Q & A
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혹시 차뽕을 짐에 넣어서 (당연히 비행기 안으로는 들고 들어가지 않을겁니다.) 미국으로 가지고 들어갈수 있을까요?
한국에 나갈일이 생겼는데, 때마침 공동구매가 있어서 구매하려고 합니다.
혹시 경험 있으신 분들 조언 부탁 드립니다.
한국에 나갈일이 생겼는데, 때마침 공동구매가 있어서 구매하려고 합니다.
혹시 경험 있으신 분들 조언 부탁 드립니다.
2018.12.14 21:35:50 (*.99.109.139)
배편으로는 가능할것 같습니다.
캐나다에서 배편으로 받았습니다. 캐나다로 배송할거라고 말하니 msds하나 추가해 주시더라구요.
캐나다에서 배편으로 받았습니다. 캐나다로 배송할거라고 말하니 msds하나 추가해 주시더라구요.
2018.12.16 16:35:35 (*.253.221.200)
정확히 말하면, 해상운송을 하는 선사 (현대상선, SM 라인, 머스크, CMA, OOCL, 에버그린 등등) 마다 각자의 위험물/케미컬 관련 규정이나 지침들이 다 다르고요, (국가가 나서서 위험물/케미컬을 막는다는 개념이 아니고 - 물론 유독 까다로운 나라들이 있습니다만 - 그거 실어나르는 배 주인 마음입니다) 같은 선사라도 어느 포워딩 업체가 선복을 부킹을 하고 선적을 하는 지에 따라 해상운임 뿐만 아니라 그런 화물을 선적할수 있느냐 없느냐의 여부가 다릅니다.
미주 지역의 운항을 서비스 하는 선사의 대부분은 직계약 (보통 서비스 컨트랙트 라고 합니다 SC) 을 가지고 있는 포워딩 (보통 자금력이빵빵한 대형 포워딩업체들....도매업자와 비슷한 개념인 그런 업체를 NVOCC로 통칭하지만 그게 필수조건은 아니긴 합니다) 하고만 거래를 하는데, 각자의 계약서의 디테일은 당연히 다 다릅니다.
즉, 예를 들어 머스크 라는 한 선사에 부킹을 하고 선적을 하려고 해도, 포워딩A업체는 머스크와의 계약서 상에 선적될 화물의 아이템 (commodity) 의 H.S CODE 라던가 (일반화물의 경우) MSDS가 첨부 (위험물의 경우) 및 상세 명시되어 있는데 만약에 포워딩B 업체는 머스크와의 계약서 상에 일반적인 화물들만 명시되어 있고 위험물이 아예 계약서상에 존재하지 않는다면, 포워딩 A는 소비자한테 "머스크 선사에 고객님이 의뢰하신 위험물 선적 가능합니다. 부킹해 드리겠습니다" 라고 답변을 주는 거고 포워딩 B는 소비자한테 "머스크는 위험물을 받지 않습니다" 라고 답변을 주는 거죠..... 그러면 고객은 혼란이 옵니다 왜 머스크는 A하고 얘기할 때는 된다고하고 B랑 얘기할 때는 안된다고 하는지.... 사실상은 해당 포워더가 그 선사하고 어떤 식으로 계약이 되어있느냐의 차이입니다.
그리고 그런 계약을 가지고 있지 않은 소규모 포워더나 쿠리어 업체(특송)들은 우리같은 일반 소비자의 의뢰를 받으면 선사에 다이렉트로 컨택을 하지 못하고 상기의 NVOCC 에 컨택을 해서 부킹을 하며 그런 NVOCC 들은 실화주들이나 다수의 계약이 없는 소형 포워딩들 혹은 쿠리어 업체들의 부킹을 다 모아서 자기 명의로 선사에 부킹을 해서 선적을 진행합니다.
쉽게 말하면 예를들어 OOCL 이라는 선사의 배 한 척이 부산에서부터 미국 롱비치로 운항을 떠날 때, 그 배 한 척 위에는 한국 내의 수십 군데 NVOCC와 그 밑에 딸린 수백, 수천군데의 소형 포워딩들, 그리고 그 밑에 있는 수천, 수만 군데의 실제 화물 주인들이 피라미드 형태로 부킹되어 실려있다고 보면 되는 거죠.
즉, 포워더가 "그거는 운반할 수 없습니다" 라고 얘기하는 속 뜻은, 절대적으로 선적이 불가능하다는 뜻이 아니고, 포워더 입장에서는 일단 스스로 선사와 SC 가 없으면 SC 를 가진 수십군데의 다른 포워딩들한테 일일히 전화를 걸어서 물어보고 MSDS 를 보내서 확인시켜서 그 포워딩이 다시 선사에 MSDS 를 확인시키고 가불여부를 다시 피드백 주고 또 토스해서 일반소비자한테 두세다리 건너서 왔다갔다 왔다갔다 해야 하는데, 하루에도 수백수천건의 쉬핑 건을 처리해야 하는 포워더 입장에서는 수십 대 컨테이너 분량 화물(물량이 좀 되는 FCL)도 아니고 하다못해 수 CBM쯤 되는, 한두 팔레트 분량 (보통의 LCL화물) 마저도 안되는 아주 소량의 화물을 위해서 그 인력이 인건비를 들여 전화를 수십통 돌리고 이메일 주고받고 MSDS 구해서 (일반 소비자가 MSDS를 제공하지 않을 경우 포워더가 알아서 어디선가 MSDS를 구해야 되는데 쉬핑 자체에 중점이 있는 대다수의 포워더들은 화학물질에 대한 전문지식이 없다 보니 이것도 한계가 있습니다. 일부 위험물/케미컬만 전문으로 핸들링 하는 포워더 제외....근데 그런 업체들은 일반 개인 소비자를 상대 안 합니다)
그게 가능한 선사와, 그 화물을 실을 수 있는 조항이 명시된 계약서를 가진 NVOCC 를 시간들여 찾아줄 만한 시간 당 비용 대비 업무효율이 안 나오기 때문에 어딘가 어느 NVOCC인가 어느 선사에는 당신의 화물이 들어갈 자리가 있는 것은 확실한데 다만 그걸 내가 알아 봐 줄 정도의 시간 여력은 없고 그 이유는 현재 내 인건비 대비 시간 당 업무효율이 안 나오기 때문이다......라는 의미입니다.
(그 기회비용을 내 돈으로 다 내겠다고 하면 알아봐 주겠지만 그걸 어떻게 수치화 할 지도 현실적으로 어려운 일입니다)
운이 좋으면, 미주 소량화물 (주로 해외이사화물을 핸들링 하는 포워더가 이런 경우와 가장 궁합이 잘 맞습니다 - 핵심은 정식적인 무역라이센스가 없는, 따라서 정식 통관 루트로 통관을 하지 않는 개인 소화물 - ) 을 전문으로 하는 포워딩 열댓군데를 컨택해서 문의 하셔서, 위험물 안 받는다고 하면 그럼 받아 주는 곳은 어디냐고 다시 문의하시면 그런 업체를 소개 시켜주기도 하니 (단, 운이 좋다면요) 일단 시간을 들여서 찾아보시는 게 어떨까 합니다.
그리고 당연한 거지만, 화물 양이 많을 수록, 가지고 있는 자료가 많을 수록 핸들링은 수월합니다. (MSDS 정도는 제조사에 문의하셔서 PDF등의 파일로 가지고 계셨다가 일단 이메일로 해당 포워딩한테 보내시고 그 다음에 전화를 거시는 게 나을 거에요... 안 그러면 아마 대꾸도 안 해주려고 할 가능성이 큽니다. 왜냐면 이게 악조건의 조합이라서 그렇습니다...
위험물이 아니어도 사실 개인 소화물은 LCL업체에 보내서 한 컨테이너 안의 다른 화물들과 섞여서 거야 하는데 그 위험물 하나로 인해 행여나 다른 화물에 데미지가 가면 포워더가 다 물어내야 되는데 문제는 그 컨테이너 하나만 문제가 아니라 그 배에 실린 다른 수백 수천 컨테이너에 데미지가 갈 리스크가 있기 때문에 확실한 해상보험을 늘 들고 위험물이나 케미컬을 늘 취급하는 업체가 아닌 이상은 안 받아주려고 해요.... FCL이어도 리스크가 큰 건데 LCL이면 물류업자한테는 너무나 악조건인거죠)
이 모든 게 수요와 공급의 법칙에 의해 이렇게 되는 건데, 미주 지역은 운항 하는 모든 선사들의 선복량 합계보다 화물 수요가 대체로 더 많은 지역으로, 매번은 아니지만 선사들이 주로 누구네 화물을 떨어뜨려 놓고 (오프로딩 혹은 롤 오버 라고 합니다.... 배에 실을 수 있는 화물 양이 예를들어 1,000 컨테이너가 한계인데 화주들의 화물은 1,200개 1,500개씩 2,000개씩 늘 줄 서서 기다리고 있는 거죠) 출항할까 라는 게 선사의 가장 큰 고민이거든요.... 쉽게 말해 아주 얌전하고 말썽 안 부리는 노멀한 화물들만 실어날라줘도 가만히 있어도 이미 돈을 엄청 잘 벌고 있는데 굳이 리스크가 있는 화물을 받아야 할 이유가 없는 겁니다... 계약을 장기로 하고 운임을 많이 추가로 얹어서 주는 화주에 한해서 위험물도 받기는 받습니다만..... 그리고 여기에 공개하기는 좀 그렇지만받으면 안되는 화물 받아주게끔 하기 위해서 쫌 그렇고 그런 일도 종종 이루어 지기도 합니다
항공의 경우는 데미지에 대한 리스크와 책임이 해운에 비해 단위가 너무 크다 보니 (당연한 거지만 선박보다 항공기가 훠얼씬 비쌉니다) 위험물 선적을 아예 원칙적으로 금지시켜놓은 거구요....
배든 비행기든 워낙 비싸고 규모가 있고 아무나 쉽게 소유할 수 없는 존재이다 보니, 보통은 승객이나 화물이 아닌 배/비행기 오너들이 갑입니다. 그래서 화주한테 결코 우호적이지 않은 겁니다.... "실고 싶으면 실고, 아니며 그냥 말아라" ㅎㅎ (단, 아시아 지역만 서비스 하는 선사들은 좀 상황이 다르긴 합니다... 워낙 선사 수가 많고 경쟁도 치열하고.... 따라서 거리도 가깝지만 운임도 무척 저렴합니다... 그래서 서로 출혈경쟁 하다가 요즘은 선사들이 자꾸 서로 인수합병하는 추세입니다)
미주 지역의 운항을 서비스 하는 선사의 대부분은 직계약 (보통 서비스 컨트랙트 라고 합니다 SC) 을 가지고 있는 포워딩 (보통 자금력이빵빵한 대형 포워딩업체들....도매업자와 비슷한 개념인 그런 업체를 NVOCC로 통칭하지만 그게 필수조건은 아니긴 합니다) 하고만 거래를 하는데, 각자의 계약서의 디테일은 당연히 다 다릅니다.
즉, 예를 들어 머스크 라는 한 선사에 부킹을 하고 선적을 하려고 해도, 포워딩A업체는 머스크와의 계약서 상에 선적될 화물의 아이템 (commodity) 의 H.S CODE 라던가 (일반화물의 경우) MSDS가 첨부 (위험물의 경우) 및 상세 명시되어 있는데 만약에 포워딩B 업체는 머스크와의 계약서 상에 일반적인 화물들만 명시되어 있고 위험물이 아예 계약서상에 존재하지 않는다면, 포워딩 A는 소비자한테 "머스크 선사에 고객님이 의뢰하신 위험물 선적 가능합니다. 부킹해 드리겠습니다" 라고 답변을 주는 거고 포워딩 B는 소비자한테 "머스크는 위험물을 받지 않습니다" 라고 답변을 주는 거죠..... 그러면 고객은 혼란이 옵니다 왜 머스크는 A하고 얘기할 때는 된다고하고 B랑 얘기할 때는 안된다고 하는지.... 사실상은 해당 포워더가 그 선사하고 어떤 식으로 계약이 되어있느냐의 차이입니다.
그리고 그런 계약을 가지고 있지 않은 소규모 포워더나 쿠리어 업체(특송)들은 우리같은 일반 소비자의 의뢰를 받으면 선사에 다이렉트로 컨택을 하지 못하고 상기의 NVOCC 에 컨택을 해서 부킹을 하며 그런 NVOCC 들은 실화주들이나 다수의 계약이 없는 소형 포워딩들 혹은 쿠리어 업체들의 부킹을 다 모아서 자기 명의로 선사에 부킹을 해서 선적을 진행합니다.
쉽게 말하면 예를들어 OOCL 이라는 선사의 배 한 척이 부산에서부터 미국 롱비치로 운항을 떠날 때, 그 배 한 척 위에는 한국 내의 수십 군데 NVOCC와 그 밑에 딸린 수백, 수천군데의 소형 포워딩들, 그리고 그 밑에 있는 수천, 수만 군데의 실제 화물 주인들이 피라미드 형태로 부킹되어 실려있다고 보면 되는 거죠.
즉, 포워더가 "그거는 운반할 수 없습니다" 라고 얘기하는 속 뜻은, 절대적으로 선적이 불가능하다는 뜻이 아니고, 포워더 입장에서는 일단 스스로 선사와 SC 가 없으면 SC 를 가진 수십군데의 다른 포워딩들한테 일일히 전화를 걸어서 물어보고 MSDS 를 보내서 확인시켜서 그 포워딩이 다시 선사에 MSDS 를 확인시키고 가불여부를 다시 피드백 주고 또 토스해서 일반소비자한테 두세다리 건너서 왔다갔다 왔다갔다 해야 하는데, 하루에도 수백수천건의 쉬핑 건을 처리해야 하는 포워더 입장에서는 수십 대 컨테이너 분량 화물(물량이 좀 되는 FCL)도 아니고 하다못해 수 CBM쯤 되는, 한두 팔레트 분량 (보통의 LCL화물) 마저도 안되는 아주 소량의 화물을 위해서 그 인력이 인건비를 들여 전화를 수십통 돌리고 이메일 주고받고 MSDS 구해서 (일반 소비자가 MSDS를 제공하지 않을 경우 포워더가 알아서 어디선가 MSDS를 구해야 되는데 쉬핑 자체에 중점이 있는 대다수의 포워더들은 화학물질에 대한 전문지식이 없다 보니 이것도 한계가 있습니다. 일부 위험물/케미컬만 전문으로 핸들링 하는 포워더 제외....근데 그런 업체들은 일반 개인 소비자를 상대 안 합니다)
그게 가능한 선사와, 그 화물을 실을 수 있는 조항이 명시된 계약서를 가진 NVOCC 를 시간들여 찾아줄 만한 시간 당 비용 대비 업무효율이 안 나오기 때문에 어딘가 어느 NVOCC인가 어느 선사에는 당신의 화물이 들어갈 자리가 있는 것은 확실한데 다만 그걸 내가 알아 봐 줄 정도의 시간 여력은 없고 그 이유는 현재 내 인건비 대비 시간 당 업무효율이 안 나오기 때문이다......라는 의미입니다.
(그 기회비용을 내 돈으로 다 내겠다고 하면 알아봐 주겠지만 그걸 어떻게 수치화 할 지도 현실적으로 어려운 일입니다)
운이 좋으면, 미주 소량화물 (주로 해외이사화물을 핸들링 하는 포워더가 이런 경우와 가장 궁합이 잘 맞습니다 - 핵심은 정식적인 무역라이센스가 없는, 따라서 정식 통관 루트로 통관을 하지 않는 개인 소화물 - ) 을 전문으로 하는 포워딩 열댓군데를 컨택해서 문의 하셔서, 위험물 안 받는다고 하면 그럼 받아 주는 곳은 어디냐고 다시 문의하시면 그런 업체를 소개 시켜주기도 하니 (단, 운이 좋다면요) 일단 시간을 들여서 찾아보시는 게 어떨까 합니다.
그리고 당연한 거지만, 화물 양이 많을 수록, 가지고 있는 자료가 많을 수록 핸들링은 수월합니다. (MSDS 정도는 제조사에 문의하셔서 PDF등의 파일로 가지고 계셨다가 일단 이메일로 해당 포워딩한테 보내시고 그 다음에 전화를 거시는 게 나을 거에요... 안 그러면 아마 대꾸도 안 해주려고 할 가능성이 큽니다. 왜냐면 이게 악조건의 조합이라서 그렇습니다...
위험물이 아니어도 사실 개인 소화물은 LCL업체에 보내서 한 컨테이너 안의 다른 화물들과 섞여서 거야 하는데 그 위험물 하나로 인해 행여나 다른 화물에 데미지가 가면 포워더가 다 물어내야 되는데 문제는 그 컨테이너 하나만 문제가 아니라 그 배에 실린 다른 수백 수천 컨테이너에 데미지가 갈 리스크가 있기 때문에 확실한 해상보험을 늘 들고 위험물이나 케미컬을 늘 취급하는 업체가 아닌 이상은 안 받아주려고 해요.... FCL이어도 리스크가 큰 건데 LCL이면 물류업자한테는 너무나 악조건인거죠)
이 모든 게 수요와 공급의 법칙에 의해 이렇게 되는 건데, 미주 지역은 운항 하는 모든 선사들의 선복량 합계보다 화물 수요가 대체로 더 많은 지역으로, 매번은 아니지만 선사들이 주로 누구네 화물을 떨어뜨려 놓고 (오프로딩 혹은 롤 오버 라고 합니다.... 배에 실을 수 있는 화물 양이 예를들어 1,000 컨테이너가 한계인데 화주들의 화물은 1,200개 1,500개씩 2,000개씩 늘 줄 서서 기다리고 있는 거죠) 출항할까 라는 게 선사의 가장 큰 고민이거든요.... 쉽게 말해 아주 얌전하고 말썽 안 부리는 노멀한 화물들만 실어날라줘도 가만히 있어도 이미 돈을 엄청 잘 벌고 있는데 굳이 리스크가 있는 화물을 받아야 할 이유가 없는 겁니다... 계약을 장기로 하고 운임을 많이 추가로 얹어서 주는 화주에 한해서 위험물도 받기는 받습니다만..... 그리고 여기에 공개하기는 좀 그렇지만받으면 안되는 화물 받아주게끔 하기 위해서 쫌 그렇고 그런 일도 종종 이루어 지기도 합니다
항공의 경우는 데미지에 대한 리스크와 책임이 해운에 비해 단위가 너무 크다 보니 (당연한 거지만 선박보다 항공기가 훠얼씬 비쌉니다) 위험물 선적을 아예 원칙적으로 금지시켜놓은 거구요....
배든 비행기든 워낙 비싸고 규모가 있고 아무나 쉽게 소유할 수 없는 존재이다 보니, 보통은 승객이나 화물이 아닌 배/비행기 오너들이 갑입니다. 그래서 화주한테 결코 우호적이지 않은 겁니다.... "실고 싶으면 실고, 아니며 그냥 말아라" ㅎㅎ (단, 아시아 지역만 서비스 하는 선사들은 좀 상황이 다르긴 합니다... 워낙 선사 수가 많고 경쟁도 치열하고.... 따라서 거리도 가깝지만 운임도 무척 저렴합니다... 그래서 서로 출혈경쟁 하다가 요즘은 선사들이 자꾸 서로 인수합병하는 추세입니다)
2018.12.20 00:10:06 (*.243.133.30)
3년째 차뽕 모든제품을 갖고 오고 있어요.
비행기 수화물로, 배로 모두 통과 됐습니다.
한번은 삼성동터미널에서 새벽에 붙였는데 인천공항에 도착하니 수화물 검사를 해야한다고해서 전화가 왔어요.
어쩌나 했는데 가보니 1리터짜리 참깨소스가 문제였어요.
바로옆에 있던 연료뽕과 차뽕은 아무문제 없었습니다.
운이 좋은 것일 수도 있겠지만 병이 작아서 그랬던 것이 아닌가 생각해요.
비행기 수화물로, 배로 모두 통과 됐습니다.
한번은 삼성동터미널에서 새벽에 붙였는데 인천공항에 도착하니 수화물 검사를 해야한다고해서 전화가 왔어요.
어쩌나 했는데 가보니 1리터짜리 참깨소스가 문제였어요.
바로옆에 있던 연료뽕과 차뽕은 아무문제 없었습니다.
운이 좋은 것일 수도 있겠지만 병이 작아서 그랬던 것이 아닌가 생각해요.
2018.12.20 14:08:39 (*.161.50.12)
아마도 운이 좋으셨던 것 같습니다 (발각이 안됬거나 그냥 화장품 혹은 샴푸 등으로 오인 - 차뽕의 경우
그냥 병에 찍힌 상호만 봐서는 내용물을 추정하기 애매하기도 하죠)
짐 검사가 의외로 허술하다는 반증도 되겠군요..
저같은 경우는 리퀴몰리 몰리브덴 첨가제 작은 병 (가장 작은 약통 사이즈 정도..) 을 짐으로 부치려고
안되는 거 알지만 혹시나 하고 시도 했었다가 적발되서 버린 적이 있습니다. (물론 리퀴몰리 같은, 누가 봐도
오일류 처럼 생긴 물건이니 단박에 걸린 거지요)
항공사들은 아주 대단히 특별한 경우가 아닌 이상 가연성 물질은 온보드 시켜주지 않습니다
럭키 한 케이스 였지만 언제까지 지속적으로 그렇게 운반이 가능하실 지는 잘 모르겠네요
그냥 병에 찍힌 상호만 봐서는 내용물을 추정하기 애매하기도 하죠)
짐 검사가 의외로 허술하다는 반증도 되겠군요..
저같은 경우는 리퀴몰리 몰리브덴 첨가제 작은 병 (가장 작은 약통 사이즈 정도..) 을 짐으로 부치려고
안되는 거 알지만 혹시나 하고 시도 했었다가 적발되서 버린 적이 있습니다. (물론 리퀴몰리 같은, 누가 봐도
오일류 처럼 생긴 물건이니 단박에 걸린 거지요)
항공사들은 아주 대단히 특별한 경우가 아닌 이상 가연성 물질은 온보드 시켜주지 않습니다
럭키 한 케이스 였지만 언제까지 지속적으로 그렇게 운반이 가능하실 지는 잘 모르겠네요
