특허를 확인해 보았습니다.

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배 경 기 술 [0002] 일반적으로, 자동차의 엔진은 연료가 혼합된 혼합기체가 흡입되는 흡기관과 상기 흡기관을 통하여 공급된 혼합 기체를 연소시켜서 회전력이라는 기계적 에너지를 만들어내는 연소실과, 상기 연소실에서 연소된 공기를 배출시 키는 배기관으로 구성된다. [0003] 이때 통상의 배기구조는 단부에 촉매변환기가 구비되고, 그 후단부에 소음기가 연동되게 설치되어 있음은 주지 와 같으며, 특히 상기 소음기는 상세히 도시하지 않았으나 그 전방측에 보조 소음기를 구비하여 엔진에서 배출 되는 고온 고압의 배출가스가 통과하며 일정 주파수의 소음을 1차 저감시키고, 소음기에서 저온 저압으로 2차 저감된 후 배기시키도록 되어 있다. [0004] 그런데, 상기한 종래 배기관에서의 문제점은 배기관을 통해 대기중으로 배출되는 배기가스의 속도가 낮아 엔진 의 출력을 저하시킴과 동시에 연료소모량을 증가시켜 경제적 손실을 유발시키게 되는 것으로, 이러한 현상은 통 상의 메인배기관은 내,외주면이 단순이 평활면을 이루는 평관 형태로 구성된 것인바, 배기가스가 메인배기관의 내부를 통과하는 과정에서 과도한 텀블류(세로 방향으로 회전하는 난류)가 발생 및 이러한 텀블류가 메인배기관 의 중앙을 통과하는 정류 및 텀블류와 정류의 사이에 발생되는 층류의 흐름을 방해하게 되며, 이러한 현상은 메 인배기관의 내부로 배기가스가 배출되는 과정에서 지속적인 저항력의 증대와 압력의 불균형을 증대시키게 되는 것인바, 배출속도의 저하에 따른 배기성능의 저하 및 나아사 흡배기 성능 저하에 따른 엔진 출력 저하 및 연비 를 저하시키는 심각한 문제점으로 나타나고 있다. [0005] 이에, 이러한 문제점을 해소 시키기 위하여 배기관의 구조를 개선하여 배기가스의 배출속도를 높일 수 있도록 한 다양한 기술적 구성들이 제시된 바 있으나, 이들은 구성의 복잡함과 제작의 어려움 및 작용효과의 신뢰성 저 하등의 이유로 인해 실사용이 제한되고 있는 실정이다

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요역하자면 배기가스 흐름의 속도를 더 빠르게 하여 출력저하를 막는다는 컨셉인데 특허 아래에 첨부된 도면들을 봐도 딱히 획기적인 안은 없습니다.

그나마 유용하겠다 싶은 부분은 와류를 정리해서 유속효율을 높이겠다는것인데 이부분에서도 조금 평가를 달리할만한 부분은 저출력차량에서는 오히려 배기저항이 되지 않을까 우려되는 것입니다.

제 판단으로는 배기형태의 변환만으론 단기적이 아닌 장기적으로 20마력이나 상승시키는것은 무리이지 않나 싶습니다.

흐음...배기라인 전체에 단열제를 감아서 와류를 최대한 억제 한다고 해도 20 마력 상승이 안되지 않나 싶은데요..

레조 하나만으로 저렇게 되는건 좀...맵핑도 필요 없다라..가능할까 싶네요.

이거 tgdi 동에서 말이 엄청 많았었습니다.

실제 어느정도 테스트도 해 본 것 같고요.

결론은 구 2.0 tgdi 들은 저 제품말고 배기만 건드려도(스촉, 순정레조제거 확관.) 비슷한 출력이 올라갑니다.

시너지 효과는 아주 없지는 않다고 봤던 기억이 있네요.

가장 좋은 것은 비교용 순정차량 1대, 저 배기로 세팅할 차량 순정 1대를 섭외하여 ㄹㄹ테스트가 정확할텐데요.

1. 올순정 vs 올순정의 결과(다이노 포함)

2. 올순정 vs 올순정에 agr 세팅 결과 (다이노 포함)

3. 올순정 vs 올순정에 agr 빼고 직관세팅 후 결과(다이노 포함)

이러면 아주 객관적이지 않았을까 합니다. 실제로 일반 튜닝카 오너분들의 요청이 있어서

기본적인 테스트는 진행되었으나 그 마저도 서로의 세팅이 다르고 세팅 전후를 비교할 만한 값이 달라서

아주 정확한 테스트는 없었던 것 같습니다.

최근에 AD스포츠차량에 세팅한 것 보니 BOV가 순정이 아니라 순정품 교체 후 다이노 측정했더니 5마력 가량 올라간 것 같더라구요

내부 구조는 특허상에서 확인했습니다만, 내구성도 좀 의심이 되고, 저걸로 차량출력의 10% 가까이 되는 20마력씩이나 올라갈 구조는 아닐 듯 합니다.

w140 s600촉매나가서 스포츠촉매로 교체했더니 40마력이올라가서 440마력이되었습니다.

이것도 불가능한일받지는않은데요?