Q & A
예전에 고속으로 가면 갈수록 이륙하려는 듯한 몸짓을 보이던 국산차가 지금은 꽤 안정되어 졌긴 하지만 아직도 독일3사의 고속에서의 쫙 붙는듯한 느낌은 나지 않는다는 얘기를 하네요.
이것의 이유는 무엇인가요? 단지 에어로 다이나믹이라는 얘기를 하는 분도 있고 고속에서의 피칭 을 서스펜션이 잡지 못해서라는 분도 있고 그게 그렇게 어려운 기술인지요?
혹시 아시는 분의 설명 바랍니다.
저는 무선모형차로 레이스에 참가해본 경험이 있는데, 세팅의 차이라고 봅니다.
무선모형이란 단어를 굳이 말씀드린 이유는, 똑같은 차라고 해도 쇽과 스프링의
세팅에 따라 차가 정말 어마어마하게 달라집니다. 쇽의 감쇄력이나 스트록,
기립각도는 물론이구요. 쇽피스톤의 형상을 바꿔서 수축되고 늘어나는 양상을
바꾸는것도 그렇고... 스프링의 감쇄력은 아주 기본적이지만 부차적인 문제
같습니다(중요하지 않다는게 아니라, 선택이 비교적 쉬운문제니까요).
그리고 뭣보다 중요한게, 서스펜션 공간의 문제인데 우리나라차들은 실내공간확보를
위해서 서스펜션 세팅의 범위가 조금 제한되는 측면이 있다고 들었습니다.
다시 모형차로 가보자면, 같은 차와 타이어라고 해도, 고수와 초보자의 차는 달리는게
전혀 다르고, 노면과 충돌하면서 싸우는 차, 그리고 노면을 끌어안고 댄스를 추는 정도로
차이가 납니다.
말로는 참 설명이 힘든데, 제 생각에 현재의 우리나라 차들은 과거에 비해서 엄청나게
진보했지만, 첫번째로 공간이나 설계의 제약 그리고 세팅의 아쉬움 크게 두가지 아닐까 합니다.
자동차 제작사에서 실제 개발이나 생산에 참여하는 분들이 당연히 저보다 더 뛰어난 지식과
기술을 가지고 있겠지만, 제 바램이라면 학생시절 모형차를 한번 접해보는건 어떨까 싶습니다.
장난감이라면 장난감이겠지만, 배우는것도 정말로 많고, 생각해본 세팅을 먹여주면서 달라지는
점들을 쉽게 알기도 참 좋거든요.
진지하게 적어보자면 셋팅의 방향성이 다른게 제일 큰 요인일거고, 다음으로는 노하우의 부족이겠죠.
일상적인 접하는 노면과 상정한 상황이 다르니 주안점을 두는 부분도 달라질수 밖에 없죠.
외국에서 참 좋다고 느꼈던 일본차를 타보고 난뒤 독일차를 타보고 이렇게 다르구나! 감탄한적이 있습니다.
고속에서 붕붕 뜨던 MD에 차체보강킷 적용 후 차 무게 자체가 늘어난 듯 묵직한 느낌을 받았고,
거기다 댐퍼만 벨로스터(FS) 터보용 순정으로 넣었더니 과장 좀 보태서 독일차 느낌을 받았었습니다.
댐퍼 장착 전 이리저리 비교를 해보았는데, 차이점은 이러했습니다.
- MD 순정댐퍼 : 로드를 눌렀다 놓으면 끝까지 올라옴. 당겨도 더 이상 안 올라옴.
- FS 순정댐퍼 : 로드를 눌렀다 놓으면 중간까지만 올라옴. 당기면 더 올라오는데,
끝까지 당겼다 놓으면 다시 중간으로 돌아감.
추가적으로, XD 4도어에 5도어용 댐퍼를 쓰다가 차가 붕붕 뜨는 현상 때문에 튜닝 댐퍼를 장착 후
어느 속도 영역에서도 붕 뜨는 느낌을 받을 수 없었습니다.
- 가야바 AGX : 로드를 누르든 당기든 그 위치에 가만히 있음. 단, 로드를 밀고 당기기 상당히 힘듬.
공학적으로 어떤 원리인지는 모르겠는데, 제가 직접 본 현상과 느낌만 말씀드려 봅니다.
나머지는 정확한 지식을 가지신 분께서 설명해주시면 많은 회원 분들께 큰 도움이 될 것 같습니다.
다 타봤지만 국산튜닝카로 고속도로 배틀시
y영역에서 자유자재로 왔다갔다하는
독일차들보고 머리에 나사가 한두개빠진놈 아니냐는
생각했었지만 독일차를 탔을때 저도 똑같이
운전하더라구요.운전자가 나사가 빠진게아니라
그만큼 안정적인게 있어요.
현재 링컨을 타고있지만 옛생각나서 예전처럼
밟으면 그런느낌 안나고 x영역후반부에서 약간
불안한감이 있어요.고속영역은 진짜 독일이 넘사벽인듯요
아우토반에서 늘상 달리던 애들이 경험에서 인지하는것과 아니냐의차이?
국내에서도 부산서 서울 오면서 초고속상태에서 크루즈로 오기도 하는데.. 저 뿐만 아니라 탑승객 모두 그 속도에서도 불안함을 못느끼는 차체 움직임이 아닐까 합니다..
전에 프로젝트 있을때 차 좋아하는 부장님 모셨는데.
주차장돌아나갈때 부터 승차감이 다르다더니 고속도로 타고 나니깐
벤츠와 그랜져를 고민하다 바로 벤츠로 가셨네요.. 쫙깔려가면서 승차감이 무게감이 있다고 하시면서 말이죠.
코너 돌아가는 맛과 고속주행 느낌을 못잊어 최근에 국산 일체형 서스가 들어가 있는 e90을 들였는데요, 순정서스가 아닌데도 특정 속도에서의 안정감은 그대로인걸로 봐서는 속도상승과 아주 상관관계가 높은 에어로다이나믹스에 더 힘쓴게 아닌가 하는 느낌이 듭니다.
실제 y 영역에 다다르면 차가 바닥으로 더 붙는듯한 체감이 분명히 있구요.. 예전 sport auto 같은 진지한 차잡지들 테스팅할때 보면 공력특성까지 측정하던데 그때 좀 열심히 읽어둘걸 그랬습니다 ㅎㅎ
단순히 국산차 메이커들의 축척된 노하우가 부족한 이유도 있겠지만, 유난히 아시아 마켓에서는 말랑말랑 안락한 승차감에 비중을, 유럽 마켓에서는 주행안정성이라는 본질적인 부분에 비중을 두다보니 차량의 개발 지향점이 나뉜게 아닌가 생각해봅니다.
뭐, 그렇다고해도 회사차 YF 소나타를 타면 150키로만 도달해도 뒤가 털리는 느낌이라서 도저히 밟지를 못하겠던데, 다른 직원들은 그 느낌이 어떤 느낌인지조차 이해못하는 경우가 대부분이더군요.
그에 반면에 그 친구들이 제가 모는 독일차를 타면 뭔 승차감이 이모양이냐고 황당해합니다.
그러다 고속도록에서 고속 안정감을 맛보게 해주면 금새 수긍을 하죠.
결국은 노하우의 부족과 소비자층의 입맛에 맞게 개발이 되어왔다고 봐야겠죠.
위에 좋은말씀들 많이 나왔는데, 스프링강성대비 댐퍼를 조금더 끈끈하게 쓰면
상당부분 그 독일차의 무거운 느낌이 나옵니다.
(자꾸만 모형차의 얘기를 해서 죄송하지만), 스프링이 강한데 댐퍼가 무르면
차가 잔진동을 하며 안정감이 낮아지고, 반대의 경우 묵직하고 탄탄한 느낌이 들지만
롤링을 한 이후로 차가 다시 넘어오는 느낌이 약해지면서 오히려 코너탈출시나 연속된
코너에서는 불안해지기도 하구요.
기본이상의 차체강성이 확보된 상태라고 한다면 무게배분과 휠베이스, 서스펜션의 세팅이라고
밖에 설명할 길이 없지 않을까 싶은데요.
실차에서는 의외로 간과되는 개념이 다운스탑인데, 바운싱과 그립에 상당히 치명적으로 작용합니다.
테드에서도 거의 접해보지 못해서 좀 의아스럽긴 했었구요. 다운스탑(쇽스트록)은 스프링강성과
초기반응, 쇽 감쇄력에 복합적이고 절대적으로 작용하거든요. 최저지상고는 같을지 모르지만
다운스탑이 다르면, 같은댐퍼 + 같은 스프링에서도 서스펜션 작동양상이 완전히 달라지기도 하거든요.
물론 현대 기아도 최근들어 대단히 발전한것이 맞습니다만 독일 3사가 축적되온 데이터의 량 그리고 세팅의 방향을 따라가려면 조금 더 시간이 필요하지 않을까요?
로드홀딩능력 확보를 위해서는 수십hz 이상 고주파 대응이 중요하겠고요..
이 영역에서는 쇽업소버 셋팅보다도 현가하질량의 크기, 맥퍼슨이나 토션빔이나 멀티링크의 경우 스트로크에 대한 컴플라이언스 특성, 하체 부싱의 경도 및 비선형성 등등이 좌지우지합니다.
위에 rc카 비유가 있는데, 부싱없이 볼엔드로 끼우고 더블위시본 타입을 주로 채용하는 rc카는 실차와 비유가 좀 어렵지 않나 생각합니다...
(좋지 아니한가)그냥 플라시보 느낌 아닌가 생각 합니다. 랩타임 같은 수치가 아닌, 그저 붕뜬다는 느낌은요.
뭐 5대 미신 같은거 있잖습니까.
한국차는 품질이 안좋다.
일본차는 튼튼하다.
저가 차는 빨리 망가진다.
미국차는 가스를 많이 먹는다.
독일차는 잘 망가진다.
이런것 때문에 괜시리 느껴지는게 아닐까요?
좀 진지하게 이야기해보자면, 간단하게는 트랜스미션을 잘 만들어서 그런가 아닐까 합니다. 트랜스미션에 따라 출력을 부드럽게 보내거나 거칠게 보낼수 있으니까요. 아마 파워 분배 스타일이나 노하우의 차이가 아닐까 생각하네요. 엔진-> 트랜스 -> 액슬 -> 휠까지 파워트레인의 조화를 잘 이루게 엔지니어링하는건 꽤나 힘듭니다.