지난 몇 년동안 나는 의도적으로 잡지를 볼 때마다 테슬라와 관련된 기사는 헤드라인을 제외하고는 습관적으로 읽지 않았다.

헤드라인 이상의 기사를 테슬라는 제공하지 못한다고 생각했고, 배터리에 모터 그리고 주행가능거리 이외에 도대체 뭘 쓸 것이 있으며, 또한 뭘 읽을 거리가 있는지에 대한 강한 거부감이었다.

어쩌면 세상이 내연기관을 배터리 모터가 대체하는 것에 대한 아쉬움과 Fun의 개념에서 바라보았을 때 배터리카는 내연기관을 장착한 차를 대체하는 것이 불가능하다고 생각했기 때문이리라.

궁금한 것은 실제로 경험을 하고 나의 선입견이 맞는지 틀린지 검증을 해보는 것이 좋다.

밤낮 인터넷을 돌아다녀봤자 최소한 전시장에서 차에 앉았다 일어났다하는 최소한의 경험보다도 못한 눈 건강만 해치는 일이다.

모델S를 시승해본 이후의 결론은 나의 선입견은 대부분 맞았고 일부는 틀렸다였다.

시승했던 90D는 주행가능거리가 400km를 넘는다고 했다 100D는 이보다 몇 십 킬로를 더 달리는데 대신 1500만원을 더 지불해야 하며, 75D의 경우 역시 좀 저렴하지만 주행가능거리가 짧다.

앞뒤에 달린 모터는 풀타임 4륜구동을 가능하게 하고 420마력 정도의 힘이라고 한다.

배터리가 바닥에 깔려있기 때문에 뒷좌석에 앉으면 바닥이 높아 무릎이 올라오고 따라서 뒷좌석은 전혀 편안한 공간이 아니다.

에어서스펜션이 장착되어 있어 승차감을 좋게 하고 급가속할 때 앞이 들리고 뒤가 꺼지는 것을 방지할 수 있는 점은 1억도 넘는 차에 최소한의 구색을 갖췄음을 의미한다.

시트의 질감이나 대시보드 주변 마감 등등 고급차처럼 보이게 하기 위해 노력을 많이 했지만 영혼없는 언제 없어지거나 아니면 통째로 바뀔지 모르는 그런 깊이 없는 디자인 터치 이상도 이하도 아니다. 품질감 역시 큰 기대하지 않는 것이 좋다.

외장 디자인 역시 마찬가지이다. 신기한 것에 열광하는 미국인들 입장에서 그저 Cool 이상의 단어가 나온다면 그건 본인의 선택을 합리화하겠다는 지극히 과장된 표현일 것이다.

역시 영혼없는 그럴듯한 디자인이지 테슬라 디자인을 평가하면서 3줄 이상의 글을 적는 것 자체가 시간 낭비이다.

가속패달을 밟았을 때 어떤 속도대에서건 엄청나게 빠른 가속을 낸다. 순식간에 200km/h를 넘는 것으로 보아 실제로 500마력 이상대의 차를 운전하는 가속력이다.

모터로 구동되기 때문에 시승당일 비가 내렸지만 타이어가 슬립하지 않는데, 아무래도 내연기관으로 슬립을 제어하기 위해 복잡한 구동과정을 제어하는 것보다 1/1000초 단위로 모터의 힘을 조절하는 것이 훨씬 수월했을 것이다.

중심이 낮게 설계되어 있기 때문인지 고속에서 핸들링은 그리 나쁘지 않았지만 전체적으로 스티어링 감각은 느슨하다.

가속패달을 놓았을 때 충전을 위해 감속이 엄청 빨라 천천히 감속하고 싶을 때는 가속패달을 약간 밟고 있어야 하는데 이 부분이 상당히 불편하다.

브레이크는 잘 듣는 편이고 일단 어떤 속도대에서건 풀 액셀을 했을 때 치고 나가는 맛에서 재미를 느낄 수 있다. 이렇게 거칠게 몰아보니 15km주행했는데, 배터리를 10%이상 사용했다.

반자율 주행은 스티어링 휠에서 손을 떼면 꺼진다. 아무래도 졸음운전을 유발할 소지가 있지만 작동로직은 제법 그럴 듯 했다.

충전은 일반 충전기로 8시간, 수퍼차져(급속충전기)로 40분 충전시키면 80%이상 채울 수 있다고 하고 15000원 전기료로 400km정도 달릴 수 있다고 하는데, 테슬러 측에서도 90D로 부산까지 한번에 갈 수 있다고 하는 사람, 없다고하는 사람 의견이 달랐다.

중요한 것은 내가 운전하는 스타일로는 절대 부산까지 갈 수 없다는 것이다.

따라서 못가는 경우 중간에 휴게소에서 밥 먹으면서 40분 이상 충전하면 된다고 한다.

결론적으로 모델S는 빠르기로는 누구든 만족시킬 만큼 빠르다. 1.2억을 주고 살 것인가 하는 문제는 경제성만으로 설명이 될까에서 시작해야겠다.

신기해서 BMW i8이 초반에 많이 팔렸지만 지금은 아무도 안사는 차다. 자전거 바퀴 같이 얇은 바퀴를 단 스포츠카에 3기통 엔진을 단 차에 스포츠카 타이틀은 과하다. 달리다가 배터리 다 닳으면 3기통으로 달려야 하는데, 지나가는 흔해빠진 4기통 차가 부러워서 본인의 차가 미워보일지도 모른다.

그냥 아이들 멋진 차 앞에서 포즈잡고 사진 찍는 배경으로 충분하다.

테슬라가 센세이션을 일으키는 부분은 독일차를 포함 유럽차가 흔해서 뭔가 새로운 것이 없고 뭔가 날 더 특별하게 보일 것이 없는지 찾는 사람들에게 한정될 가능성이 높다.

테슬라의 미래? 난 그리 밝다고만 보지 않는다.

이유는 최고급차 시장에 배터리카로 뛰어들어 없는 시장을 만들어낸 일시적 공로이지 포르쉐나 랜드로버에서 배터리카 만들면 같은 가격에 테슬라를 누가 타겠는가?

포르쉐나 벤츠가 배터리카 만들면 테슬라만의 무엇이 돋보일 만큼 그 회사가 엔지니어링적으로 내세울 것이 있는가? 전혀 아니다.

사람들이 포르쉐 뱃지와 테슬러 뱃지를 1:1로 평가할 것이라는 착각을 하는 사람은 세상에 없다.

여기까지 썼으면 모델S에 대한 전반적인 시승 느낌은 충분히 적었다고 본다.

이제 전기차에 대해 벌어지는 말도 안되는 사회적 현상과 착시에 대한 부분을 적어보겠다.

우리는 소득별로 세금을 내고 앞으로 세금이 늘어나는 속도는 소득의 증가속도 이상으로 빨라 질 것 같다.

내연기관을 타는 사람들은 1리터의 기름에 80%가 넘는 세금을 더불어 내고 있다

10만원을 주유해서 엔진에 따라 400~1000km를 주행하는데 거기에 8만원을 세금으로 그것도 캐쉬로 차곡차곡 헌납하는 구조이다.

따라서 모든 국민은 본인들이 내는 소득세와 더불어 차를 이용하는 실질적인 원소스에 4~5배이상을 세금으로 내고 있다.

그런데 전기차를 타는사람들은 이 세금을 거의 내지 않는다. 우리가 15,000원을 내고 400km를 달릴 수 있다고 하는데, 독일에서는 동일한 전기를 충전시키는데 4만원을 내야 한다.

같은 거리를 달리는데 내연기관을 탄다는 이유만으로 몇 배의 세금을 추가로 내는데, 거기에 새차를 산다는 사람에게 몇 천만 원씩 지원금까지 준다.

알지도 못하는 일면식도 없는 사람이 멋들어진 전기차 새차를 사는데 그 주변 사람들이 십시일반 돈을 모아 차 사는데 돈을 보태준다는 말이다. 내연기관을 타는 사람이 인류를 멸망으로 이끄는 중범죄를 짓는다는 가정하에 이런 중죄인들이 지구를 오염시키지 않는 깨끗한 인간들에게 돈을 보태주는 법을 만든 것이다. 우리모두 내연기관을 타면서 지은 죄를 속죄하는 의미로 전기차 타는 부류에 돈 보태주는 것 자체가 벌금을 물리는 것과 뭐가 다른가?

의식있는 과학자들 중에 전기차가 “무조건” 친환경적이라고 주장하는 부류는 제한적이다. 지극히 정치적이거나 관련 정부 과학과제에 관심이 많은 이들과 순수 과학자들의 주장은 그래서 늘 전혀 다른 논리를 편다.

최종이용단계에서의 전기는 무해하지만 전기를 만드는 과정은 결국 현재까지는 원자력이나 화석연료 의존률이 가장 높고 그 밖의 방법으로 에너지를 만드는 것에는 지금보다 몇 배의 비용이 발생한다.

우리가 타고 다니는 내연기관의 이용률이 10%가 줄었을 때 줄어들 세수를 생각해보라

평균적으로 한달에 20만원씩 연간 240만원을 유류비로 지출하는 평범한 가정에서 조차 유류세로 200만원 정도를 세금으로 내는데 이런 인구가 줄어들 때 줄어들 세수와 전기차 구입하는 사람들에게 차사는데 보태줘야 하는 그 천문학적인 금액을 생각해 보라.

전혀 공평하지 않으며, 전기차에 대한 과도한 지원책과 인센티브는 그 기획과 의미 자체가 잘못되었다.

전기차가 비정상적으로 확산될 때의 산업적 부작용에 대해서 살펴보자.

테슬라를 타면서 느꼈던 또 하나 강하게 와닿았던 느낌은 같은 구동이라는 결과를 내는 그 과정이 모터에 비해 내연기관은 너무나 복잡하다는 점이다.

공기를 흡입하고 연료와 섞고 압축하고 폭발하고 배기하는 과정속에 수없이 많은 부품들이 유기적으로 작동한다.

배터리카는 BCU(Battery Cotrol Unit), MCU(Motor Control Unit)라는 제어의 핵심을 빼고 나면 내구성이 거의 영원할 것 같은 모터와 극히 단순한 구조의 변속기 이외에는 아무것도 없다.

엔진에만 수천개의 부품이 들어가는데, 모듈 형태의 모습을 가진 전기차의 구동계와 비교한다면 제작도 쉽고 설계도 쉬우며 매년 엔진을 업그레이드 시키기 위해 드는 R&D는 그냥 좀 더 작고 가벼운 배터리를 누군가가 만들어줄 때까지 기다리기만 하면 되니 전혀 필요 없어진다.

그럼 부품을 만들던 회사들은 어떻게 되는가?

자동차 부품을 공급하는 회사는 자동차 회사 곁에 최소 3000개 이상이 있는데, 엔진과 변속기 기타 구동계통에 관련된 핵심 회사들은 모두 문을 닫아야 한다.

전세계 어느 특정 업체가 이 모든 현상에 대한 특권을 누릴 것이며, 이런 산업적 변화와 쏠림현상이 비정상적으로 급속도로 진행될 경우의 충격은 불을 보듯 뻔하다.

내연기관이 현재의 모습으로 진화할 때까지 인류가 이루었던 위대한 R&D는 정치인들이 본인들 뉴스 헤드라인을 장식해줄 한 줄 속에 인류가 당장 폐기해야 할 쓰레기로 치부될 것이다.

우리나라가 가진 위대한 중공업의 힘으로 이룬 경제발전의 아주 굵은 한 부분이 송두리째 흔들리고 심하면 뿌리가 뽑혀 우리가 보유하고 있는 각종 기술력과 인재들은 할 일을 잃을 것이다.

자동차라는 것이 이처럼 중요하고 그 산업적, 사회적 현상에 이토록 민감한데도 불구하고 비정상적인 정치적 안주감으로 떨어져 그 위상을 흔드는 것은 옳지 않다.

독일의 메르켈 총리는 내연기관의 종말은 당분간 없을 것이라며, 주변 유럽국가들이 수년내에 내연기관 판매를 중지한다는 발표에 찬물을 끼얹는 배짱발언을 했다.

독일처럼 자동차가 중공업에서 큰 역할을 하는 나라에서 전기차의 비정상적인 보급이 자동차 산업에 미칠 부정적인 영향에 대한 정확한 인식과 더불어 불필요한 지원책은 본질을 흐리고 정치인들의 말장난에 자동차 산업이 놀아나서는 안된다는 경종의 메시지이다.

독일에서 전기차가 사용하는 전기료에 형평성을 고려한 세금을 책정하고 전기차 지원금 제도는 6만유로 이하의 차량에 4000유로(약 520만원)로 제한되며, 따라서 테슬라는 독일에서 지원금을 받을 수 없다.

1억이 넘는 차는 사치품에 해당된다. 우리의 정책과 대비되는 부분만 보더라도 진정한 선진국의 모습이 어떠한 정책 하나를 설계하더라도 얼마나 신중하고 분위기에 휩쓸린 임시적인 인기위주가 아닌 실리에 치중해서 결정하는지 알 수 있다.

정말 중요한 에너지 정책의 변화를 위해 25년을 준비하는 나라가 독일이고 우리 같이 자원이 없고 중공업 특히 자동차 산업에 대한 의존도가 큰 나라인 독일은 우리가 항상 벤치마크 해야하는 1순위 나라이다.

그들이 내린 결론을 따라가는 벤치마크가 아닌 어떤 결론을 내리는 그 과정에 대한 벤치마크여야 한다.

세상에 공짜는 없다. 공짜로 보이게 하는 착시만 존재할 뿐이다.

전기차에 대한 흐름을 막을 수는 없지만 정당한 지불을 해야 하며, 전기차 주변에 포장된 엄청난 장미빛 미래에 대해 그 작용반작용에 대한 좀 더 명확한 커뮤니케이션과 신중한 정책이 뒤따라야 한다.

1억 넘게 주고 차를 사는 극히 일부의 사람들을 위해 1200만원의 지원금으로 차사는데 돈 보태라고 하는 정책에 내가 낸 세금이 쓰인다고 할 때의 씁쓸함이 증폭되는 이유는 기분 나빠서 나도 그럼 1억짜리 차사지라는 말 쉽게 내뱉을 수 없는 한계성 때문이리라.

테슬라는 모델3의 생산라인을 까는데 돈이 없어 회사채를 발행한다고 한다. 주식가치로는 미국 최대 자동차 기업인 GM과 맞먹는데 매년 적자인데다가 현금 유동성이 바닥이라 회사채를 발행해야 차를 만들 수 있는 형편이다.

이 회사채는 이미 월가에서는 ‘정크본드’즉 쓰레기 같은 채권으로 신용등급이 낮아 채권발행이 어려운 기업이 발행하는 회사채를 의미한다. 그만큼 원리금 상환이 불확실하다는 뜻이다.

이미 11조에 가까운 부채를 지고 있는 회사가 회사채를 발행해 앞날이 그리 투명하지만은 않은 신모델 생산라인을 깔겠다고 하는데, 그 높은 주식가치는 거품이 아니고 무엇인가?

테슬라의 창업자인 엘런 머스크가 시대의 사기꾼이 될 지 위대한 자동차 회사의 경영자가 될 지는 아직은 알 수 없다.

우리에게 중요한 것은 테슬라가 잘되고 안되고의 문제가 아닌 우리 여건에 맞는 전기차  정책 전반에 대한 기획과 누구도 이견이 없을 정도의 공평한 지원책은 물론 사회적 산업적 현상의 변화에 대한 대안을 명확히 해야 하는 부분이다.

-testkwon-