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1. 근본적인 설계 결함 등으로 인한 구조적 문제일 가능성
크지 않다고 생각합니다.
1) 개발, 양산 단계에서 테스트를 거쳤을 것이고 문제가 있다면 그 과정에서 걸러졌을 거라고 봅니다.
2) 만약 구조적인 문제를 알고 은폐하고 있다면 미국 같은 곳에서 정말 어마어마한 문제가 생길 수 있는데
(징벌적 배상금등을 생각하고 전문가들이 달라붙어 검증)
그런 위험성까지 감수하기는 힘들지 않을까 생각합니다.
3) 구조적인 문제라면 비슷한 주행거리 엔진에서 문제가 동시다발적으로 다량 발생해야 하지 않을까요?
언론에서는 엔진스크래치 문제와 소착으로 인한 크랭크 샤프트 파손 문제를 묶어서
엔진 스크래치가 발생하면 결국 크랭크 샤프트 파손으로 이어지는 것처럼 보도하고 있는데
그렇지는 않을 거라고 봅니다.
만약 그게 맞다면 돌아다니는 세타엔진은 전부 시한폭탄이라는 이야기인데
그렇다면 현대는 다카타처럼 바로 망하겠지요
2. 현대차의 리콜에 대한 저의 뇌내망상
http://www.carmedia.co.kr/fis/482389
크랭크 샤프트 홀 가공은 여러대의 가공기계로 작업할 것입니다.
아마도 한두개의 가공기계에서 문제가 되었을 것이라고 생각합니다.
만약 제 짐작이 맞다면 불량은 복불복이 되겠죠
원칙대로 라면 그 기계에서 만들어진 제품들이 추적되어서 어떤 차가 문제인지 파악이 되면 좋겠지만
현실적으로 그정도까지 관리하는 것은 무리죠
현대의 발표가 맞다면 문제가 된 기계에서 생산된 제품이 특정 제품이라는 것 까지는 확인된 것이겠지요
그렇다면 앞뒤는 맞습니다.
어설퍼 보이는 '소리로 검증'한다거나 성분을 조사한다거나 하는 것도 그런면에서 보면 이해할 수 있겠지요
왜냐하면 진짜로 문제가 된 제품은 극히 소수일테니까요
다만 현대에서 이상황을 언제부터 알고 있었는지 의문입니다.
최초에 내부고발자의 세타엔진에 대한 문제제기가 있었을 때 이 문제를 알고 있었다면
지금같은 리콜을 즉시 실시하고 내부 징계를 한는 등의 발빠른 조치를 했어야 한다고 생각하는데
생산공장이 다르니 미국의 리콜건과는 다른 문제로 보이는데요
이 문제는 내부고발 이후 관련 문제가 크게 불거지면서 파악되었을지도?
그렇다는 이야기는 이런 사태가 없었다면 복불복에 걸린 소비자들은 그냥 묻고 가려고 했을 것이라는 이야기이지요
이부분은 현대에게나 소비자에게나 안타까운 부분입니다.
필드에서 엔진파손상태가 보고되었을 때 이런것이 파악이 되어서 리콜이건 뭐건 조치가 이미 되었어야 하는 것이지요
하지만 필드에서는 원인파악보다는 소비자 과실로 묻고 넘어갔겠죠
3. 실린더 스크래치 문제는 남아있을지도?
언론에서 내부고발자 문제와 더불어 처음으로 세타엔진 문제가 제기되었을 때는
실린더 스크래치가 소착문제의 전조인 것 처럼 보도되었고
또한 세타엔진을 가진 많은 차들 (특히 2.0 Mpi 택시)이 보링을 하는 경우가 많다는
이야기가 있었는데요
그렇다면 이건 저 실린더 소착 문제와 다른 문제일지도 모릅니다.
하지만 이건 단순히 '내구성'문제이고 리콜할 사항은 아니라고 봅니다.
현대차 엔진의 내구성이 떨어져 평판에 문제가 될 것이고 그건 현대자동차나
현대자동차를 선택하는 소비자가 감수할 일이 되겠지요
현대가 기업이미지등을 생각한다면 보증기간을 늘려준다거나 하는 조치로 대응할 수는 있겠지만
국내에서야 뭐 더 떨어질 이미지도 없는 것 같고 ㅎㅎㅎ
엔진형상이 변했다 그런 것은 이건과 관계된 것일지도?
4.http://m.ohmynews.com/NWS_Web/Mobile/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002314681#cb
미국에서 크랭크 샤프트의 청정도 문제로 한 리콜 이후에
크랭크핀 문제로 추가 리콜이 있을거라고 하는데요
저는 이러한 문제들이 현대가 어떤 심각한 결함을 숨기기 위해 플레이를 한다기 보다는
현대도 정확히 모르고 있는 부분들이 조사하면서 하나둘 드러나는 것 아닌가 생각합니다.
즉 양산 전 개발단게에서는 잘 돌아가던 엔진이 양산 과정에서 실수나 생산방법이 요구 수준을
따라가지 못해서 문제가 생기고 있는 것 아닌가 생각해요
차기 엔진에서는 설계를 좀 더 보수적으로 가야하지 않을까 생각하는데
뭐 알아서 잘 하겠죠...

토요타,혼다등 일반적인 출력의 엔진을 제외하고
무수한 이야기가 있을겁니다.
엔진보링 전문점 입장에서 애기를 하자면
고마운 현대엔진들은 점점 계륵같은 존재로 변화중입니다.
쏘나타2,3엔진들의 내구성 문제로 날마다 수리하고
감마 세타엔진 출시이후 베어링소착으로 실린더블록까지
사망시키니 높아진 현대엔진 부품단가로 인하여
높은 견적을 뽑아주니 택시회사나 렌트카업체에서
골치 아픈 문제점들입니다.
저렴하게 수리하려고 페차장에서 중고엔진 구하기도
이젠 힘들죠. 정품 실린더블록 어셈불리는 가격이 백만원대
알로이블록이라서 비싼건 알겠는데... 내구성은?
수리하려고 해도 견적 받아보시면 직영점에서
200만원 넘어가는건 기본이니 오너입장에서 고민이죠
그래서 엔진보링집으로 넘어오는 차들을 보면 욕하지만
이만한 가격대의 차가 또 어디에 있을까요?
결국 비숫한 가격대 중고차 구입하거나 최악의 부분만
수리해서 타는거죠... 1개월 1000km 보증수리합니다.
이런 케이스가 계속 늘어가고, 결국 당해본 오너들이
다음차로 얼마나 결정하질 안봐도 뻔하죠...
직영점 엔진팀들 지금 답답해서 미칠겁니다.
현대차 내구성이 마냥 좋다고 생각하긴 했는데, 최근 모델들을 보면 좀 불안하기는 합니다.
그렇다고 신품 블록도 이젠 알루미늄으로 가면서 예전만큼 가격이 싼 것도 아니고요.
뭐, 그래도 수입차들의 정신나간 가격에 비하면 낫기야 하지만요.
개인적으로 현기차의 경우 가솔린 알루미늄 실린더 블록이 불안해서
아직까지 스틸 블록을 쓰는 디젤을 선택하긴 했습니다만,
이것도 2년 5만킬로가 되어가니 점점 대동경운기가 되어가네요. ㅡ.ㅡ;;
모빌원, 쉘, 모튤 같은 오일로 5천킬로마다 꼬박꼬박 갈아가며 탔는데...
뻘짓인가 싶어서 최근에는 순정오일로 넣었습니다.
그런거 생각하면 보증기간이나 할부기간 동안만 맘 편하게 대충 타다가 팔아치우고
조금 더 보태서 수입 중고차 잘 뽑아서 타는게 더 이득일 것 같다는 생각이 듭니다.
현대차가 부품 값이 싼 건 좋은데, 치수가 안 맞아서 가공해야 하는 경우도 더러 있고...
이게 또 그렇게 힘들게 교환해놔도 오래 가지도 못하는 경우도 더러 있어서...
부품 교환도 싸게싸게 좀 더 자주 하다 보면, 폐차할 때까지 할부하는 느낌일 것 같습니다.
부품 가격이 좀 오르더라도, 내구품질 향상이 좀 더 이루어졌으면 하는 바람입니다.
무작정 원가를 낮추는 건 어떻게든 품질에 구멍이 날 수 밖에 없다고 확신합니다.
소재, 공법 이외 고정비용이 들어가는 설비와 인력 및 시스템 유지가 더 중요하니까요.
10만원짜리 품질을 원하면서 1만원에 만들어내라는데 미쳤다고 10만원짜릴 만들까요?
제조업에서 아낄 곳 안 아낄 곳 구분 못하고 치트키 남발하면 품질 백퍼 빵꾸나잖아요.
옆동내는 같은 계열 4B11T 400마력 버젼도 순정으로 나왔던 판인데...한숨만 나오네유 ㅎㅎ;;
ㅂㄷㄷㄹ 에서 누우엔진 블럭도 깨졋다는 글이 올라왓네유...(i40)
저의 뇌내 망상은 스트록이 너무긴것과 관련이 있지 않을까 합니다. 세타 2.4랑 누우2.0이랑 둘다 스트록이 97mm 인데, 현대 엔진중 역대 최고의(?) 길이를 가지고 잇죠. 더불어 역대 최고의 피스톤 스피드를 가지고 있죠.
계산해보니 6500rpm에서 21m/s 정도가 나오네요. 베타엔진은 93.5mm 6500rpm에서 약 20m/s
뭐...개발자가 바보가 아니니 어처구니가 없는 소리긴 하지만 실린더 스크레치 문제라던지 컨로드가 깨진다던지 등의 사례를 보면 가능성이 있는 이야기 인가...싶기도 합니다. 고회전을 자주 돌리지 않는 용도의 차량이더라도 평소의 rpm영역에서 피스톤 속도가 스트록이 짧은차보다 높으니 컨로드 부분에 피로도가 많이 쌓이지 않을까? 하는 추측입니다. 신념은 아니구요 ㅎㅎ
고rpm으로 방방 돌려댓을때 몇km에서 엔진이 박살나는지가 관건이기도 하겟네요...다만 현제 모터스포츠에선 2.4버젼이나 누우2.0은 쓰지도 않으니 알아볼길이...

자동차를 구입하는 것은 시장에 가서 콩나물 한봉지 사는 것과는 달리
자동차 및 생산자까지 를 생각해 구입하는 물건이라 생각합니다.
즉, 브랜드를 구입한다는 것이죠,
주장하신 대로 해당 상품 몇몇이 문제로 볼 수도 있지만 현대차의 대응을 생각해보면 소비자 모두가 100%만족까지 이르지는 못할 가능성이 큽니다.
장비의 조립과 생산 외에도 유통, 사후관리까지 한개의 상품으로 보고 구입한다는 입장에서 볼 때 어쨌든 현대가 책임이 없다고 보긴 어렵겠죠.
그리고 뉴베르나 새차 사서 10만 키로를 탔는데요. 4년차에 녹슬기 시작했고, 5년차에 도어 손잡이(캐치)가 쑥 빠졌으며, 6년차에 쓰지도 않는 좌석의 안전밸트가 고장나는 상황을 볼 때 제가 다음에도 현대차를 구매리스트에 올릴지는 심각히 고민중입니다.
최근에는 엔진오일이 심각히 줄어들길래 파란손에서 물어보니 밸브가이드 고무에서 오일이 새는 듯하며, 추세를 보면 엔진 헤드에 구멍이 있는 듯해 헤드도 갈아야할 지 모른다는 진단을 받았습니다.
150만원은 넘게 들텐데요.... 그놈의 차를 팔아도 2백도 안할텐데...
걍 퍼질 때까지 타자는 생각이 들었답니다.
각그랜저를 탈 때는 주유, 엔진오일, 미션오일, 패드, 타임밸트만 갈고 바디에 손톱만큼도 녹이 없이 A급으로 폐차 때까지 잘 탓는데 말이죠.... 베르나보다 15년 전에는 생산되었으며, 일본에서 개발까지 따지면 30년 전의 모델 아닐까요?
기술은 원래 진보하는 거잖아요.....

세타1 2.4 두엔진을 동시에 수동으로(!??)운영하고 있습니다.
L6의 경우 헬식스라고 까지 불려가면서 불신의 아이콘이었고 실제 시장에서도
판매가 신통치 않았던건 다 아시는 내용이고...
저또한 늦게 들어온 세타2.4를 겪기 전엔 헬식스라며 비하하면서도 대체가능한
6기통+수동+lpg+순정 조합이 없기에 꾸역꾸역 운영했구요.
2.4세타는 문제가 있던 없던 시장에 꽤나 팔려나간 제품이고요...
그거 믿고 많이 팔렸으니 별문제 없겠지 하고 아무생각없이 들인 사례입니다.
실제 운영해오면서 상황과 제 느낌은
세타2.4보다 헬식스가 내구성이 더나은것으로 판단된다는 겁니다...
세타2.4lpi 는 현재 주행거리 12만... 현재 운행형태는 주말에만. 매주운행도
아닙니다. 일을하는차도 아니고. 과적이나 과속 없습니다. 급자 들어가는
주행이 아예 없습니다. 갓난쟁이, 3살,6살 애들 태우고 자전거 유모차 싣고
고속도로 90 정속하는 차 입니다. 어차피 뭔갈 원한다고 달릴수도 없는찹니다.
11만부터 엔진오일에 쇳가루가 섞여 나오기 시작했고 엔진오일이 줄어들고
가스차답지않게 엔진오일오염이 심각합니다. 5천키로에 1리터가량 오일소모
되고있습니다.
헬식스... 대우차 처음타봤습니다. 일단 부품값이 무지 비싸다고 생각했고
엔진을 갈아야하는차도 처음 타봤습니다. 20만 좀 넘어서부터 엔진오일소모와
부동액감소가 있어서 2만정도 버티다가 엔진앗세이 신품으로 올렸습니다.
항상 시내주행, 과속도 자주있고, 승용차지만 차안에 터지도록 물건 자주싣고
다닙니다. 주행거리도 주간1000키로 이상이구요.
세타2.4가 얼마나 더버틸지 모르겠지만 제가 경험한 상황으론
운행형태가 세타쪽이 훨씬 유리함에도 문제점이 빠르게 들어났고
진행상황도 훨씬 빠릅니다. 오일소모량 늘어나는 속도는 두배이상이라고
봐야할거 같습니다.
lpg를 선호하는 변태성향때문에 구성이 이상하게 되버렸는데...
일단 저는 현재 팔리는 현대기아차 엔진라인업이 완전히 새로 바뀌기전에는
재구입의사가 없습니다.
아이오닉이 마음에 드는데 얼른 새엔진좀 내놨으면 좋겠습니다...
제가 북미에 거주하면서 한창 현대가 치고 올라오던 시절 거주하면서 의아했던게
어느순간부터 현대 엔진 스팩이 확 좋아지더군요
일본차들 동일 배기량 차들과 비교했을때 가장 좋은출력을 보여주면서 연비도 낫베드
의아 하면서도 신기했습니다. 현대가 외계인이라도 납치했나? 왜 갑자기 저렇게 기술이 좋아졌지?
다른회사들이 못하는걸 현대는 어떻게 할가
혹시 안전이나 내구성을 위한 마진을 적게두고 최대한 끌어올린게 아닐가? 하고 생각했던적이 있습니다
요즘 엔진 깨져 나가는거보면 그때 해본 생각이 어느정도는 맞는게 아닌가 싶고요
엔진설계하는 친구 말로는 현기차의 엔진들의 마진폭이 정말 적다고 하더군요.
정말 이렇게 해서 엔진이 견딜까라는 의문을 많이 가졌었다고 ....
제 생각은 mpi엔진의 출력을 견디는 엔진에 GDI, 그리고 GDI터보 까지 올려서 문제가 생기는게 아닐까~ 합니다.