제네시스 쿠페 3.8의 튜닝버젼을 또다시 시승했다.
지난번에 영모터스에서 튜닝한 차종과 다른 차종으로 익스테리어와 인테리어에 영모터스 특유의 디자인이 가미된 것 이외에도 몇가지 변화가 있었다.

제네시스 쿠페를 타면 탈수록 참 괜찮은 차라는 생각에 흔들림이 없어진다.
야유를 보내는 평론가들도 많지만 이정도 수준의 차를 그리 함부로 말할 정도의 자신감으로 그들이 평가하는 아우디나 BMW 그리고 벤츠에 대한 평가는 그저 막연하고 전혀 구체적이지 못한 경우가 많아 어쩜 그렇게 젠쿱을 적나라하게 비하하는지 이해하기 힘들때가 많다. 

3.8 수동만 제대로 4번을 타보았기 때문에 이번 시승은 그리 과감한 주행이나 고속주행에 초점을 맞추기 보다는 2.2살난 딸아이와 어머니를 뒷자리에 모시고 장도 보러도 가보고 그런 일상에서 자연스럽게 2박 3일 동안 즐겨보았다.
튀는 익스테리어의 노란색 컬러는 영모터스의 트레이드 마크이고, 이제는 제법 알려진데다가 그냥 무작정 노란색으로 칠한 것이 아니라 하이라이트를 줄 수 있는 부분을 제대로 선별해서 작업했다는 센스를 높이 사고 싶다.

실내외의 도장뿐 아니라 도어 내부의 알칸타라를 시작으로 스티어링 휠과 센터콘솔등 작업의 완성도나 알칸타라의 재질이 아주 고급스럽고 자연스러웠다.
입자가 굵은 알칸타라는 순정과 같은 느낌을 주지 못하고 거친 느낌이지만 부드럽게 고운 알칸타라는 촉감도 좋고 고급스러워보이는 특징이 있다.

영코일오버킷은 지난번 시승 때 프로트타입의 최종본이었고, 이번 것은 완전 양산형으로 품질면에서 조금 더 안정화되어 있는 제품이었다.
이전 시승차에 장착된 영코일오버킷과 비교해 변화된 내용은 젠쿱의 전륜 쇽업소버가 대각선 방향으로 누워있는 각도가 크기 때문에 넓은 휠을 적용했을 때 간섭이 생길 가능성이 큰데, 상하스트록시 마이너스 캠버로 변하는 변화가 스트로크 대비 큰 것을 고려하여 쇽업소버의 위치설정에 변화를 주었다고 한다.

그리고 리어 쇽업소버의 리바운스 스트록을 기존에 비해 40mm정도 길게해 고속안정성을 높인 점등 공도에서 안정성을 확보하는데 상당한 노력을 기울였다는 것을 알 수 있었다.

머플러는 Young RS-line 이라는 제품이며 레이싱타입이기 때문에 음량이 상당했다.
브라켓,볼트하나까지 전부 304 스테인레스 스틸로 제작 되었으며 소음기는 영모터스에서 자체 설계한 스펙으로
모든 라인과 생산 또한 영모터스 용인점에서 직접 이루어지고 있다.
상당한 음량이기는 하지만 중통 엔드의 변화를 줌으로써 15마력의 실측 출력향상을 가져온 성과가 있었다.

시승차에 장착된 레이싱 타입 이외에도 S-line 이라는 스트릿용 제품또한 현재 개발이 완료되었고 RS-line 보다 사운드를 감소 시켰다고하니 향후 공도용 제품이 나오면 다시 시승해볼 예정이다.

얼마전 문막서킷에서 일본 드리프트 선수가 파란색 젠쿱으로 드리프트하는 동영상에 나오는 배기 사운드가 영 RS-line 2.0 머플러였다고 한다.

시승차에는 선루프가 장착되어 있지 않았는데, 선루프가 없는쪽이 훨씬 강한 바디 느낌과 함께 잡소리가 전혀 없없다. 보통 선루프가 있는차와 없는차를 동시에 비교해서 타보면 확실히 없는차가 견고하고 강한 느낌을 주는데 젠쿱은 이 차이가 평균의 경우보다 더 크게 느껴졌다.

서스펜션을 튜닝하고 드리프트나 과격한 주행을 많이하는 차의 용도로 구입하는 경우 선루프를 선택하지 말 것을 강력히 권하고 싶을 정도로 선루프가 없는 젠쿱의 느낌은 이전에 선루프가 있는 차만 탈때와 분명한 차이를 주었다.

아침에 시동을 걸었을 때 변속이 원활하지 않은 점이 이번에 발견한 문제점이었는데, 이는 M5나 내가 가지고 있는 RS2도 비슷해 어느정도 시간이 흐를 때까지는 업,다운시프트 모두 더블클러치를 사용하는데, 젠쿱은 국산차 중에서는 이 현상이 조금 심하게 느껴졌다.

서스펜션의 후륜 스트록이 길어졌다고 하지만 의도적으로 강하게 조여놓은 시승차의 특성상 일상적인 속도에서는 그 차이를 잘 느끼지 못했는데, 중속에서 풀가속을 해보면 항속할 때는 노면의 기복에 따라 반응하는 느낌, 즉 차가 가속하는 상황에서 살짝 바운스를 먹었을 때 후륜이 급속도로 트랙션을 잃는 듯한 부작용이 확실히 줄어들었다.

이러한 개선은 3단 정도의 상황에서 스티어링이 살짝 꺽인 상태에서 풀가속을 할 때 노면의 기복에 따라 후륜이 트랙션을 잃고 살짝살짝 헛도는 것으로 인해 자세가 불안해지는 부작용을 줄였음을 의미한다.

3.8리터라는 대배기량에도 시가지에서만 탔을 때 6.5km/리터를 달릴 수 있는 효율이나 부담없이 200km/h이상으로 크루징할 수 있는 능력, 사운드 튜닝했을 때 2리터 사양보다 훨씬 좋은 소리를 낸다는 것도 매력이다.

이제 봄으로 접어들고 모터스포츠가 시작되는만큼 젠쿱에 대해 맞춰진 시선도 강렬해질 것으로 본다.
차에 뭔가 안하면 두드러기가나는 오너들의 특성도 이런 기대에 확실히 부흥할 것이고, 따라서 검증된 제품들을 선별할 수 있는 주의도 요구된다.

젠쿱의 위상이 점점 당당해지고 있음은 해외에서의 긍정적인 평가들도 한몫한다.
나 스스로 한번도 현대의 매니어인 적이 없었지만 객관적으로 젠쿱을 바라보았을 때 늘 긍정적이었고, 그런 평가를 내리는데 주저하지 않았을만큼 자신이 있었다.

이렇게 튜닝된 차들을 타보면 타볼수록 이런 확신이 더욱 강해졌고, 젠쿱과 같은 시도로 인해 국산차끼리 혹은 수입차끼리 묶어서 따로 평가하는 사례들이 조금씩 줄어들었으면 하는 바램이다.
-testkwon-