아하... 그림 15가 테스트 구간을 끊어 놓은 것이군요

그부분을 놓쳐서..

테스트를 어떻게 하는지 감이 안와서 이해가 안 됐었어요

어짜피 레일이 있는 구간은 존재하는데

1. 코너부가 각이 있어 보행자 충돌 기준을 만족하기 힘들어 빼는 것인지

2. 레일 있는 구간과 없는 구간에 플라스틱 범퍼의 재질이나 형상이 차이가 있는 것인지

3. 원가절감을 위한 것인지

궁금하네요 ㅎㅎㅎ

범퍼 연장은 스몰오버랩에 큰 도움이 되지 않을 것입니다.

(BMW가 범퍼 연장을 못해서 스몰오버랩이 그모양은 아닐 듯 ^^)

그보다도 아래 언급된 저속충돌시 수리비 규정하고 걸린다고 보는 것이 합리적이지요

북미에 보행자 안전규정이 도입되었을 때 과언 여떻게 될 것인가가 관전포인트이겠네요..

아래글 읽고 다시 댓글을 답니다.

제 개인적인 생각이 틀렸을수도 있겠군요.

다방면으로 가능성을 열고 생각해봐야겠습니다.

매우 흥미롭네요. 저 또한 바디쪽의 일을 하긴 했지만, 범퍼쪽은 또 다른분야라 이 부분에 대해 항상 궁금했습니다.

"범퍼연장이 과연 큰 도움이 되지 않을까.. "

저도 한 번  알아보고 답변을 남겨보도록 하겠습니다..

정말  이부분에 대한 시뮤을 돌려보고 싶을 정도로 궁금합니다..

저속충돌시 수리비규정도 문제겠지만, 저 부분이 정말 아무런 역할을 못하는 것인지..

직접 봤던 경험으로는 꽤나 튼튼하게 달려있었거든요.  

보닛 에어백에 감탄하게되네요 우와

대칭이냐 아니냐에 치중할 뿐 '투싼의 범퍼 연장부'가 테스트에 영향을 미치는가에 대해서는 언급이 없습니다.

미국애들 입장에서야 다들 달려 있는 범퍼 연장부의 유무를 언급할 필요가 없겠죠

언급이 있습니다. 

“It’s not surprising that automakers would focus their initial efforts to improve small overlap protection on the side of the vehicle that we conduct the tests on,” says David Zuby, IIHS executive vice president and chief research officer. “In fact, we encouraged them to do that in the short term if it meant they could quickly make driver-side improvements to more vehicles. As time goes by, though, we would hope they ensure similar levels of protection on both sides.” The recent passenger-side tests show how big the differences can be. In this group of small SUVs, most didn’t perform as well when they were crashed into a barrier on the right side instead of the left. That was even true of models that appeared symmetrical after removing bumper covers and other external components.

보강재가 된 차종과 안된차종의 차이가 명백하다고 나와있습니다. 

대칭이냐 대칭이 아니냐가 총체적 결과의 차이를 가져왔습니다. (로그와 RAV4의 결과에서 보듯이)

그런데 왜 투싼의 범퍼 연장부가 별개로 취급되어야 할까요?

대칭인데 운전석과 조수석 스코어 차이가 생긴 차종은 그 객실부분의 재질과 두께 차이 (육안 구별이 힘든)가 있는것 같다고 명시하고 있습니다.

Earlier research by Mueller into how manufacturers improve vehicle structure for small overlap protection showed that the most common change is to strengthen the occupant compartment (see Status Report, Dec. 23, 2014, at iihs.org). To achieve this, manufacturers might use a different type of material or add a few millimeters of thickness — changes that can’t be discerned from a visual examination. It’s likely these types of modifications were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side. 

그리고 조수석에 범퍼 연장부가 없는 차종은 (RAV4, 로그) 최악의 Intrusion이 발생했습니다.

단순히 생각해서 없으면 Poor 에서 Marginal 있으면 Marginal에서 그 이상 (재질과 강도의 차이가 없다고 하면)

이걸로 보았을때 저 보강재가 차지하는 비중이 확실히 있긴 있습니다. 

그리고 어떤 기업이 돈 아끼는걸 마다할까요? 

저기서 이야기하는 barrier 는 단순한 bumper extention 을 이야기하는 것이 아니라고 생각합니다.  RAV4를 보면 bumper extention 과 범퍼에 볼트8개가 보입니다. 그 뒤로 보강 구조가 있다는 이야기죠

스몰오버랩과 관계없이 미국판 제품들은 다들 bumper extention을 가지고 있으니까요 의외인건 RAV4에 보강재는 아니더라도 bumper extention 자체가 없다는 부분인데 이건 좀 이상하네요..

이 부분때문에 더 혼란스러워진 것 같습니다.

배리어는 Bumper Extension을 의미하는것이 아니라, 충돌 테스트 시험 기구(모듈)를 말하는것으로 보입니다. 

미국판 제품들은 다들 Bumper Extension을 가지고 있지 않습니다. 

아래는 머스탱입니다. 

검색해보시면, 현재 시판하는 쉐보레의 차종 대다수가 가지고 있지 않습니다.

그럼 현대는 왜 오히려 추가했을까요? 그냥 국내처럼 출시해서

2010년부터 2015년까지 현대투싼이 Small Overlap Test에서 poor를 받았지만 내버려둬도 됐을텐데

다른 미국차들이 그러하면 현대도 당장 poor 점수 받아도 상관없을텐데 말이죠

앞뒤가 안맞는것 같습니다

most didn’t perform as well when they were crashed into a barrier on the right side instead of the left. That was even true of models that appeared symmetrical after removing bumper covers and other external components.

대부분의 시험차는 왼쪽으로 충돌했을 때와는 달리, 오른쪽으로 벽에 충돌했을 때 좋은 성적을 내지 못했습니다. 그건 심지어 범퍼커버와 다른 추가적인 요소들을 모두 제거하여 겉으로 보기에는 대칭으로 보이는 모델들도 마찬가지였습니다. 

=> 이게 뜻하는 것이 무엇일까요? 대칭으로 보이든 안보이든 스몰오버랩의 좌우차이가 있다는 뜻입니다. 즉 범퍼익스텐션은 스몰오버랩에 유의미한 차이를 만드는 구조물이 아니라는 거죠. 포레스터와 CX-5 는 구조를 새로 설계할 수 없는 상황에서 당장 대처를 했던 경우라고 보입니다. 투싼은 TL로 바뀌면서 구조설계를 완전히 새로 했구요. 

왜 투싼의 범퍼 연장부가 별개로 취급되어야 할까요? 스몰오버랩에서 별 역할을 못하기 때문입니다. 그건 저속충돌시 수리비를 비교하는 것에 대응하기 위해 보강을 한 것이고 아직 북미 법규가 보행자보호를 안하기 때문에 쓸 수 있는 설계이기 때문입니다.

보고서를 다 읽어보시길 부탁드립니다.

 To achieve this, manufacturers might use a different type of material or add a few millimeters of thickness — changes that can’t be discerned from a visual examination. It’s likely these types of modifications were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side. 

The other three vehicles tested had relatively similar structural performance on both sides of the vehicle. 

대칭으로 보이는 경우 좌우 차이에 대해선 보고서에 명시해뒀습니다. CX5와 포레스터는 운전석 객실부분에 한해 재질이나 두께의 차이에서 나오는것 같다고. 그리고 범퍼연장재(?)가 똑같이 적용된 다른 세 차종 뷰익,혼다,현대는 비슷한 결과를 보였다고 설명하고 있습니다.

유로NCAP과 IIHS의 차이점은 다른것도 있지만, 스몰 오버랩 테스트의 유무란걸 이번 조사로 알게되었습니다.

그래서, 다른 회사도 부랴부랴 미국버젼을 위해 설치해왔구요. IIHS 보고서의 핵심은 하나입니다. 

범퍼 연장재(?)는 효과가 있었고, 양쪽 모두 균일하게 사용된 투싼이 좋은점수를 받았다. (그리고 혼다와 투싼의 차이는 실질적으로 크지 않다.)

아주 확실하게 동영상으로 보여드리겠습니다.

49초의 코멘터의 설명을 주목하시길 바랍니다.

투싼 충돌테스트 영상을 보시면 코너 익스텐션은 이미 접혀서 형체도 보이지 않고, 범퍼레일 뒷편의 세로로 박힌 임팩트 바까지 파란 색으로 도색돼있는 것을 확인하실 수 있습니다. 타 차종 테스트 영상과 비교해보면 해당 engagement extension에 해당하는 부분을 파란 색으로 찰해놓은 것 같은데, 그렇다면 투싼에서도 코너 익스텐션은 함께 칠해졌을 뿐 실질적으로 스몰오버랩에 대응하는 engagement extension은 레일 뒷편의 구조물이라는 결론이 나옵니다.

RAV4의 경우는 다른 각도에서 촬영된 사진이 여러장 있습니다만 투싼처럼 단순히 철판을 연장해놓은 수준이 아니라 거의 사람 머리통만한 쇳덩이를 운전석쪽에만 장착한 것이 확인됩니다. RAV4의 경우 그 부분이 engagement extension이겠죠. 정면사진에서 똑같은 연장부위처럼 보인다고 똑같은 기능을 하는게 아니라는 뜻입니다.

결국 김한용기자는 정말 아무것도 모르고 깠거나 알고도 깠거나 둘 중에 하나가 되겠군요!

역시 인터넷 기자들은 광고를 따내기 위해 악질 기사를 낸다는 말이 틀린게 아닌건가요?!