E60 M5 : 507마력/7750rpm

F10 M5 : 560마력/6000~7000rpm

40kg의 무게차이와 53마력의 차이인데, 토크의 차이가 크지만 최고속으로 달릴 때 E60 M5가 7000~7500rpm에서 300~350km/h(계기판 기준)를 마크하고, F10의 경우 6단 6000rpm에서 300km/h에서 가속을 시작해나가는데, E60쪽은 여전히 최대출력이 상승하는 영역에 300km/h+상황인 것이고, F10은 출력이 플랫으로 그리는 구간이기는 하지만 회전수 상승이 출력의 상승을 의미하는 구간은 아닙니다.

그렇다고해도 이론적으로 좀 더 큰 힘을 사용하고 있는 F10 M5가 300~320km/h구간을 더 빨리 가속시켜야하는 것이 맞는데, 5단 이상의 상황 초고속일 때 풀가속중인 상황에서의 배기온은 점진적으로 상승하고 있고, 6단과 같은 고단 전부하 초고속 상황에서의 터빈 온도는 엄청나게 올라갈 것이 뻔한데, 열에 대한 엔진보호 모드 작동에 의해 실질적으로 560마력이 계속해서 유지되지 못하는 상황도 있다고 봅니다.

때문에 튜너들이 포르쉐 997터보 때도 비슷한 어려움을 토로했습니다만 F10 M5의 기본 엔진보호 모드의 로직을 어떤 방식으로 튜닝하느냐에 따라 초고속 상황에서의 가속력에 큰 차이를 준다고 하는데, 이 보호모드를 그냥 무시하고 달렸을 때 엔진에 문제가 없느냐에 대한 해답을 누구도 쉽게 내리지 못하기 때문에 보수적인 세팅에서 더 나아가기가 어려운 점이 있다고 봅니다.

이런 저런 복잡한 보호모드가 없고, 터보 엔진대비 열이 작은 NA특성이라는 점 때문에 다양한 조건에서 좀 더 일관된 성능을 끌어낼 수 있는 E60 M5쪽이 최고속에서는 유리한 점이 있습니다.

다만 경험상 320, 330, 340각각의 구간에서 필요한 출력의 상식적인 크기를 감안했을 때 E60 M5의 최고속은 사기에 가까운 것은 맞을 정도로 터무니 없이 빠른, 즉 설명하기 매우 난해한 점이 있습니다.

로드베어링 이슈는 크게 걱정하지 않으셔도 됩니다. NA엔진은 튜닝으로 토크가 크게 증폭되는 것이 아니기 때문에 튜닝했다고 로드베어링에 무리가 더 가는 것은 아닙니다.

로드베어링에 문제가 있으면 냉간시동부터 소리로 알 수 있고, 때문에 문제가 없는 엔진을 미리 예방정비나 걱정을 할 필요는 없습니다.

언급된 차량도 13만넘게 탔지만 깔끔한 관리로 엔진 상태는 신품에 버금가며, 로드베어링 교체 이력 없습니다.

북미 친구들이 너무 M엔진의 로드베어링 이슈를 문제시 삼는데, 정작 독일에서는 그 문제에 크게 게의치 않습니다.