Q & A
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테드 회원님들 모두 새해 복 많이 받으세요~
하드타입 댐퍼에 순정보단 딱딱하고 댐퍼보단 상대적으로 소프트한 스프링을 꼈을시 거동이 어떻게 변할까요? 또 댐퍼나 스프링에 무리가 갈까요?
현재 클릭 디젤을 타고 있는데 2007년에 페스티벌 튠을 하였습니다. 여름엔 그런대로 괜찮은데 겨울엔 방지턱 넘을때 차가 부서지는것 같습니다. 그래서 댐퍼를 지인의 빌스타인 으로 바꾸고 스프링은 클페 스프링을 계속 쓸 생각인데 어떤 글에서 보니까 하드타입엔 하드한 스프링이 좋다고해서 고민입니다.
하드타입 댐퍼에 순정보단 딱딱하고 댐퍼보단 상대적으로 소프트한 스프링을 꼈을시 거동이 어떻게 변할까요? 또 댐퍼나 스프링에 무리가 갈까요?
현재 클릭 디젤을 타고 있는데 2007년에 페스티벌 튠을 하였습니다. 여름엔 그런대로 괜찮은데 겨울엔 방지턱 넘을때 차가 부서지는것 같습니다. 그래서 댐퍼를 지인의 빌스타인 으로 바꾸고 스프링은 클페 스프링을 계속 쓸 생각인데 어떤 글에서 보니까 하드타입엔 하드한 스프링이 좋다고해서 고민입니다.
2009.01.01 13:07:26 (*.225.65.119)
페스티벌튠에서 리어쪽 승차감 문제는 댐퍼의 스트록이 짧아져서 오는것입니다... 경기를 하지 않을땐 리어쪽 댐퍼의
범프스톱퍼를 빼고 짧은걸 끼우면 승차감은 해결되더라구요...
범프스톱퍼를 빼고 짧은걸 끼우면 승차감은 해결되더라구요...
2009.01.01 13:40:47 (*.110.152.160)
예전에 초기 튜닝시절에 스프링은 놔두고 쇽업소버만 바꾸는 튜닝들 많이 하시지 않았나요?
저도 님께서 하시려는 것과 비슷한 세팅인데, 아이바크프로킷에 빌스타인스포츠 끼고 있습니다.
뭐 방지턱 같은 곳에 속도가 안맞거나 도로에 푹 파인 곳 잘못해서 빠른 속도로 지나거나 할 때 가끔 쿵쾅거리긴 합니다만;; 전반적으로는 승차감 및 로드홀딩력 좋은 편이구요.. 스프링보다 쇼바가 강해서 나쁠 것은 없는 것 같더라구요.
한마디로 빌스타인 그냥 끼셔도 될 듯..^^
저도 님께서 하시려는 것과 비슷한 세팅인데, 아이바크프로킷에 빌스타인스포츠 끼고 있습니다.
뭐 방지턱 같은 곳에 속도가 안맞거나 도로에 푹 파인 곳 잘못해서 빠른 속도로 지나거나 할 때 가끔 쿵쾅거리긴 합니다만;; 전반적으로는 승차감 및 로드홀딩력 좋은 편이구요.. 스프링보다 쇼바가 강해서 나쁠 것은 없는 것 같더라구요.
한마디로 빌스타인 그냥 끼셔도 될 듯..^^
2009.01.01 14:58:23 (*.46.122.32)
일단 운전습관부터 바꾸시는게 좋을것 같습니다. 순정이 아닌 사제 서스펜션을 장착하셨을 경우, 이음매가 부드러운 방지턱은 30킬로 이하로, 이음매가 비교적 각진 방지턱은 15킬로 이하로 주행하셔야 차체에 가해지는 임펄스가 그나마 작아집니다. 사실 순정 서스펜션일 때에도 가해지는 충격은 같지만, 1.5~2회정도의 바운싱을 통해 천천히 진동을 흡수하기에 사람이 크게 느끼지 못하는 것 뿐입니다.
언젠가 권영주님께서 방지턱은 무조건 15km/h 이하로 넘어야 한다고 하셨는데 매우 찬성입니다. 거기서 덧붙이자면 대부분의 일반 운전자들이 방지턱 진입시 브레이킹으로 인한 노즈다운 상태에서 진입하는데, 그러면 속도 아무리 줄여봤자 하중이 앞으로 쏠린 상태이므로 1차 충격이 클 수 밖에 없습니다. 방지턱보다 훨씬 전에 미리 충분히 속도를 줄인 후 악셀을 톡 쳐주면서 하중을 뒤로 이동시킨 상태로 넘어가면 부드럽게 넘어갈 수 있습니다. 현재 클릭보다 훨씬 차체가 약하고 낡은 뉴엑센트에 하드한 스프링과 댐퍼를 조합시킨데다가, 앞이 뒤보다 낮은 이른바 '돌격형' 양아치 셋팅인데도, 방지턱 넘을 때 충분히 부드럽게 넘어 다니고 있습니다.
언젠가 권영주님께서 방지턱은 무조건 15km/h 이하로 넘어야 한다고 하셨는데 매우 찬성입니다. 거기서 덧붙이자면 대부분의 일반 운전자들이 방지턱 진입시 브레이킹으로 인한 노즈다운 상태에서 진입하는데, 그러면 속도 아무리 줄여봤자 하중이 앞으로 쏠린 상태이므로 1차 충격이 클 수 밖에 없습니다. 방지턱보다 훨씬 전에 미리 충분히 속도를 줄인 후 악셀을 톡 쳐주면서 하중을 뒤로 이동시킨 상태로 넘어가면 부드럽게 넘어갈 수 있습니다. 현재 클릭보다 훨씬 차체가 약하고 낡은 뉴엑센트에 하드한 스프링과 댐퍼를 조합시킨데다가, 앞이 뒤보다 낮은 이른바 '돌격형' 양아치 셋팅인데도, 방지턱 넘을 때 충분히 부드럽게 넘어 다니고 있습니다.
2009.01.01 17:44:00 (*.170.184.67)
네 동감입니다. 그리고 대부분의 방지턱 앞에선 거의 15키로 이하로 다니구요. 방지턱 넘을땐 브레이크를 풀어서 하중을 뒤로 옮기기도 합니다. 그렇다해도 노면이 안좋은 곳이나 공사로 직각으로 파놓은 곳은 대책이 없습니다. 단차가 2센치 이상만 되면 여지없이 충격이 그대로 전달 됩니다(빨래판 포함). 운전중 그런곳 마다 15키로 이하로 서행하기는 무리죠. 급정거하면 위험하기도 하고요. 그래서 가능하면 충격을 줄여보고 싶을뿐입니다.
그리고 경험자의 말로는 하드한 댐퍼와 스프링의 조합이 방지턱 넘을때 꼭 나쁜건 아니라고 하더군요. 같은차에 클페 댐퍼 스프링 셋팅과 빌스타인에 테인 하드 스프링을 같이 경험해본 친구의 말로는 클페 셋팅이 충격이 더 크다고 하더군요.
2009.01.02 11:13:35 (*.78.62.2)
e60 M5의 경우 순정스프링으로는 (EDC 가장 딱딱한 모드일때) 코너링시 좌우 롤링이 엄청나더군요. 통통 튀는 느낌으로는 분명 쇼바는 딱딱한데 스프링이 무른 느낌이더군요. 약간 기분 나쁜 느낌이라고나 할까요? 다운스프링으로 교체후 오히려 기분나쁜 느낌이 좀 없어지더군요
2009.01.03 02:58:36 (*.149.172.146)
제가 클페 스프링이 어느정도인지, 빌스타인쇼바가 얼마나 하드한지
모르기 때문에 정확한 답변은 드릴수 없지만,
쇼바가 스프링보다 하드해진다면,
일단 위험합니다. 쇼바는 스프링의 급격한 운동과 잔진동을 잡아주는것이 주목적이라고 생각되는데요.
쇼바는 필수이긴하지만, 스프링을 보조하는 역활이라고 생각합니다.
그런 만큼, 스프링의 운동을 방해해서는 않되겠죠.(어떻게 보면 방해하는게 주목적이긴 하지만요..)
스프링보다 쇼바가 강할때 생길수있는 심각한 문제점들을 예를 들어보자면,
근본적으로 노면의 홀딩력이 상당히 떨어지게 됩니다. 땅과 항상 접지해야하는 타이어가 제기능을 못하게되죠.
1. abs 차량일경우 브레이킹중 노면이 않좋은 곳을 만나면 쉽게 abs가 작동하게 됩니다.
때문에 충분히 정지가능한 거리에서 앞차에 키스하는 경우가 생기기도 하죠.
차량셋팅이 잘못됬다는 생각은 못해보고 "하드한 서스펜션엔 abs는 방해가 된다"고
abs를 불신하는 마음을 갖게 되는경우가 많습니다.
2. 코너링중에 빨래판이나, 차가 범핑하는 곳을 만났을경우 아웃라인으로 튕기는 현상이 발생됩니다.
뭐 생각해보니 이정도가 가장큰 문제점일것같습니다.
반대로 쇼바보다 스프링이 강한경우에도 노면홀딩력이 떨어지게 되죠..
이경우엔 차체의 움직임을 바퀴가 못따라 가는게 아니라 너무 잘따라 다니는데 대신 쇼바가 스프링의 잔여진동?
을 못잡아주기 때문에 바퀴가 한번 붙었다 튕기는 경우가 생길위험이 있습니다.
하지만 이런 경우는 상당히 드물죠..가야바 쇼바에 아이박 스프링을 사용한적이 있는데 가스쇼바가 터져버리니
쇼바가 제기능을 전혀 못하게 되자 충격을 받을시에 바퀴가 털털털하고 털리더라구요..
그렇지만 이건 극단적인 경우이고, 제 생각엔 스프링이 쇼바보다 단단한게 같은 폭으로 반대인경우 보다 더 안전
하다 라고 생각합니다.
모르기 때문에 정확한 답변은 드릴수 없지만,
쇼바가 스프링보다 하드해진다면,
일단 위험합니다. 쇼바는 스프링의 급격한 운동과 잔진동을 잡아주는것이 주목적이라고 생각되는데요.
쇼바는 필수이긴하지만, 스프링을 보조하는 역활이라고 생각합니다.
그런 만큼, 스프링의 운동을 방해해서는 않되겠죠.(어떻게 보면 방해하는게 주목적이긴 하지만요..)
스프링보다 쇼바가 강할때 생길수있는 심각한 문제점들을 예를 들어보자면,
근본적으로 노면의 홀딩력이 상당히 떨어지게 됩니다. 땅과 항상 접지해야하는 타이어가 제기능을 못하게되죠.
1. abs 차량일경우 브레이킹중 노면이 않좋은 곳을 만나면 쉽게 abs가 작동하게 됩니다.
때문에 충분히 정지가능한 거리에서 앞차에 키스하는 경우가 생기기도 하죠.
차량셋팅이 잘못됬다는 생각은 못해보고 "하드한 서스펜션엔 abs는 방해가 된다"고
abs를 불신하는 마음을 갖게 되는경우가 많습니다.
2. 코너링중에 빨래판이나, 차가 범핑하는 곳을 만났을경우 아웃라인으로 튕기는 현상이 발생됩니다.
뭐 생각해보니 이정도가 가장큰 문제점일것같습니다.
반대로 쇼바보다 스프링이 강한경우에도 노면홀딩력이 떨어지게 되죠..
이경우엔 차체의 움직임을 바퀴가 못따라 가는게 아니라 너무 잘따라 다니는데 대신 쇼바가 스프링의 잔여진동?
을 못잡아주기 때문에 바퀴가 한번 붙었다 튕기는 경우가 생길위험이 있습니다.
하지만 이런 경우는 상당히 드물죠..가야바 쇼바에 아이박 스프링을 사용한적이 있는데 가스쇼바가 터져버리니
쇼바가 제기능을 전혀 못하게 되자 충격을 받을시에 바퀴가 털털털하고 털리더라구요..
그렇지만 이건 극단적인 경우이고, 제 생각엔 스프링이 쇼바보다 단단한게 같은 폭으로 반대인경우 보다 더 안전
하다 라고 생각합니다.
2009.01.05 09:01:09 (*.46.122.32)
어떤 기준으로 위험하고 홀딩력이 떨어지고, 잔여진동을 못 잡아준다는 말씀인지는 모르겠습니다만, 일단 고속주행시냐 일반주행시냐에 따라 얘기가 완전히 달라집니다.
전문가이신 이동섭님께서도 자주 언급하십니다만, 서스펜션의 기본은 주파수 해석입니다. 기본적으로 차량의 서스펜션은 2자유도 시스템이므로 공진주파수 역시 2개를 가지게 됩니다. 보통 승용차의 경우는 1Hz(1초에 1번 때리는 진동)와 10Hz(1초에 10번 때리는 진동)에서 공진주파수를 가지게 되죠. 일반적인 승용차의 순정 스프링과 댐핑의 조합은 그 중간인 2~4Hz 정도에서 가장 진동 전달을 낮추게끔 설계합니다. 2~4Hz는 사람의 내장이 반응하는 주파수이기 때문에, 여기가 튀게 되면 '승차감이 나쁘다', '멀미가 난다' 라는 반응이 나오기 때문이죠.
스프링 계수를 하드하게 하면 1차공진주파수가 1Hz보다 커지게 됩니다. 반면 댐핑계수만 하드하게 하면 공진주파수는 그대로인데, 공진주파수 영역에서의 진동전달율이 낮아지고, 반면 4Hz 부근에서는 높아지게 됩니다. 그래서 '승차감이 안좋다' 라는 느낌이 들게 되지요. 차체의 진동만 커지는 것이 아니라 하체(서스펜션,휠,타이어)의 진동도 커집니다. 따라서 로드홀딩력도 떨어지지요.
하지만 2차 공진주파수인 10Hz 부근에서는 오히려 진동전달이 낮아집니다. 이는 고속 스포츠 주행시 대단히 큰 의미가 있습니다. 실제로 일반적인 스포츠 주행시 가장 많이 받는 진동이 10~20Hz 정도인 것으로 알고 있습니다. 이 영역에서의 로드홀딩력이 높아진다면, 승차감 영역에서의 마이너스를 충분히 보상받고도 남는 장사이지요. 그러므로 일반 차량에서의 순정 스프링 + 하드 댐퍼의 조합은 충분히 의미가 있다고 봅니다. 아래 홍기환님께서 '고속주행에서는 좋은데 시내주행에서는 나쁘다' 라는 의견은 정말 정확하게 느끼신 결과라고 여겨집니다.
참고로 일반 종발이형 댐퍼의 경우, 순정대비 너무 하드하다 싶은 정도의 댐핑도 기껏해야 +30~40% 수준입니다. 즉 거기서 거기라는 것입니다. 단지 차이가 있는 이유는 요즘 겨울같은 때에 댐퍼 안에 봉입되어 있는 유체의 질적인 차이나 오리피스의 마무리 품질 정도에 의한 것이 아닐까 하는 추측을 해 봅니다.
참고자료 : 제 블로그 정리 자료입니다.
http://blog.naver.com/musfeast/70033125840
전문가이신 이동섭님께서도 자주 언급하십니다만, 서스펜션의 기본은 주파수 해석입니다. 기본적으로 차량의 서스펜션은 2자유도 시스템이므로 공진주파수 역시 2개를 가지게 됩니다. 보통 승용차의 경우는 1Hz(1초에 1번 때리는 진동)와 10Hz(1초에 10번 때리는 진동)에서 공진주파수를 가지게 되죠. 일반적인 승용차의 순정 스프링과 댐핑의 조합은 그 중간인 2~4Hz 정도에서 가장 진동 전달을 낮추게끔 설계합니다. 2~4Hz는 사람의 내장이 반응하는 주파수이기 때문에, 여기가 튀게 되면 '승차감이 나쁘다', '멀미가 난다' 라는 반응이 나오기 때문이죠.
스프링 계수를 하드하게 하면 1차공진주파수가 1Hz보다 커지게 됩니다. 반면 댐핑계수만 하드하게 하면 공진주파수는 그대로인데, 공진주파수 영역에서의 진동전달율이 낮아지고, 반면 4Hz 부근에서는 높아지게 됩니다. 그래서 '승차감이 안좋다' 라는 느낌이 들게 되지요. 차체의 진동만 커지는 것이 아니라 하체(서스펜션,휠,타이어)의 진동도 커집니다. 따라서 로드홀딩력도 떨어지지요.
하지만 2차 공진주파수인 10Hz 부근에서는 오히려 진동전달이 낮아집니다. 이는 고속 스포츠 주행시 대단히 큰 의미가 있습니다. 실제로 일반적인 스포츠 주행시 가장 많이 받는 진동이 10~20Hz 정도인 것으로 알고 있습니다. 이 영역에서의 로드홀딩력이 높아진다면, 승차감 영역에서의 마이너스를 충분히 보상받고도 남는 장사이지요. 그러므로 일반 차량에서의 순정 스프링 + 하드 댐퍼의 조합은 충분히 의미가 있다고 봅니다. 아래 홍기환님께서 '고속주행에서는 좋은데 시내주행에서는 나쁘다' 라는 의견은 정말 정확하게 느끼신 결과라고 여겨집니다.
참고로 일반 종발이형 댐퍼의 경우, 순정대비 너무 하드하다 싶은 정도의 댐핑도 기껏해야 +30~40% 수준입니다. 즉 거기서 거기라는 것입니다. 단지 차이가 있는 이유는 요즘 겨울같은 때에 댐퍼 안에 봉입되어 있는 유체의 질적인 차이나 오리피스의 마무리 품질 정도에 의한 것이 아닐까 하는 추측을 해 봅니다.
참고자료 : 제 블로그 정리 자료입니다.
http://blog.naver.com/musfeast/70033125840
2009.01.03 12:04:03 (*.220.61.177)
제가 몸으로 체험했는데요 승차감이 나쁩니다. 고속주행에서는 어느 정도 괜찮은데 노면이 나쁜 시내주행에서는 불편한 진동이 있구요 잔진동보다는 더 굵직하면서 묵직한 충격이 있습니다.. 표현하기 어려운데 하드한 스프링에 약한 쇼바를 매칭한 것이 탱탱거리며 튄다면 이건 묵직하면서 무거운 고무공으로 때리는 느낌입니다.. 가볍지는 않지만 그렇다고 기분좋은 느낌은 아니죠..
암튼 비추천입니다.. 저는 3개월 정도 사용 후 순정쇼바와 스프링으로 돌아갔습니다..
암튼 비추천입니다.. 저는 3개월 정도 사용 후 순정쇼바와 스프링으로 돌아갔습니다..
