맞습니다. 리튬이 나름 희소원소로 분류되어 자원 확보에서 가격 경쟁력에 대한 우려의 목소리가 있습니다. 이에 대해서 저도 잘은 모르지만 2가지 말씀드려봅니다.

1. 자원 매장량은 사실 누구도 정확히 알 수 없으며, 자원 채취 계획은 일부 개인 보다는 거대 자본이나 국가의 개발 정책에 크게 좌지우지 되는 것 같습니다. 여러 예가 있을 텐데요, 쉐일가스의 개발과 중동원유 간의 미묘한 관계를 봐도 그렇습니다. 원유가 고갈된다고 우려를 냈었고, 다른 방식의 원유 생산인 쉐일가스 방식이 틈을 비집고 나왔을 때, 중동에서는 다시 원유가격를 내려 쉐일가스 개발에 큰 타격을 주어 현재 쉐일가스 개발이 거의 멈춘 것으로 알고 있습니다. 제 개인적 소견은 인류가 역사상 리튬을 대량으로 필요한 적이 그리 많지 않기에 자원탐사가 덜 되었고, 자원 탐사에 투자할 수록 충분한 자원은 확보될 것이라는 예상을 해봅니다. 당연 단가도 내려가겠죠.

2. 리튬에 의존하지 않는 배터리기술도 다각도로 제시되고 있습니다. 리튬이온 대신 쏘듐(Na) 이온을 이용하는 방식이라든가, 혹은 배터리가 아닌 수소전지 및 수소엔진 방식의 구동이 사용될 수도 있습니다.

반은 희망사항이고, 반은 개인적 전망인 것 같습니다.

자원에 대해선 제가 아는게 별로 없군요...

배터리 기술의 역사까지 꿰고 있진 않지만, 제자리 걸음은 아닌 것으로 보입니다.  (http://www.nature.com/articles/526S93a) 과거 25년간 매년 5~10% 씩 꾸준히 발전해 왔다고 합니다. 오로지 배터리 발전의 영향은 아니지만, 최근에 와서 드론이 매우 활성화 된 이유는 배터리 발전의 역할이 매우 큽니다. 현재는 기존 대비 10배 용량의 배터리 기술이 있음에도 부작용 때문에 고전을 맺고 있는 중이기도 합니다. 이것을 누군가 풀어주는 기대가 제 희망사항입니다.

기름쟁이들은 기름으로 번 막대한 돈으로 미래에너지사업에 충분히 투자해놓았기 때문에 사실 짧은 의견으로는 에너지 주도권은 크게 이동하지 않을 것 같습니다.

동감하는 바입니다. 큰 흐름을 제 수준에서 볼 수 없지만, 큰 자본을 운영하는 기업 및 국가는 미래에너지산업에 충분히 투자해놓았다고 생각합니다. 지금 제 생각은 그 패러다임을 서서히 바꾸는 시간이라고 생각합니다. 분명, 사업가치에 대한 꼼꼼한 체크를 하고 있을거란 생각이 듭니다.

사실 저는 테슬라의 출현에 매우 놀라움을 금치 못했습니다. 서양은 다소 변화에 느릴 것이라고 생각을 했는데, 테슬라의 행보는 정말 속도도 빠르고, 그 방향도 너무나 미래를 지향하고 있어 놀랐습니다. 그나마 자국에 기대를 걸고 있는 것은 변화에 대처하는 속도인데, 남들보다 늦은 시기에 빠르게 대처하는 것보단, 방향이 맞다면 빠르게 대처하여, 산업계를 주도하는 것이 낫지 않나 생각이 듭니다.

컨버젼한 자동차들은 전기모터에다가 수동 변속기 다는 경우가 많습니다.

팩토리 자동차들에서 그런게 없는건 아마도 아직 스포츠카(스포츠카들은 수동위주잖아요?) 시장에서의 전기차의 수요가 없어서 그런것 같습니다.

맞는 말씀이십니다.

어려워도 서로가 마음이 맞고 의지가 있다면 그 어려운 여건도 하나하나 해결해가며 예쁘게들 살더군요.

하지만...

믿지 않으시겠지만, 아무 말 없이 가만히 있어도 여성들에게 처음부터 미움받는 -_-;; 사람도 있답니다.

어릴 땐 '기지배'처럼 생겼다고 구박받고, 커서는 '느끼하게' 생겼다고 구박 받았지요.

그러는 사이에 여성 기피증이 생기고, 그 대안으로 아마도 제가 좋아하는 것에 좀 더 빠져든 것 같습니다.

자동차도 그 중 하나이고, 어디까지나 탈 것이고 쇳덩이일 뿐인데...

남들은 달콤함에 취해 연인에게 빠져들 때, 저는 가솔린 냄새에 취해 엔진룸 속으로 빠져들어 지냈네요.

어찌보면, 내가 직접 운전하며 기름 냄새 맡을 수 있는 지금의 내연기관 차와의 교감이 낙인 것 같습니다.

이것도 좀 있으면 놓아주어야 할테니, 그 빈 자리는 무엇으로 채워야 하나 싶어지더군요.

...사실, 지지고 볶더라도 받아줄 건 받아주고 바랄 건 바라고... 그런 것 정도는 충분히 자신이 있습니다.

여자들이 절 "보자마자" 도망가서 문제죠. ㅠ.ㅠ

외모 컴플렉스가 좀 있습니다. 어릴 때 구박받던 외모가 커서는 외모가 점점 이상해지더군요.

고등학교 시절 별명이 '간디', 2001년에는 '오사마 빈 라덴' 이 되어버렸습니다.

부모님 두 분 모두 한국인 맞습니다. ㅠ.ㅠ

서유럽 일본 한국 대만등을 제외한 대부분의 나라의 인구는 아직 증가하고 있습니다.....

인구감소는 몇몇 나라만의 국지적인 현상일 뿐입니다....

전세계 인구도 계속 증가추세이구요......

제가 너무 좁게 봤네요.

하여간, 사는게 뭔가 이상하게 고달프네요. 저도 그렇고, 주변을 보면 표정들이 많이들 썩어있어요. ㅠ.ㅠ

하여간 우울한 걱정들은 접어두고, 이젠 뭔가 좀 재밌는 일을 찾아봐야 할 것 같습니다. 감사합니다.

댓글 보고 궁금한게 있어 질문 드립니다.

1. 테슬라가 만든 새로운 배터리 규격이 궁금합니다. 배터리 제작사가 어디인가요?

2. 넘사벽이 제트엔진 이라고 하셨는데 제가 보기엔 리튬이차전지가 제트엔진처럼 한계에 봉착한 것 같아요.

왜냐하면 747이 나온지 50년이 다 되어 가는데 기본적인 비행시간은 비슷하고 연비소비율만 좋아졌거든요.

그런 제트기관이 넘사벽이라고 칭할 정도면 리튬이차전지는 그것보다 하위의 기술수준 인가요?

지금의 전기차가 제트엔진이랑 비슷한 점은 콩코드 처럼 기름을 퍼붓던지(=전기차 1충전 주행거리 확대를 위한 대용량 배터리 장착) or 747처럼 순항속도를 낮춰 경제성을 높이던지(전기차 가격 대중화를 위한 소형 배터리 장착)

제가 생각하는 전기차(배터리)의 한계에 대해서 말씀드리겠습니다.

1. 현재 양산되는 전기차에서 개별 셀의 수리가 가능한 배터리가 없습니다.

배터리는 수백에서 수천개의 셀(테슬라는 7천개가 넘는 18650으로 구성됨)로 구성되어 있는데 그 중 몇개의 셀이 죽으면 현재로는 개별 수리가 불가하여 팩 전체를 어셈블리로 교환해야 합니다.

물로 워런티 내에 있으면 상관 없는데 워런티가 지났을 경우 그 비용은 전적으로 소비자가 부담해야 합니다.
혹은 제품 단종으로 교체할 보수용 셀이 없을경우 해당 전기차는 운행이 불가하여 폐차하던지 1:1 프라모델로 전시해야 하죠. 지인의 전기차 한 대가 이런 이유로 곧 폐차할 예정입니다. ㅠㅠ

2. 현재 리튬이차전지의 에너지 집적률은 한계에 봉착했습니다. 일충전 주행거리를 늘리기 위해선 배터리량을 늘리는 방법밖에 없습니다.

예) 전기차 보급률 향상을 위해 1충전 주행거리가 긴 전기차 필요 -> 배터리 대형화 -> 장시간의 충전시간과 차량 가격 상승 -> 전기차 구매율 하락

의 악순환이 예상될 뿐입니다.

일단 자세한 답변에 앞서서, 제가 일일이 읽었던 기술자료를 링크를 걸어드리면 좋은데, 그럴만한 시간이 없어서 제 기억으로만 답글을 다는 점 양해를 부탁드립니다.

1. 가장 소소한 새로운 배터리 규격은, 말씀해주신바와 같이 18650 배터리 규격에 문제점을 극복하고자 조금더 지름이 큰 배터리로 제작을 하고 있습니다. 마찬가지로 말씀해주신바와 같이 단위 셀의 숫자를 줄이면 줄일 수록 단위 셀에서 발생한 문제점을 극복하기가 쉬워지므로 아마도 지름이 over 20mm 로 재설계하여 적용하는 것으로 알고 있습니다.

2. 순수 연구 개발된 기술 수준과 상용화 수준의 격차를 본다면, 아마도 배터리는 아직 한계 수준에 전혀 도달되어 있지 않습니다. 본문에도 말씀드렸다 싶이, 리튬이온배터리의 양극음극전해질 물질에 따라서 많게는 지금 수준의 10배 이상의 용량이 개발이 되어 있기 때문이죠. 그에 반해 내연기관 및 제트엔진 기관은 연구수준과 상용화수준의 격차가 작다고 생각합니다. 에너지 변환 기구(예를들면, 엔진 및 전기모터)에서 중요시 되는 사항은 크게 두가지라고 생각합니다. 첫째가 '무게대비에너지저장능력' 과 '출력' 입니다. 기존 내연기관 및 제트엔진에 비하여 배터리&전기모터의 조합의 경우, '무게대비에너지저장능력'은 상당부분 따라왔음에도 불구하고 '무게대비출력' 부분에서는 따라가지 못하고 있습니다. 특히 육중한 무게를 하늘로 띄어야 하는 비행기의 경우 추력이 매우 중요시 되는데, 이는 곧 그만한 출력을 내줄 수 있는 제트엔진이 그 역할을 해내고 있습니다. 전기모터&배터리의 경우는 효율은 높을지 모르나 무게대비출력에서 제트엔진에게는 못미치는 실정입니다. 무엇이 '상위' 혹은 '하위' 기술이냐라는 질문에 답은 제가 감히 답을 가지고 있지 않습니다.

말씀하신 배터리의 한계에 대해서는 제 답변 1처럼 셀의 숫자를 줄이고 있고, 단위 셀의 용량도 혁신적으로 개선이 되고 있는 상황입니다. 만약, 정말 만약에, 지금 순수 연구에서 성공한 10배 용량의 배터리가 상용화 된다면, 지금과 같은 주행거리를 위해서는 7000개의 셀이 아닌 단, 700개의 셀이 필요할 것이고, 테슬라가 현재 개발하는 상황처럼, 단위셀의 부피를 키워, 셀의 절대적 숫자를 반으로 줄인다면 역시 350개의 셀로만으로도 현재와 같은 주행거리를 가질 수 있습니다. 여기서 중요한 것은 이렇게 되면 전체 배터리가 차지하는 무게는 1/10 이하가 되는 가히 놀라운 상황이 됩니다.....

사실 모든 연료 중에서 으뜸은 수소입니다. 가장 깨끗하고, 무게대비 에너지도 매우 높아서 가장 좋은 연료이죠. 국내 제조사가  수소연료자동차 개발에 포기하지 않는 모습은 저도 나름 긍정적으로 생각하고 있습니다.

핵심은 수소의 생산/저장/운반 인데, 탱크는 너무 위험, 수소저장합금은 무게가 너무 나가서 문제입니다. 요즘 제시되는 것 중에 하나가 water splitting 기술인데요. 물을 분해하여 수소로 만들어 on-demand 형식으로 공급하는 기술입니다. 말 그대로 물을 싣고 다니면서 물을 분해하여 수소를 만들어 연료전지/수소엔진으로 동력을 만들어내는 방식입니다. 이럴 경우, 독특하게도 전기차를 구동해도 되고, 기존 엔진을 수소폭발에 맞게 세팅해도 된다는 점이 약간 융통성이 있습니다. 수소의 생산/저장/운반만 해결이 된다면... 사실 배터리 전기 자동차보다 수소자동차가 더 미래적이라고 생각합니다.

저도 남아메리카 리튬메장에 대한 글을 읽었습니다. 아마 국가차원에서 여러 전략들이 오고가고 있을거란 생각이 듭니다. '원유생산국' 까지는 아니어도 중요한 핵심 자원을 매장하고 있다면, 자원국에서는 그만큼 고심해서 짜야할 전략이 많지 않을까 싶습니다. 그냥 열어두면, 다 털릴테니까요. 자원을 사용하고 싶은 나라와 국가도 마찬가지겠죠.

현업계 상황 설명 감사합니다. 몇 가지 질문이 있습니다.

1. 당연이 제조사에서 내부적으로 개발 중인 미래 제품을 모두 공개하는 것은 아니라고 생각합니다. 모든 검토가 끝난 뒤에 시장에 내놓겠죠. 일단 토요타(렉서스도 마찬가지)와 비교를 해보면, 본문에도 말씀드렸다 싶이, 최상위 플래그쉽 모델에서 하이브리드 모델을 시장에 내놓는 것이 제 시각에서는 단순히 기술력 자랑이나 그냥 내어 놓는게 아닌 것 같습니다. 미래 지향적 기술을 제시하면서도 그만큼의 기술개발을 이뤄냈다는 증거가 아닐까 싶습니다. 현대 자동차도 하이브리드나 전기자동차가 있지만, 럭셔리 브랜드인 제네시스에서는 없는게 궁금합니다. 개인적으로는 최소 한 개의 모델 정도는 출시할거라 기대를 하고 있었기 때문입니다.

2. 말씀하신데로, 자동차 시장은 자동차라는 제품 자체 뿐만 아니라 소재, 에너지 등등의 산업과 연결이 되어 있기 때문에, 기업의 입장에서는 사업성에서 보수적인 계산을 하게 될 것 같습니다. 그런데, 초기 선발주자들이 떠안는 risk 를 생각하면, 그나마 테슬라가 겪는 실패와 이미징 마케팅은 그나마 성공적이라고 생각하고 있습니다. 기존 시장을 확보하고 있는 기업 입장에서는 "까불고" 있을 지 모르지만, 결과적으로 자기 주식을 올리는데에 성공을 했고, 제품이 시장에서 진입을 했고, 특히 미국시장에서는 인프라도 점점 갖추고 있는 것으로 보여, 대단히 잘 "까불고" 있다고 생각합니다. "때가 되면 순식간에 주도권을 뺏을 생각"이 과연 먹힐지가 궁금합니다. 그 전에 기술 표준화, 지식 재산권 등으로 옮아매서 돈주고 주도권을 울며겨자먹기로 구입해야 되는 상황은 아닐지요. 제 질문은 이렇습니다. 우리 나라 연구개발진의 능력은 정말 최고라고 생각합니다. 그런데, 그러한 능력을 아주 조금만 투자해서 조금 "까불어" 도 될 것 같은데, 그럼 시장에서 보여지는 보수적인 전략 외에, 미래 지향적인 과감한 투자 부분이 없는지 궁금합니다. 제가 본 최근의 과감한 투자는 부동산의 매수 밖에는 없습니다.

그리고 마지막 관련 말씀하신 바에 대한 제 의견은 이렇습니다. 에너지원에 대해서 말씀하신 부분은 어느 관점을 두고 보느냐에 따라 다릅니다. 현재 관점에서 바라본다면 말씀하신게 지당합니다. 만약, 미래 관점에서 조금 설명해보면, 솔라패널과 인버터 제조 단가가 혁신적으로 내려간다면 어떻게 되겠습니다. 전기 에너지를 위해서 사고 위험 부담이 큰 원전에 전혀 의지 하지 않아도 됩니다. 그래서 미래 에너지 전력 계통을 스마트 그리드 심지어 off-the-grid 형태의 완전 자립형 에너지 시스템도 제안되고 있는 상황입니다. 이러한 시스템에 대한 구상은 매우 산술적인 계산만이 필요하여 그 현실 가능성을 쉽게 쉽게 헤아려 볼 수 있습니다. 다만, 기업의 비지니스 때문에 이루어지고 있지 않는 실정이죠. 엘론 머스크가 SolarCity 사업에 관여하고 있는 것도 일리가 있습니다. 저는 단지, 관점을 근미래에 두고 설명을 드리고 있고, 그 변화는 이종권님께서 생각하는 시점보다 매우 빨리 (203X년 ㅎㅎ) 도래할 것으로 예측합니다. 이미 어느 정도 시작은 되었으니까요.

https://srsroccoreport.com/germany-death-of-renewable-energy-bring-on-the-dirty-coal-monsters/

제가 아는한도에서는 에너지 정책과 오염에 대해 매우 합리적이면서도 선진적인 나라가 독일입니다. 2000년부터 법을 제정하고 독일인 특유의 꼼꼼하고 실행가능하면서도 미래적인 전략을 가지고 꾸준히 사업을 확대해왔거든요. 그러나 말씀하신 태양광, 풍력 등은 매우 변덕스럽고 날씨, 먼지등에 의해 발전량이 계획한대로 얻어지지 않았습니다. 14년 기준으로는 13% 정도를 담당했을 뿐이고 게다가 들쑥날쑥해서 그 변동량에 대응하기 위해 결국 화력발전이 또 나서서 오히려 탄광산업을 boost 했어야 하고 그 비용을 또 감당하기 위해 결국 소비자들이 그 정책을 추진하기 전에 비해 2배 비싼 전기요금을 내는 상황으로 왔다는 것을 독일 경제장관이자 부총리가 Solar 기술 제조업자의 이벤트에서 청중들에게 발표했습니다. (그는 한때 환경부 장관이었고 지구온난화의 신봉자였습니다.) 자기가 너무 문제를 단순하게 생각했다는 고백을 한 거죠. 

참고하세요. 

기사 잘 읽었습니다. 독일 내의 산업을 잘 알진 모르지만, 그간 개발되었던 기술과 그 기술을 상용화시켰던 내용을 떠올려보면, 대단히 큰 리스크를 떠안고 묵묵히 추친했던 것으로 기억합니다. 기사의 내용과 마찬가지로 그 리스크는 비용으로 직결되었었죠.

일예로, 한때, 실리콘 태양전지가 제조단가로 그 경제성에 큰 문제를 독일이 나서서 CdTe라는 저가 박막태양전지에 힘을 실어, 한동안 태양전지 전체 생산량의 1위를 기록할했었던 것을 기억하면 정말 대단하다고 생각합니다.

당시, 이 CdTe 태양전지에 관해 중금속 유출이라는 우려가 있었는데, 독일 제조사에서 안전성 검증을 했음에도 불구하고, 흥미롭게도 이 CdTe는 잠시 반짝이고 다시 접어 들었습니다. 그 이유는 바로 실리콘 태양전지의 가격경쟁력이 다시 올라섰기 때문이었습니다. 실리콘 태양전지 자체 효율도 높고, 실리콘 기술 산업의 기반기술이 자리를 잡아감에 따라 단가가 낮아졌기 때문입니다.

링크해주신 기사를 바탕으로 독일이 큰 비용을 치루게 된 것은 사실이나, 현재 상황을 잠시 검색해보니, 2017년 기준으로, 독일의 renewable 에너지 생산은 35%를 넘었다고 합니다. (http://www.independent.co.uk/news/world/europe/germany-green-technology-record-power-generation-35-per-cent-renewables-solar-wind-turbines-a7820156.html)

소위 대체에너지 발전에 특징은 한가지 발전 방식에 의존하는 것이 아니라고 생각합니다. 비록 링크자료에서 읽혀지는 것처럼, 2014년도 독일 내에서 태양광 발전에 대한 비용에 관한 "실패" 의견이 있었을지는 몰라도, 다시 독일의 2017년 상황을 보게 되면 대체에너지 발전량은 가히 혁신적으로 늘었다는 것을 보면 알 수 있습니다. (14년 13%에서 17년 상반기 35%) hydro, wind, solar, geothermal 등등의 해당 지역적 조건에 기반을 둔 친환경 에너지 전략을 구사하는 것이 당연한 이치이지요.

한편, 덴마크를 바라보면, 그 지역의 특색을 적극 활용하여, 풍력으로만 42%를 넘었다고 합니다. (15년 기준, https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_Denmark) 이도 제가 기억하는 2012 무렵 3X% 였던 것을 기억하면, 큰 수치로 올라있습니다.

다시 독일로와서, 태양광발전을 비롯한 대체에너지 기술 전반에 걸친 비전을 보고 있지 않다면, 대체에너지 capacity 증설에 대한 움직임도, 돈이 무지막지하게 드는 R&D도 소극적으로 했을 것입니다. 그러나, 독일은 아직도 모든 부분에서 가장 적극적으로 움직임을 보여주고 있습니다. (구체적 자료는 여기에 http://www.ren21.net/wp-content/uploads/2017/06/17-8399_GSR_2017_Full_Report_0621_Opt.pdf)

독일이 세계대전 전범국으로 핵발전에 대한 제약사항이 있는진 잘 모르지만, 전력 발전에 관하여 대체에너지에 미래를 보고 있지 않다면, 절대 이루어질 수 없는 일이라고 생각합니다. 못해도 대체에너지 증설 투자는 동결하고 그냥 기존의 화석연료를 이용한 발전에 주력을 했었어야 하는데, 그렇지가 않는 모습니다.

다시, 링크를 걸어주신 기사로 돌아오면, 독일이 솔라에너지의 비용에 실패하여, 다시 탄광산업을 boost 해야 했다고 하는데, 사실일 수도 있습니다. 그러나, 그간 이런 저런 기사를 읽어오고 분위기를 파악해보건데, 다른 이유가 있을 수 있습니다. 그 다른 이유라는 것은, 국가내에 전력이 모자른 경우, 그 수요를 빠르게 감당하지 못하는 경우, 가장 저렴하게 전력을 생산할 수 있는 방법이 바로 석탄을 태워 발전하는 방법입니다. 이유는 자명합니다. 석탄이 정말 싸고, 그냥 원래 있던 발전소를 돌리면 되는 것이지요. 반대로 모자른 전력을 채우기 위해서 대체에너지를 급하게 증설한다는 것은 힘듭니다.

따라서, 정리를 하면, 대체에너지의 발전단가가 현재 석탄,가스,석유 자원을 이용한 발전단가와는 아직까지 경쟁력은 없습니다. 사실이죠. 그러나 점점 발전단가가 낮아지고 있으며, 대체에너지가 주는 가능성과 장점으로 인하여 모두가 가야할 방향으로 인식하고 산/학계에서 변화를 꾸준히 하고 있고, 그것은 추측이나 예상이 아닌 것으로 보입니다.

이는 패러다임 쉬프트가 일어날 때 흔히 겪을 수 있는 현상이라고 생각합니다. 과거 색감좋고, 해상도 우수한 17인치 CRT 모니터를 20만원이면 살 수 있는데, 굳이 해상도 떨어지고 작은 15인치 LCD 모니터를 신기술이라는 이유로 70만원이나 주고 살 사람은 별로 없었습니다. 당시 LCD 모니터를 구입한 얼리어덥터들도, 대부분 비판적 의견이 지배적이었을 것으로 생각됩니다.

하지만, 업계가 현재 뿐만아니라 미래에도 유지시키기 위해서는, 다시 말해 도태되지 않기 위해서는, 변화에 준비를 하고, 그 변화에 비전을 제시해주고, 선두하는 것이 바람직하지 않을까 싶습니다.

지구온난화문제에 관하여 TED Talk에서 학자 한분이 연설한 동영상이 있었는데, 찾지를 못하여 링크를 못걸어드리네요.

1. 현업계의 제품과 수익에 대해서 알려주셔서 감사합니다.

2. 마찬가지로 토요타와 정부의 협업도 잘 모르던 사실이네요. 한가지 제 글에 오역을 하고 계신게 있는데, "제가 본 최근의 과감한 투자는 부동산의 매수 밖에는 없습니다." 라고만 했을 뿐입니다. 일반적으로 대중에게 현대차의 부동산 매수건으로 비판받는 의견을 제 의견으로 받아들이신것 같네요. 왠지 민감한 반응이십니다.ㅎ 저는 그것도 "과감한 투자"라고 보고 있습니다.

링크로 걸어주신 아티클도 잘 읽었습니다. 아티클의 내용뿐만 아니라 리플들도 꽤나 재미나게 읽었습니다. 어떠한 시각을 가지고 계시는지도 잘 알았습니다.

분명 다른 시각을 가지고 있음에 인정을 합니다. 말씀하신대로 개인의 자유이지요. 그래서 이렇게 토론이 가능한 것이구요.

한 제품이 시장에 나와서 실제로 소비자의 생활 속에 스며드는 것은 시장경제논리에 대단히 지배적이라고 할 수 있습니다. 어쩌면, 어떤 것이 옳고그름이나 과정에 상관없이, 단순히 비지니스에 의해 시장에서 선보이기도 혹은 전혀 빛을 발하지 못하기도 합니다. 또는, 링크 기사에서 조명해주다 싶이, 나라와 기업의 정책에 의해 섣불리 소비자에게 다가가게 되는 제품이 있기도 할 것이고, 그에 따라 상대적 피해를 받는 제품도 있을 것입니다.

전혀 다른 관점이면서도 매우 직접적으로 연결되어 있는 지구온난화 주제로 잠시 이야기를 해보면, 인류의 객관적 자료가 되어 주는 기록은 길어야 200년 입니다. 그러한 바탕으로 학자들이 온도와 가스의 영향을 조사하고 화석연료의 소비에 따른 지구온난화에 위기감을 느끼자는 주장을 하고 있습니다. 이것에 대해서도 기업과 정부가 관련사업의 부흥을 위하여 분위기 조장이다라고 하면 할말이 없습니다.

허나, 시장경제라는 시스템을 지극히 배제하고 생각한다면, 인간의 이동을 위해서 연료를 태워 엔진을 구동하는 일은 너무도 비효율적인 일입니다. 아직 시장경제논리에 적합하도록 완성은 되지 않았지만, 이미 현존기술로도 더 효율적으로 이동할 수 있는 기술이 있기 때문입니다. 이러한 논리에 의해서 저도 self-deluded true believers 중에 하나로, fake industry 의 의견을 동조하는 사람일지는 모르나,

제 관점에서의 앞으로 전망을, 그냥 우연히 엘란머스크라는 사람이 비슷하게 실현시키고 있는 사람일뿐, 그것이 fake or not 은 저는 크게 관심이 없을 뿐입니다.

저는 학문을 하는 사람이라 비지니스는 잘 모릅니다. 그런면에서 이종권님의 여러 이야기는 많은 도움이 됩니다.

테슬라 내부 구체적 사정은 참 흥미롭게 읽었습니다.

변화를 하기 위해서는 당연히 여러 위험 감수에 따른 실패가 반드시 있다고 생각합니다.

공장을 지으면, 술술~ 제품이 알아서 나오는 건 절대 아니기에,

저도 테슬라가 겪는 테크니컬한 문제들은 대수가 아니라고 생각합니다. 오히려 응원하는 정도?

그러나 이종권님께서 말씀하신 근본적 문제는 테슬라라는 기업이 fake industry 라는 것일지도 모른다는 우려인 것 같습니다.

대단한 도전이라면 그리고 누구도 극복해보지 못한 벽이었다면 실패를 통해 뭔가 배울텐데, 테슬라가 겪고 있는 문제는 그냥 제조업의 흔한 문제이고 글로벌 탑 20 제조사라면 다 이미 극복해온 '생산의 문제' 입니다. 

그런데 얘들은 그게 문제인 줄도 모르고 터무니 없는 공장부지에 공적자금을 잔뜩 끌어오고 멋진 비전을 팔아서 주식을 올려서 덤빈 거라.. 얻어질 노우하우라고는 '사기의 기술' 이라고 봅니다.

전기공급, 인프라, energy density 등 제반 사항들이 전기차가 더 많이 공급될 수 있는 상황이 되면 Mercedes Benz, GM 등 이미 그런 제조업의 문제는 다 극복해본 OE들이 휘리릭 주도권을 가져갈 것으로 봅니다.

일정 부분 동감을 합니다.

동감을 합니다만, 다른 시각에서 조금 생각을 해보도록 하겠습니다.

지금까지 자동차 제조업의 (업계를 잘 알진 못하지만,,,) 이슈는 말 그대로 수만가지의 부품의 "제조"와 그에 따르는 "자동차 기계"의 신뢰도, 완성도, 소비자에게 주는 만족도에 큰 가치를 두고 있었습니다. 왜냐, 수만 가지나 되는 부품에 대한 소재특성, 역학관계, 효율성, 경제성을 모두 헤아려야만이 성공적인 제품이 되고, 이는 곧 비지니스가 성공으로 귀결되니까 말입니다. 현재에 와서 이러한 부분은 상당히, 꽤나 상당히 포화가 되어 있다고 생각합니다. 물론, 아직까지도 지속적인 발전은 하고 있습니다.

그런데, 전기자동차는 그 맥락을 조금 달리한다고 생각합니다. 전기차를 구성하는 기계적 부품 수도 절대적으로 줄어들게 되어 있고, 기존에 기계분야에서 고려해야 하는 열, 진동, 소음에 관련된 엔진, 트랜스미션, 흡배기, 현가장치 등이 완전히 없어지거나, 아니면 어이가 없을 정도로 단순화되어도 충분한 상황이 되어 버렸습니다. 예를 들면, 기존의 자동차가 그 수많은 부품을 한정된 차체에 어떻게든 우겨 넣어야되고, 그러한 제한적인 상황에서 무게배분에 따른 최적의 현가장치를 만들기 위해서 어마어마한 노력이 들어갔고, 고급차들의 경우는 꽤나 신경써서 제조를 하고 있죠, 반면, 전기차는 애당초 부품수가 절대적으로 적고, 무게를 매우 많이 차지하는 배터리를 비교적 자유로이 바닥에 배치하여 무게 배분 및 현가 장치에 대한 기술적 난이도가 너무도 낮게 접근이 되고 있습니다.

따라서, 전기차의 기계적 제조에 관한 의존도가 낮아지고, 이 부분에 대한 기술 장벽은 오히려 낮을 수가 있습니다. 테슬라가 거머쥐는 공적자금을 생산시설이나 해당분야의 인력을 해드헌팅해서 도입하면 쉽게 해결이 되진 않을까 싶습니다. 오히려, 기존의 제조사가 테슬라의 삽질에 비웃는 것이 아니라, 바짝 긴장하고 있어야 하는 것은 아닐까 싶습니다.

반면, 전기차는 오히려, 순수 배터리 기술과 그 운용에 관한 소프트웨어나 제어 기술이 대단히 핵심이 될 수 있고, 물론, 전기모터와 그 운용에 관한 기술 또한 핵심이 될 수 있습니다. 이러한 기술은 현재 누구도 가보지 않은 길이고, 시간을 들여 기술적 노하우를 쌓지 않으면, 뒤쳐지거나, 남이 만든 기술을 사서 쓰거나, 표준화에서 밀릴 수가 있지 않을까요. 이런 점에서는 테슬라나, 토요타가 이미 멀찍히 달려라고 있는건 아닐까 생각합니다. 안그래도 자동차가 실제로 움직이는 부품을 제외하고는 거의 전자제품화 되어가는 형국에(사실 움직이는 부품도 전자제어라는...) 소프트웨어 기술이나 제어기술에 축적된 노하우가 없다면, 아무리 기존의 내연기관 자동차를 잘 만들었던 기업이라도 전기차는 무리수가 될 수 있습니다. 

과거 삼성핸드폰이 하드웨어서는 애플에 뒤쳐지지 않았으나, 애플의 소프트웨어에서 참패했던 것이 생각이 납니다.(지금은 비등비등한 것 같지만요.) 어떤 사람은 애플이 물리적 버튼을 없애고, 정전방식의 터치로 핸드폰을 출시했을 때(아이폰3 이었던가요?), 애플은 새로 개발한 기술 하나도 없이 그냥 기존에 있던 기술 조합만 한 것이라고 비하했습니다. 그렇지만, 조합도 조합나름이지, 사용자에게 최적의 만족감을 주기 위해서 얼마나 소프트웨어적으로 노력을 했겠습니까, 결국 시장에서 결과는 확실히 보여주었던 것으로 기억합니다.

마지막으로 저는 테슬라에 대해서 크게 신경을 쓰지 않습니다. 단지, 전기차에 주력하는 회사 이미지와 그 방향에 대해 동의하는 입장일 뿐, 단지, 전기차에 대해 비전을 제시하지 않는 국내 제조사에 살짝 아쉬움이 있다는 이야기입니다. 국내 제조사가 전기차 시장에서 도태되는 모습을 보고 싶진 않습니다.  

테슬라는 이미 초기부터 패키징과 샤시, 공력에 관한 인력을 헤드헌팅하여 차를 개발하였습니다. (로터스, 메르세데스 벤츠 등에서 해당 인력들이 유출되었다고 합니다.) 쉽게 해결해보겠다고 한게 지금의 상태입니다. 

무게배분 및 현가장치에 대한 의존도가 터무니없이 낮다고 하셨지만 테슬라 모델 S를 비슷한 가격대의 파나메라 S와 비교하면 현격히 부족한 핸들링과 고속안정성, 로드홀딩이 느껴집니다. 210k 까지 가속만 무진장 잘됩니다. 운전 못하는 사람이 직빨에서 슈퍼카까지 다 바보만들고 이기자마자 속도 줄이고 정속주행하면서 '승부는 이미 끝났거든?' 하면서 시치미 떼는데 딱입니다. 내장재의 퀄리티나 디자인의 유려함 역시 파나메라 S랑 비교하면 두어 레벨 아랫급입니다. 우리 회사의 내장 담당자들이 테슬라 모델S를 구매해서 뜯어보고는 '이 재료는 우리는 품질기준에 미달해서 버린 재료인데 얘들은 썼네?' 할 정도입니다. 알고도 썼거나.. (그렇다면 이해가 감 Fake Business니까) 아니면 몰라서 (내구테스트도 안해봤으니까) 썼거나 둘중 하나죠.

전기차 시대가 되어도 변함 없는 것이 있습니다. 여전히 1톤~2톤의 물체를 도로에 바퀴를 통해 접지력을 확보하고 가속하고 제동하고 선회합니다. 그게 쉬워보이시고 골프장 카트 비슷한 이동수단이 미래다.. 라고 생각할 수도 있고 Google 의 자율주행차 같은 것을 보면 그러려나 싶지만 저는 그 역시 이러한 100여년간 쌓인 기술과 수많은 교통사고를 통한 개선으로 현재의 수준에 있는 자동차라는 제품의 경쟁하기 어려운 부분을 제거하고 (속도를 내고, 주행성능을 높이고, 일정 수준 이상의 충돌안전성을 갖는다는) Software의 Platform 화 시키는 것이 Google 같은 IT 회사들에 유리하기 때문에 그쪽으로 인식을 형성하는 고도의 마케팅이라고 봅니다. 그래서 인더스트리간의 잇권싸움인 것이고 IT 회사들이 Game Changer가 될 수 있을지 아닐지 흥미롭긴 하죠. 

말씀하신 국내제조사가 이렇다할 전기차 비전을 제시하지 않는다는 것은 확실하게 외부에 보여줄만한 수준이고 또 실질적으로 번호판달고 도로를 달리고 승용차로 기능하는 것이 아니면 양산하는 것이 의미가 있는가? 하는 느낌입니다. 제조업 기반의 회사이기에 그렇게 생각하는 문화가 있습니다. 몇 백대 생산 겨우 겨우 하면서 45만대를 판매하겠다고 큰소리 치고 하는 것은 체질적으로 거부감이 느껴지는 행동이라고나 할까.. (저는 개인적으로는 좀 나대고 뽐내고 했음 싶은데 연구소 분들이 그런 건 정말 불편해하셔서) 

이미 내놓은 전기차가 그리 경쟁력이 떨어진다고도 보지 않습니다. 앞으로 나올차들은 더욱 그렇구요. 말씀하신 제어로직은 분명 중요한 노우하우입니다만 현재 전기차의 경쟁력은 기술력 보다는 개발되는 시점의 Battery 성능과 크기가 주요 결정요소라 메이커의 기술인지에 대해서는 의문입니다. 테슬라의 기술? 이라고 하는 것도 그냥 배터리를 병렬로 잔뜩 넣어서 전기를 많이 쓰는 것이니까. 

개인적으로는 저는 자율주행되는 전기차의 시대가 올 때쯤에는 개인용 드론이 더 나은 이동수단 아닐까.. 하고 생각합니다. Fully Server 에 의해 컨트롤 되고 개인운전은 없게 하고 일방향 이동으로 하고 Level을 다르게 하여 다른 방향으로 다니게 하면 훨씬 사고의 위험도 줄고 Flow 가 좋을 거라고 생각해요. 

아이러니 하게도 저도 현 시점에서 차를 사야한다면, 선뜻 전기차를 고르진 못할 것 같습니다. 이유야 당연히, 주행거리/사회적 인프라 문제가 되겠지요. 이렇게 전기차에 대해 밝은 전망을 하고 있는데도 말입니다. 현실을 현실이고, 전망은 전망이 아닐까 싶습니다. 에너지관련분야에서 연구를 하다보니, 세부 기술의 발전속도가 너무나 빨리 이루어지고 있는 점에 주목하게 되고, 이에 잡설을 풀어놓았습니다. 아울러, 국내제조사에 대한 개인적 아쉬움에 대한 잡설도 함께 말입니다.

한 개인이 자동차 산업과 같은 큰 시장의 큰 그림을 보기는 어려운 것 같습니다. 더군다나 아무리 고효율/친환경 기술이라 할지라도  그 기술은 업계에서 돌아가는 정치와 비지니스에 의해서 생과사를 오가는 것 같습니다. 거꾸로 비지니스에 의해서 어떠한 기술이 고효율/친환경이 되느냐가 결정되는 것 같기도 해 보입니다.

아무리 그래도 "마음의 유토피아"를 마음껏 이야기하고, 또는 냉정한 현실도 마음껏 이야기 하는 곳이 이런 커뮤니티 아닐까요.ㅎ