절대 가벼운 엔진은 아닌데요..;; 무거운 주철 엔진이지만, 내구성이 좋다는 점과 호환되는 튜닝 파츠가 매우 많고, 저렴한 편이라는게 최대 장점 아닐까요? 엔진 성능 자체는 이제 확실히 한 세대 전 모델이라고 봐야할 것 같습니다.

배타엔진은 소위 튜닝빨이 잘 받고, 애프터 마킷용 파츠들이 많다는게 장점입니다만..
일단은 너무 무겁죠.. ㅋ

이제는 세타2T나 VVTL엔진에게 자리를 넘겨줄때인거 같습니다
베타엔진이 나쁘다는건 아닙니다.. ^^

전 잘 모르지만 단점은 튼튼한 만큼 참 무겁다..라고 들었었는데요.
뭐... 더 발전된 엔진들이 나오면 연비나 출력이나 점점 시대에 뒤쳐지겠죠.. ^^

엄청 많은 차종에 적용 되었고 그만큼 튜닝이 많이 이루어져서 다양한 파츠와 노하우가 쌓인 관계로 최고의 엔진이라 하는거지 엔진 자체가 최고라고 보이진 않습니다. 

외제 엔진 다음으로 .... ㅎㅎㅎ

2.0베타랑 V6 2.7 델타랑 엔진무게만 놓고 보면 거의 5kg 차이 이내로 같았던걸로 기억합니다. 되게 무겁죠..

베타로 해볼만큼 해본 입장에서..

베타의 장점
1. 튠 노우하우가 많이 축적되어있고, 파츠가 많다 (엄청나게 많다)
2. 튼튼하다 (소문엔 첨에 내구계산에 확신이 부족해 마진을 무지 크게 뒀다는 소문이)
3. 단조 부품등도 많고 해서 튼튼한걸 더 튼튼하게 만들수 있다 -_-
4. SAM2000 을 쓰고 있어서, 직접 ECU를 손대서 튠할 수 있다.

베타의 단점
1. 크고 무겁다 (요새 엔진이 알미늄이란걸 생각하면 당연하다면 당연합니다만)
2. 현실적으로 고회전은 어렵다(7500 정도가 현실적 타협한계라 생각합니다)

어찌되었건 한국의 튜닝계에서..
이후로도 당분간 '명기'로써 불리게 될거라고 저도 생각합니다.

3만키로 타고 메탈베어링이 나가주시는 내구성은 제가보기엔 별로... ㅡㅡ;;;

베타엔진의 숨겨진 단점에 대해서 조목조목 알려주실 분 없으신지요?
- 잔고장이 너무 많다

- 와인딩이나 드래그 등 스포츠 주행을 하면 크랭크 축 손상이 자주 발생
- 오일을 잘 먹는다
- 3만키로 타고 메탈베어링이 잘 나간다
- 롱스트로크라 7500rpm이상은 무리다
- 엔진 무겁다
- 구형 베타는 고회전시 태핏소음등 구조적 결함이 있다.
- vvt는 튜닝에 한계가 있다.

제가 검색해본거로는 이정도인데 이거 말고도 숨겨진 단점이 뭐가 있을까요?
낱낱히 파헤쳐 주세요.......장점은 위의 글로도 완벽파악 되었으니....ㅎㅎ


제 주변의 베타에 대한 맹목적인 추종...환상....
그것을 깨보려고 하는 것이니 객관적이고 해박한 지식을 부탁드립니다

베타 너무 시끄러워요..

삼성은 잘 모르겠고, 대우는 그 사람들이 찬양하는 '외제 엔진'인데요?
기아의 경우엔 베타엔진인데 쓰레기 취급할 이유가?-_-

베타가 나쁘다고 생각한 적은 없지만 좋다고 생각한 적도  없는 것 같네요.

VVT가 튜닝에 한계가 있는 것이 아니라 튜너들의 능력이 부족한 것입니다. 한 때 투스카니 VVT 나왔을 때 일부 튜너들은 멀쩡한 VVT 죽이고 터보세팅한 웃지못할 일도 있었죠. 지금 제네시스 쿠페도 듀얼 VVT이지만 터보튜닝하는 데는 문제가 없으니 그만큼 튜너들의 지식이 업그레이드 된 셈이죠.

VVT 버젼베타가 나오면서 재질상 6800알펨이상돌리면 무조건 엔진이 나가는 상황이 된다는 소문도 있었는데
어느정도 타당한 얘기인듯합니다.베타엔진에 최대 치명적인 단점이라면 튜닝을 하면 수온이 너무 상승한다는거죠.
주물블럭의 한계인듯합니다..

베타엔진 잔고장이 많다곤 별로 생각치 않습니다.
센서류의 잔고장 문제라면.. 엔진 자체의 문제는 아닙니다.
(그나마 하드하게 튠하지 않은 노멀 상태에선 그렇게 흔하진 않구요)
메탈이나 크랭크를 먹는 경우도 대부분은 오일 문제가 많구요..
문제가 될만큼 오일을 먹는 경우는 세팅상의 하자인 경우가 많습니다.
(제 경험상은 웬만큼 하드하게 튠해도 제대로만 되어있으면 별로 안먹습니다.)

전 반대로 베타엔진을 다들 너무 우습게 본다..라고 생각하는 쪽이라..
(순정의 베타엔진은 사실 무겁고 별볼일없는 출력의 무식한 엔진이긴 합니다만)
나름 저도 베타튠의 막장을 본 사람중 하나로써,
튠 베이스 엔진으로써 베타는 명기란 소리를 들을 자격은 있다고 생각합니다.
(심지어 만만한 연식 오래된 외제차를 사서 베타를 얹어볼 생각까지 종종 했었죠)
참고로 저는 1.9바의 부스트로 7500RPM을 넘겨서 8000RPM까지 쓰긴 했습니다.
물론 그걸 위해 별짓 다 해놓은 엔진이긴 했습니다만.. -_-

하긴 2.0에선 무적(?)의 야마하 3S-GTE가 있는만큼.......ㅎㅎ

헉. 5-6000 마다 4리터 오일을 먹는다... 리빌트 할 때 된 로터리 엔진도 아니고 ^_^; 잘못 만들어진 엔진 아닐까 싶은데요... 레이싱용으로 하드 튠 된 베타 엔진도 그런건 못봤는데요 ^_^;

상대적으로 대우나 기아, 르노삼성의 동시대 2리터 엔진이 찬밥인건... 이 글의 댓글을 봐도 사실인것 같네요 ^^;;;

제 주변의 베타에 대한 맹목적인 추종...환상....
그것을 깨보려고 하는 것이니 객관적이고 해박한 지식을 부탁드립니다

안티 베타의 입장에서 글을 적어주시면 더 좋구요.......

화려한 튜닝 데이터와 폭넓은 사용자층 뒤에는 분명 단점이 도사리고 있을텐데 말이죠........쉬쉬하지 마시고 진실을 알려주십시요

제 지인의 베타 환상과 추종을 깨는게 목적이지만, 리플의 결과에 따라선 저도 베타로 갈아탈까 아니면 기존 엔진을 가다듬을까도 생각중이니 말이죠...

좋은 엔진, 나쁜 엔진의 기준이 뭔가요? 기준이 확실하지 않은 상황에서 뭐가 좋다 나쁘다는 아무 의미가 없습니다. 단순 최대 출력? 토크? 내구성? 무게? 소위 튜닝빨(들인 돈 대비 출력 상승량)? 연비? 소음? 회전 질감? 등등. 엔진은 어떤 잣대를 들이대느냐에 따라 장점이 되기도 하고 단점이 되기도 하는 수많은 요소들로 이루어져 있고 개개인마다, 튜너들마다 그 기준이 다릅니다.

간단히 말해서 베타엔진은... 위에도 여러분들이 써 주셨지만.... 일단 개발된지 오래된 엔진은 맞죠... 첫 출시가요... 그래서 인지 좀 구식이다 라는 느낌은 지울 수가 없습니다. 그리고 무거운 무게... 스트로크가 유난히도 긴 엔진... 특유의 거친엔진음... 등이 있겠습니다 ^^ 하지만 국내튜닝시장이 외국에 비하면 우습게도... 베타를 위주로 너무너무너무 많은 파츠를 만들어 내버렸네요... 그래서 시장은 포화상태! 대우나 기아엔진에도 파츠를 많이 만들어 주었으면 좋았을텐데요... 베타위주의 튜닝판국이 한동안 꽤 오래 유지되었었죠. 요즘은 그나마 좀 나누어졌지만 아직도 베타가 대부분이라 할 정도는 맞죠 아마? 일단 가장많이 접하는 엔진이고 가장 강력한(?) 국산엔진 인 것 같네요 -_-;

아래는 제 그냥 내용... 

베타엔진 내구성 하나는 참 좋은 것 같습니다.저는 2004년 만들어진 차량의 VVT베타. 순정으로 타다 2만킬로뒤 터보튠 하고(휠마력 약300마력)이때는 시내,서킷,와인딩등 5만킬로 추가 주행후 7만킬로때 노파심에 오버홀 해볼까 하고 엔진열어보니 피스톤, 피스톤링, 커넥팅로드, 메탈베어링들 모두다 너무도 멀쩡하여 도로 덮자 라는 말까지 미케닉이 하더군요.(당시에 연 김에 그냥 바꾸긴 다 바꿨습니다만.미케닉이 아깝다고....저는 연 엔진을 그냥 덮기가 그래서...)

단!!! 제대로 된 세팅을 하였을 경우엔. 문제가 없는게 베타엔진 인 것 같습니다. 저와 같은 세팅에(이친구는 피스톤,컨로드만 1.8베타용) 부스트 1.8바를 사용하며 늘 출퇴근 막장(?)풀악셀 주행하며 열 많이 받는 용인의 저속에 타이트한 코너가 많은 스피드웨이에서 열리는 DDGT 드래그나가서 1위 한번, TT-S도 출전해서 시즌 종합3위 한 제 친구도 터빈이 시즌 다 끝나고 깨진 일 외엔 엔진은 역시나....(냉각장치 보강은 당연히 했습니다.)

요즘은 일반주행을 불편해서(버켓시트, 다판클러치타입L.S.D,강화클러치,짧은기어비,짧은스트로크의 서스펜션, 사이드월이 무지 강한 그립타이어, 시내6-7km의 리터당 연비) 거의 안하며 늘 트랙,휴일 잠깐 바람쐬기 용도로만 주행합니다. 오일소모 저는 없던데요... 수온은 대용량 라디에이터로 22도의 날씨에 서킷주행 풀악셀시 섭씨80도를 지켜줍니다.
유온 역시 엔진오일쿨러로 부담이 없습니다. 서킷주행시 오일은 항상 규정량에서 300-500ml 더 추가해서 넣습니다.

크랭크나 메탈베어링의 손상도 역시 없는것 같습니다.(오일팬 격벽작업으로 인해 과도한 스포츠 주행시 쏠리는 오일부족현상 없음)

다만 특유의 베타엔진소리는 좋지 않죠... 남들은 제대로 달리고 나면 헤드쪽 소리가 좀 나더라~ 하는데 저는 이상하게도 안나고 똑같네요... 현재는 멀쩡한 엔진 오버홀 후 7천 KM주행중 입니다. ^^

이동섭님 차의 오일 먹는 현상에 대해서 가정 해봤습니다. 리퀴몰리 최고급 합성유 + 쎄라텍 사용에 의한 오일소모와 메탈베어링 소손은 일반적인 베타엔진과 무관하다고 생각합니다. 원인은 저도 잘 모르지만 일반적으로 처음부터 피스톤과 실린더벽의 클리어런스 공차가 일반적인 베타보다 큰게 아닌가 생각이듭니다. 클리어런스가 넓다면, 고 알피엠에 의한 오일소모가 다른 엔진보다 심할것으로 생각되네요. 일반적인 고출력 엔진보다 더 많이 먹는것으로 봐서 가이드 고무나 씰에서 누유가 되는것이 아니라면 클러어런스 간극으로 인한 오일소모는 최고급 합성유라고 하더라도 어쩔수 없을 거 같습니다. 현재로서는 고점도 오일을 사용으로 오일 소모를 조금이라도 줄이는게 좋을거 같구요. 메탈 베어링 소손에 관련해서 오버홀을 통한 엔진 점검이 필요할 거 같습니다. 처음부터 블럭 자체에 문제가 있는 엔진이라면 아무래도 엔진 세팅하는데 어려움이 많을것으로 생각되네요. 그렇다고 새 엔진을 중고 엔진으로 블럭 교체할 수 없는 노릇이구요. 이동섭님 답답한 마음 이해가 갑니다. 전 그냥 개인적인 가정일 뿐이고, 엔진 전문가의 의견을 한번 들어보고 싶네요...

아이쿠 동섭님.... 회사에서 리플 지금 확인하며 위로의 리플 남깁니다...

차정민님 의견에 저도 한번 동감하며... 엔진 조립의 클리어런스 관련으로 한번 재정비를 해 보심이 어떨런지요...

베타엔진 터보튠으로 300마력언저리에 토크45짜리 차량을 타고 있습니다. (non-VVT)
아무런 보강파트들 없이 가스켓으로 압축비만 낮추었구요. 2년 넘게 아무런 트러블없이
사용하는 입장에서 베타엔진은 칭찬할 수밖에 없지만 ㅎㅎ 굳이 단점을 따지자면
무게가 무겁고 스트로크가 길어서 고회전에 한계가 있다 정도일까요...