Q & A
글 수 25,349
완전 쌩 초보라...
아직까진 이곳에서 여기 저기 둘러보며 많은 것을 배우고 있습니다.
어제는 더블 클러치에 대해 운영자님이 올려놓으신 비디오 클립을 봤는데...
갑자기 궁금한게 생겼습니다.
더블 클러치의 목적이 엔진 회전수를 보정하여
매끄러운 변속이 가능하도록 하는 것이라면...
기어를 빼면서 클러치를 한번 밟았을때.. (기어는 아직 중립상태에 있으면서)
저단 기어를 넣기 전에 (클러치는 떼었다 다시 밟지말고)
엑셀을 한번 더 밟아줘서 엔진 회전수를 높인다음 바로 저단 기어넣고..
클러치를 연결시키면.. 안되나요?
클러치를 두번 밟아줘야 되는 이유가 꼭 있는 것인지?
궁금합니다.
너무 초보적인 것이라 좀 챙피하지만..
넓으신 아량으로 이해해주시고 한수 가르침을 주십시오.
아직까진 이곳에서 여기 저기 둘러보며 많은 것을 배우고 있습니다.
어제는 더블 클러치에 대해 운영자님이 올려놓으신 비디오 클립을 봤는데...
갑자기 궁금한게 생겼습니다.
더블 클러치의 목적이 엔진 회전수를 보정하여
매끄러운 변속이 가능하도록 하는 것이라면...
기어를 빼면서 클러치를 한번 밟았을때.. (기어는 아직 중립상태에 있으면서)
저단 기어를 넣기 전에 (클러치는 떼었다 다시 밟지말고)
엑셀을 한번 더 밟아줘서 엔진 회전수를 높인다음 바로 저단 기어넣고..
클러치를 연결시키면.. 안되나요?
클러치를 두번 밟아줘야 되는 이유가 꼭 있는 것인지?
궁금합니다.
너무 초보적인 것이라 좀 챙피하지만..
넓으신 아량으로 이해해주시고 한수 가르침을 주십시오.
2009.01.17 05:57:57 (*.155.67.196)
입출력축의 싱크를 맞춰준다는 측면에선 긍정적이지만 요즘같이 싱크로가 잘 나오는 경우는 크게 문제는 없습니다. 굳이 할 필요가 없지요 ^^ 다만 노후된 차량/연식 자체가 오래된 차량의 경우는 해주면 좋겠지요. ^^ 제 차도 싱크로가 별로 좋지 않아 더블 클러치를 곧잘 쓰곤 합니다. ^^ 기어봉이 별 거리낌 없이(?) 쏙~ 들어가는 장점이 있지요.
2009.01.18 01:00:39 (*.239.28.198)
여러 회원분들에게 도움이 되었다니
저 또한 영광입니다.
테드에서 항상 얻기만 하다가 무언가 도움을 드렸다 것이 뿌듯하네요
감사합니다.
저 또한 영광입니다.
테드에서 항상 얻기만 하다가 무언가 도움을 드렸다 것이 뿌듯하네요
감사합니다.
2009.01.18 10:08:43 (*.187.231.221)
이용호님의 완벽한 설명 저도 감사드립니다.
더블클러치는 싱크로나 변속기의 발전과 무관하게 써주면 아주 좋은 기술입니다. 싱크로나 변속기에 가장 무리가 가는 순간은 완전히 열을 받은 정상 운전조건시의 싱글클러치 다운시프트 상황보다 냉간시 출발하여 몇분간 기어가 상당히 뻑뻑할 때 억지로 넣는 과정에서 1,2단의 싱크로가 무리가 많이 가는 경우가 많습니다.
때문에 냉간시에 더블클러치의 효과가 더욱 더 두드러지는 것이지요.
더블클러치는 싱글클러치로 회전수 보상을 잘 하실줄 안다면 무척 쉽게 익힐 수 있습니다.
다만 싱글클러치로 회전수 보상에 익숙하지 않으신 분은 아무리 연습해도 더블클러치의 효과를 체험하지 못하지요.
때문에 부드런 다운시프트와 회전수 보상을 익숙하게 하면 그 다음은 식은죽 먹기수준으로 쉽게 익힐 수 있는 것이 더블클러치 입니다.
더블클러치는 싱크로나 변속기의 발전과 무관하게 써주면 아주 좋은 기술입니다. 싱크로나 변속기에 가장 무리가 가는 순간은 완전히 열을 받은 정상 운전조건시의 싱글클러치 다운시프트 상황보다 냉간시 출발하여 몇분간 기어가 상당히 뻑뻑할 때 억지로 넣는 과정에서 1,2단의 싱크로가 무리가 많이 가는 경우가 많습니다.
때문에 냉간시에 더블클러치의 효과가 더욱 더 두드러지는 것이지요.
더블클러치는 싱글클러치로 회전수 보상을 잘 하실줄 안다면 무척 쉽게 익힐 수 있습니다.
다만 싱글클러치로 회전수 보상에 익숙하지 않으신 분은 아무리 연습해도 더블클러치의 효과를 체험하지 못하지요.
때문에 부드런 다운시프트와 회전수 보상을 익숙하게 하면 그 다음은 식은죽 먹기수준으로 쉽게 익힐 수 있는 것이 더블클러치 입니다.
2009.01.19 10:29:40 (*.104.217.235)
음 아침에 1,2단이 뻑뻑해서 더블클러치를 넣어야 했는데 이유가 있군요..^^
수동미션을 분해해서 원리를 익혔지만 냉간시 싱크로에 무리가 간다는건 몰랐습니다..
테드는 역시 정보가 넘칩니다
수동미션을 분해해서 원리를 익혔지만 냉간시 싱크로에 무리가 간다는건 몰랐습니다..
테드는 역시 정보가 넘칩니다
2009.01.19 20:06:32 (*.14.66.163)
클러치와 중립기어에서의 동력전달 차이가 궁금했는데 완벽히 설명해주셔서 저도 확실히 이해했습니다. 감사드립니다.
평소엔 좀 뻑뻑한듯 한데 회전만 맞춰주면 싱글클러치로도 거의 무저항의 느낌으로 변속되는 10년 넘은 스포츠형 차를 몰 때는 오히려 더블클러치를 잘 몰랐는데 더 쉽다는 신형의 가족용 차에서는 조금만 주의하지 않으면 더블 클러치없이는 기어가 잘 안 들어가는 현상을 겪어서 처음엔 황당했었습니다. 이제 원리를 확실히 알았으니 보다 정확히 기술을 쓰는데 도움이 되겠네요.
평소엔 좀 뻑뻑한듯 한데 회전만 맞춰주면 싱글클러치로도 거의 무저항의 느낌으로 변속되는 10년 넘은 스포츠형 차를 몰 때는 오히려 더블클러치를 잘 몰랐는데 더 쉽다는 신형의 가족용 차에서는 조금만 주의하지 않으면 더블 클러치없이는 기어가 잘 안 들어가는 현상을 겪어서 처음엔 황당했었습니다. 이제 원리를 확실히 알았으니 보다 정확히 기술을 쓰는데 도움이 되겠네요.
위그림은 수동변속기를 간략한 구조로 표현한 것인데
엔진-클러치-Layshaft(LS)-싱크로나이져(위 그림의 collar부분)-Output shaft(OS)-디퍼런셜
로 연결되는 구조로 되어있습니다.
클러치를 밟으면 엔진으로부터 LS로 구동력이 전달되지 않고
중립상태에서는 LS와 OS가 연결되지 않은 것입니다.
위 그림의 collar가 움직이면서 변속을 하게 되는 것인데 collar에는 싱크로 나이져가 있어서
LS와 OS의 회전수가 다르더라도 기어변속을 원할하게 도와주는 역할을 합니다.
더블클러치는 클러치를 밟지 않은채 엔진의 회전수를 올려주기 때문에 LS도 엔진의 회전수 만큼 돌게만든 후 기어변속을 합니다. 기어변속 순간 OS 회전수와 LS의 회전수를 일치시킬 수 있어서 기어변속이 조금 더 부드럽게 되고 싱크로나이져의 부담도 줄여줄 수 있습니다.
동균님께서 말씀하신 방법은 흔히 원클러치라고 하는데
클러치를 밟은 채 엔진의 회전수를 올려주기 때문에 엔진의 회전수만 올라갈 뿐, LS의 회전수는 증가하지 않기 때문에 기어가 물리는 순간에는 싱크로 나이져의 도움을 받아 OS와의 회전수를 맞추게 됩니다.
두 방법 모두 변속후 엔진의 회전수와 Output shaft의 회전수를 동기화 시켜줌으로써 변속 충격을 줄일 수 있다는 점은 동일하지만 세부적이 면을 보면 위에 설명한 것과 같은 차이점이 존재합니다.
요즘 수동변속기는 싱크로나이져의 역할이 충분해서 굳이 더블클러치를 사용하지 않고, 원클러치를 사용해도 무방하다고 하더군요
큰 차이는 없지만 더블클러치 사용한 경우가 변속시 기어가 조금 더 쏙 빨려들어가는 느낌이 나는 것 같습니다.
제 설명이 잘못된 점이 있으면 다른 회원분들이 고쳐주실껍니다 ^^