중고차를 산다는 것이 한국에서 많이 편해진 것이 사실입니다.

보험이력을 통해 사고 수리의 규모 등을 카히스토리를 통해 알 수 있게 되었고, 자동차를 매매할 때 상사소속의 차량들은 사고기록을 포함한 자동차 성능기록지를 의무적으로 구매자에게 제공해야 합니다.

하지만 아무리 사고 기록이 투명하고 성능기록상 즉 서류상 아무런 문제가 없는 차라고 하더라도 실제로 문제가 있는지 없는지는 차를 깊은 관찰력을 가지고 타보고 경험하지 않으면 알 수 없는 일입니다.

더군다나 요즘은 중고차량의 무보험 시승이 철저히 금지되어 있어 차량을 제대로 시승해보고 사기도 힘들어져, 상사와 합의하에 단기 보험에 가입하고 시승을 하지 않으면 차를 제대로 타보고 구매하는 것은 더더욱 어려운 현실입니다.

아무튼 제가 W12를 구매할 때도 성능상 누유, 기능상 이상이 있는 곳은 단 한군데도 없었고, 정말 서류상 아주 깨끗하고 훌륭한 차였습니다.

하지만 그런 무늬만 갖춘 성능기록지는 실제로 차를 관리하고 복원하는데 아무런 쓸모가 없음을 다시한번 깨닫게 했고, 역시 그러한 자료들은 차를 복원해도 될 가치가 충분한지를 판단하는 여러가지 것들 중 하나 이상의 효력은 없다고 보는 것이 낫습니다.

그래서 전문가들이 존재하는 것이고 전문적인 경험과 문제에 대한 정확한 판단 그리고 수리의 방향등에 대한 도움이나 조언이 있다면 의외로 복잡한 차량이라 하더라도 쉽게 문제를 해결할 수 있는 방법은 의외로 많습니다.

W12와의 인연으로 주행을 하면서 기계적인 수리에 대한 부분 몇가지를 소개합니다.

첫번째 배터리인데, 페이톤은 기본적으로 두개의 대용량 배터리를 가지고 있습니다. 위의 사진이 메인 배터리인데, 이 녀석이 방전되더라도 키를 키박스에 넣고 시동거는 방향 반대인 좌측으로 돌리면 보조배터리와 시동모터가 연결되어 시동을 걸 수 있습니다.

문제는 CAN BUS방식의 차량들이 전압에 매우 민감하여 메인 배터리 성능이 떨어지면 여러가지 기능이 차단되는 등의 부작용이 있고, 엄청나게 많은 폴트 메시지들이 기록되어 페이톤과 같이 전기적으로 복잡한 차량들의 배터리는 항상 잘 관리해주어야 합니다.

또한가지는 페이톤은 주차시 도어를 잠그지 않으면 수십개의 컨트롤 유닛들이 Sleep mode로 들어가지 않기 때문에 방전의 위험가능성이 높아집니다.

여러차례 언급한 적이 있지만 페이톤은 수리가 절대 녹녹한 차량이 아닙니다.

제대로 된 기술자가 아니라면 이차의 구석구석을 완벽하게 수리하지 못할 경우가 많고, 벤츠나 BMW에 비해 평균적으로 훨씬 많은 시간이 투여될 수 밖에 없는 구조를 가지고 있습니다.

배터리 교환만 하더라도 출장 배터리 기사들이 아예 손도 대지 못할 정도로 배터리 위에 퓨즈 박스가 놓여있어 이것을 탈거해야하는데, 숙련자가 해도 최소1시간 이상이 걸리며 아마츄어가 하면 2시간에도 모자랍니다.

아무튼 배터리는 V motors에서 무사히 교체했습니다.

페이톤 W12는 2.3톤이나 나가는 거구에 엄청난 몸무게를 자랑하지만 의외로 알루미늄이 많이 투입되어 있습니다.

본넷과 트렁크 포함 4도어 모두 알루미늄으로 되어 있고, 하체의 암류등도 모두 알루미늄입니다.

우측앞쪽 서스펜션에서 나던 소음은 로워 컨트롤 암을 정품으로 교체하고 해결되었습니다.

문제는 W12의 엔진질감과 관련된 부분인데, 일반적으로 12기통이 가장 부드럽게 회전하는 구간은 1000~2000rpm구간입니다. 이 구간을 상회하는 구간에서 특정 구간에 진동이 있는 경우 엔진마운트를 가장 먼저 의심하게 되는데, 문제는 W12의 엔진마운트를 교체하기 위해서는 엔진을 살짝 내려야 한다는 점입니다.

배터리 교환때도 욕이 나올 정도의 어처구니 없는 불필요한 작업들이 그 쉬운 엔진마운트 작업도 실 작업시간 7시간 이상이 투여되는 엄청난 작업입니다.

그래서 페이톤 W12들이 마운트 교환이 워낙 어려워 웬만하면 그냥 타는 차들이 많아 2500rpm구간에서 진동이 느껴지는 경우가 많습니다.

엔진마운트를 교체하는 작업은 폭스바겐 정식 공장에서 정품으로 교체했습니다.

작업 후 만족도는 비단결과 같은 12기통의 질감이 모든 회전대에 걸쳐 고루 나오는 효과이고, 워낙 무거운 엔진을 고려하면 일반적으로 수명은 12만킬로 정도를 탔다면 아주 잘 사용한 것으로 봐도 됩니다.

앞쪽 드라이브 샤프트 부트는 폭스바겐 아우디차량들이 심심하면 터지는 부품인데, 제차는 하필 안쪽 것이 터져 샤프트를 빼서 신품 커스텀 제작 부트를 사용해 보았습니다.

순정 부트는 제가 가지고 있는 다른 아우디들도 정품으로 10여회 이상을 바꿔봤지만 도무지 순정품의 신뢰가 가지 않아 이번에는 테스트겸 국내 제작된 부트를 사용해 보았는데, 일단은 시장에서의 평가는 좋은 것 같습니다. 비용은 순정 신품대비 60% 수준입니다.

60->160km/h가속테스트를 통해 동일 차종 테스트한 기록과 비교하여 엔진이 100%성능을 발휘하고 있음도 확인했습니다.

갑자기 전동트렁크가 닫히지 않아 이것을 제대로 진단하는데 좀 시간이 걸렸습니다.

처음에는 센트럴 컨트롤 유닛의 문제로 진단기에 떴기 때문에 그쪽을 의심했는데, 문제는 결국 전동트렁크 컨트률 유닛이었습니다.

진단기 상으로 전동트렁크 컨트롤 유닛의 문제가 있어도 센트럴 컨트롤 유닛의 문제로 뜨기 때문에 상위 개념 컨트롤 유닛의 문제일 가능성이 크다고 접근했던 것은 맞았지만 결론을 말하자면 트렁크 컨트롤 유닛이 문제가 있어도 멀쩡한 센트럴 컨트롤 유닛도 오류가 뜬다는 점이었습니다.

전동트렁크는 고장나면 비용이 제법 많이 나옵니다. 보통 이런 수리를 통해 150~200만원을 지출하는 경우가 실제로 비일비재한데, 트렁크 모터나 큰 부품이 망가지는 경우는 의외로 드물기 때문에 진단을 잘해야 합니다.

사진의 컨트롤 유닛은 정품 신품가격이 100만원에 육박합니다. 저는 폐차장에서 13만원에 구했습니다.

중요한 부분은 파트번호인데 3D0 909 610C라는 부품 번호로 폐차장에 조회하면 대부분 없다고 합니다.

그래서 끝자리 알파벳 C,D,E,F,G등을 함께 문의했더니 F가 찍힌 부품이 있다는 것이었죠.

보통 부품하는 친구들이 개선품의 부품번호 끝자리 알파벳이 달라지는 것을 모르는 경우가 많은데, 실제로 끝 알파벳이 높은 글자일수록 개선품입니다.

결국 없다고 했던 제대로 된 부품이 실제로 있었던 것이고, 바가지 씌우는 샾들과 비교하면 몇분의 일의 가격에 수리를 완료했습니다.

문제는 바로 위의 사진과 같이 작업 난이도입니다.

컨트롤 유닛의 위치도 애매한데다가 작업을 하기 위해 뜯고 조립하는 과정 자체가 상당히 복잡하고 난해합니다.

V-motors 미케닉들이 고생을 많이 했고, 너무나 깔끔하게 수리가 되었습니다.

하체에서 올라오는 미세한 잡소리가 한가지 더 있었는데, 스테빌라이져 부근이었습니다.

위의 사진에 보시는바와 같이 스테빌라이져의 부싱을 포함한 모듈이 하나의 부품으로 이루어져있어 페이톤의 경우 스테빌라이져 부싱만 따로 교체가 안되게 되어 있습니다. 이 부분도 열받는 일이지요. 보통 부싱이 나가지 스테빌라이져 바가 망가지는 경우는 거의 없습니다.

이미 신품으로 교체되어 있었는데, 문제는 브라켓을 탈거하면서 발견했습니다.

위의 사진의 스테빌라이져를 잡고 있는 은색 브라킷에 볼트 두개 중 한개가 힘없이 풀렸는데, 속칭 야마가 난 것이었습니다.

분명히 정식 센터에서 교체할 때 볼트의 조립토크가 받쳐주지 않았을텐데 그냥 대충 조여놓고 마무리한 것으로 의심되는 부분이기도 합니다.

보통 이 롱볼트가 맞물리는 서브프레임쪽 재질이 알루미늄이라 이렇게 볼트 체결하는 과정에 나사선이 뭉그러지는 경우가 비일비재합니다.

참고로 BMW엔진 블록을 분해해보면 실린더 헤드와 실린더 블럭을 체결하는 볼트 재조립시 이러한 문제가 의외로 많습니다.

이러한 경우도 다 해결책이 있고, 좌우 양쪽에 한시간도 안되어 새로 나사선을 내고 안쪽에 코일을 박아 볼트가 완벽하게 체결될 수 있도록 수리했습니다.

이렇게 완벽하게 스테빌라이져가 고정되지 않으면 고속으로 달리다가 브라켓이 빠지거나하는 문제가 발생할 수 있어 안전에 매우 중요한 작업이기도 했습니다.

300km/h 이상을 달리는 세단을 목표로 만들어진차라해도 안정성에 영향을 주는 부품들의 기능이 100% 완벽해야 그것도 가능하고 의미있는 일이겠지요.

이렇게 기계적인 문제점 들중에서 급한 것들을 처리하고 나서 동일 차종을 가지고 계신 분께 운전대를 맡기고 뒷자리에 앉아보는 호사도 누렸습니다.

W12가 몰고 가는 페이톤의 주행질감은 정말 좋습니다. 무거운 무게도 이 차의 컨셉을 생각하면 단점보다는 장점이 많다고 생각될 정도로 육중하지만 그래도 고속코너링의 능력은 사기에 가깝습니다.

복원은 시간에 구애를 받지 않고, 차량이 원래 부여받았던 그 모습으로 되돌려 과거의 영광을 100% 누릴 수 있게 만드는 작업입니다. 분명 많은 지식과 경험이 동원되어야 하지만 가장 중요한 것은 차량 상태에 대한 정확한 진단과 방향을 정하는 것 그리고 합리적인 비용을 산정할 수 있는 것 등이 중요하다고 봅니다.

복잡한 구조와 고치기 까다로운 차이지만 그런 것들이 페이톤의 가치를 떨어트리지는 못하는 것 같습니다.

To be continued...

-testkwon-