Q & A
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보통 수동미션 차량에서는
업시프팅 할때 엑셀을 떼고, RPM이 어느 정도 떨어지면 다시 클러치 미트 시켜서 변속 충격 없이 업시프팅을 완료합니다.
그런데 오토미션에서는 (DCT 포함)
업시프팅 할때도 운전자는 보통 엑셀을 계속 밟고 있는데도, 변속 충격 없이 고단기어의 회전수와 잘 맞아서 업시프팅이 완료 됩니다.
그렇다면, 운전자가 엑셀을 밟고 있어도 변속타이밍 동안에는 강제로 연료가 차단 되어 RPM을 떨어뜨리고 있는 것일까요?
진실이 너무 궁금합니다 ㅜㅜ 도와주세요!
2017.11.21 01:05:45 (*.175.118.37)
기계식 마찰 클러치와 토크 컨버터의 차이점이죠.
변속 충격이 적은 이유(없는게 아닙니다)는 안의 펌프로 수압(하이드롤릭)으로 변속을 하기 때문 입니다.
(6분 30초부터, 엔진과 트랜스미션이 어떠한 방식으로 RPM을 싱크시키는지 나옵니다)
다만, 브레이크 밟으면, 다운쉬프팅하면서 퓰 컷이 되는걸로 알고 있습니다. Fule Cut-Off System이라고 불리웁니다.
2017.11.21 02:01:13 (*.169.229.28)
ECM이 변속 타이밍이라 판단하면 가속페달을 밟고 있더라도
변속충격을 줄이기 위해서 여러가지 동작을 합니다.
1. 연료량 제어
2. 점화타이밍 지각
3. 토크컨버터 플랩제어
4. 변속기 유압 바이패스
정도를 복합적으로 수행하고
수 ms 의 시간에 순차적으로
정상상태로 복귀 시킵니다.
요즘 변속기들음 스포츠성을
고려하여 약간의 변속충격을
인위적으로 만드는 세팅을 합니다.
물론 변속기 내구성에 영향이 없는
한도내에서 수행합니다.
DCT쪽은 제가 경험하지 못해서
뭐라고 말씀을 드릴수가 없네요.
하지만 BMW의 SMG는 이런것들을
철저히 무시한 세팅이었습니다.
변속충격을 줄이기 위해서 여러가지 동작을 합니다.
1. 연료량 제어
2. 점화타이밍 지각
3. 토크컨버터 플랩제어
4. 변속기 유압 바이패스
정도를 복합적으로 수행하고
수 ms 의 시간에 순차적으로
정상상태로 복귀 시킵니다.
요즘 변속기들음 스포츠성을
고려하여 약간의 변속충격을
인위적으로 만드는 세팅을 합니다.
물론 변속기 내구성에 영향이 없는
한도내에서 수행합니다.
DCT쪽은 제가 경험하지 못해서
뭐라고 말씀을 드릴수가 없네요.
하지만 BMW의 SMG는 이런것들을
철저히 무시한 세팅이었습니다.
