최근 2주동안 나라를 흔들 정도의 뉴스중 하나는 사상 최악의 폭염, 그리고 나머지 하나는 BMW의 화재 이슈일 것입니다.

BMW를 좋아하는 팬으로서 이렇게 하루가 멀다하고 발생하는 화재현상을 바라보면서 정확한 원인에 대한 궁금증이 머리속을 떠나지 않습니다.

 

자동차 화재는 우리가 아는 것보다 빈번하며, 그 원인도 다양하며, 모든 화재가 다 자동차 제조사의 책임으로 지워질 수 없는 부분이 분명히 있습니다.

 

이 글의 답글 혹은 새로운 글을 통해 BMW화재에 대한 고견을 듣고자 합니다.

다만 아직 정확한 원인으로 인한 공식적인 행정조치 이전의 상황이니 답글이나 글의 초점은 일방적인 브랜드의 비난보다는 기술적으로 어떻게 이런 현상이 일어날 수 있는지에 대한 토론이었으면 합니다.

 

그동안 나온 보도내용을 바탕으로 제가 생각하는 중요한 포인트들은 다음과 같습니다.

 

- EGR쿨러의 누수

 BMW측은 부품 결함에 의한 화재로 주장하고 있고, 차량 자체의 결함은 아니라고 말합니다.

 진위여부보다 중요한 것은 왜 하필 최근에 이러한 화재가 집중되는 것인지에 대한 의문입니다.

 

- 폭염과의 연관성

 전문가들은 엔진의 작동온도를 고려했을 때 폭염은 엔진의 출력이나 연비에 영향을 줄 수는 있지만 외기 온도가 조금 높은 것이 화재를 급속도로 부추기기는 어렵다고 말합니다.

 

- 소프트웨어 변수

 유럽에서 엄청나게 많이 팔린 520d의 화재 빈도수와 비교해 한국이 높은 이유를 소프트웨어의 차이 때문이라는 주장이 있습니다.

 

제 생각에 이론적으로 EGR의 작동은 궁극적으로 질소산화물을 줄이는 목적이 강한데, EGR의 작동이 바쁘면 바쁠수록 배기가스 재순환 빈도(효율)가 높다는 것이고, 이는 질소산화물을 낮추는 역할을 하지만 출력과 연비에는 불리합니다.

 엔진은 부하가 작고 가능하면 주행 중 불편하지 않는 상황에 선택적으로 EGR을 작동시켜, 최대한 경쾌한 주행에 문제가 없도록 설계하는 것이 보통인데, 소프트웨어 문제라면 EGR의 가동을 유럽에서 판매되는 차량보다 더 많이 되도록 변경했다는 뜻이 됩니다.

 

유로6 규정을 맞추는데 핵심은 디젤 엔진 입장에서 EGR의 역할이 매우 큰 것은 맞습니다. 그런데 한국의 평균적인 주행속도가 낮고, 여름에 매우 습하며, 정차와 출발이 잦은 환경 즉 차 입장에서 훨씬 가혹한 환경에서 유럽에서 판매되는 모델들에 비해 EGR의 작동을 훨씬 더 많이 되도록 프로그램 했을까?라는 생각도 듭니다.

 

이렇게 평균속도가 낮고 정차와 출발이 잦은 환경에서 EGR의 작동시간이 늘어나면 연비와 차의 반응이 더디게 되는데 이러한 변경을 했을까 하는 것입니다.

 

그럼에도 불구하고 또 다른 변수는 폭스바겐 사태 이후 환경부, 국토교통부에서 실차검사등의 테스트 진행할 때 질소산화물의 측정등을 정밀하게 실차 조건에서 하는 것을 감안하여 오히려 더 보수적으로 EGR의 작동시간을 늘려 질소산화물의 배출량을 낮추는 한국의 선택적 변경이 가해졌을 수 있다는 가정도 있을 수 있습니다.

 

참고로 폭스바겐 사태 이후 독일의 전문지에서 실차 테스트한 결과 BMW, 벤츠, 볼보 등에서도 EGR의 작동시간이 질소산화물 규정치를 충족시킬 정도로 충분치 않아 정도의 차이는 있지만 폭스바겐과 같은 소프트웨어 변경 혹은 조작이 의심된다는 내용들이 있었습니다.

 

이런저런 가정이 있을 수 있지만 그만큼 메이커 입장에서 EGR의 작동시간은 사용자의 심리적 제품 만족감에 영향을 주는 것이라 과도한 작동을 원하지 않았을 것이라는 가정도 해봅니다.

 

- 부품의 내구성

 EGR이 너무 바쁘고 빡세게 작동하다보니 문제 발생이 높을 수 있다는 가정.

 역시 보도에서 본 내용입니다만 EGR이 문제가 발생하면 불이 날 수 있다고 주장하는데, 그러한 부품이 단순히 작동시간이 긴 것으로 불을 내는 원인으로 작용할 수 있는가? 라는 질문도 던질 수 있습니다.

 

- 플라스틱 흡기 다기관

 어떤 주장은 직분사 디젤 엔진의 특성으로 슬러지등이 흡기매니폴드에 붙어 있던 것이 고열에 흡기매니폴드를 녹이고 뚫고 나와 발화된 것이 원인이라고 주장하는 기사내 한 전문가의 의견도 보았습니다.

 매니폴드가 안쪽에서 녹는 것이 가능한가?에 의문이 가긴합니다. 흡기 다기관은 터보 엔진의 경우 과급된 공기가 인터쿨러를 통해 냉각된 상태로 지나가는 통로입니다.

 

외부 온도가 높다고 흡기 다기관을 지나가는 공기의 온도가 올라갈 수는 있지만 슬러지를 플라스틱을 녹일 정도로 가열시키는 역할을 과연할 수 있을까? 라는 의문도 듭니다.

 

그리고 이 슬러지가 매니폴드를 뚫고 외부로 노출되었다치고 그렇다면 발화의 원인이 되느냐는 또다른 문제로 보입니다.

이 또한 어떻게 이론적으로 가능한 것인지 의문입니다.

 

- 주행거리, 엔진별 연관성

 현재 BMW는 특정 생산기간에 생간된 차량에 문제가 있다고 말합니다만 문제는 가솔린에도 간헐적으로 나타나고 어제는

M3차량에도 화재가 났다는 보도가 있었습니다.

 BMW의 가정대로라면 520d와 같은 2리터 디젤엔진이 아닌 경우 대부분 우리가 지금 다루고 있는 EGR과 연관성이 없다는 것이고, 개별적인 화재원인을 추적해서 원인을 밝혀야할 문제라고 하는데, 이 또한 개별적인 그 차만의 문제인지에 대한 부분도 시간이 지나서라도 밝혀져야할 부분입니다.

 

더불어 주행거리가 긴 차량이 화재 가능성이 높다라고 발표하긴 했지만 화재가 발생한 차량들의 주행거리가 얼마 정도인지에 대해 따로 발표가 없어 궁금한 부분입니다.

정말 주행거리가 긴 차종에 국한 된 것인지? 주행거리가 길다면 어느정도, 예를들어 10만킬로 이상인지 15만 이상, 혹은 20만 이상을 말하는 것인지?

 

그동안 수많은 보도가 나왔지만 여전히 딱 떨어지게 원인인지에 대한 궁금증은 여전합니다.

여러분들의 다양한 의견에 귀를 기울여보고자 합니다.

 

-testkwon-

 

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