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최근 TRS에서 2000년식 E39 M5의 인스펙션을 받았습니다.
출력이 정상인 것인지, 현재의 출력곡선과 차량 거동이 정상인 것인지 확신이 들지 않아 인스펙션을 의뢰한 것인데, 차량을 시승하신 마스터님의 의견은 "지금까지 시승한 E39 M5 중 탑 3 안에 들 정도로 출력은 최상이고, 클러치, 미션 상태도 최상이다."라는 것이었습니다.
이러한 마스터님의 진단에 따라 차에 대한 일말의 의구심은 사라졌고, 현재 상태에서 차를 즐기는 방법을 적극적으로 모색하기 시작했습니다.
다음은 그 중 V8 사운드를 즐기면서 느낀 점에 대한 감상을 적은 것입니다.
작년 말에 E39 M5를 영입한 후 "V8임에도 (순정) 사운드가 약하다"고 느꼈는데, 그것은 겨울이어서 창문을 닫고 다녔기 때문이었음을 최근 깨달았습니다. 추워서 창문을 꼭꼭 닫고 다녔기 때문에 사운드를 제대로 즐기지 못했던 것이지요.
창문을 닫고 다닌 이유는 추웠기 때문만이 아니라, 고속 주행 위주로 주행했기 때문이었습니다. 고속으로 달리면 풍절음이 심하고 공기저항이 강해지기 때문에 창문을 닫을 수밖에 없지요. 차량 인수 초반에 "이 차가 얼마나 빠른가", "고알피엠 출력은 어떤가"에 목매다 보니 고알피엠을 주로 쓰고 고속주행 테스트를 하게 되었습니다.
그런데 최근 와인딩에서 창문을 다 열고 중알피엠(3, 4천 알피엠)을 쓰다 보니 그동안 듣지 못했던 사운드가 터져 나왔고, 이 사운드에 완전히 매료되었습니다. 이후 여러 번의 시도를 통해 이 사운드가 어느 조건에서 나오는지 터득하게 되었고, 이제는 언제든 원할 때 이 사운드를 낼 수 있게 되었습니다. 마치 악기 연주를 마스터한 느낌이 드는군요.
결론적으로 그동안 사운드를 즐기지 못한 원인은 '창문을 닫고' '고알피엠을 썼기 때문'입니다. 여기에 '탁 트인 공간'이라는 조건도 불리한 조건이었습니다. 반대로 말하자면 '산 속이나 벽으로 막힌 공간'에서 '창문을 열고' '중알피엠을 쓸 때' 사운드를 즐길 수 있는 조건이 완성된다는 것을 알게 되었습니다.
현재 차에서 나는 사운드는 여러가지가 있는데, 우선 마일드하게 가속할 때 흡기쪽에서 마치 수퍼차져같은 '이이잉~'소리가 납니다.
이븐 쓰로틀에서는 '오로롱' 소리가 엔진에서 나오는데, 그 진동이 클러치 페달과 기어봉까지 그대로 전달됩니다.
다음으로 레브매칭할 때처럼 중립 상태에서 엑셀을 밟으면 엔진에서 "우흥~"하면서 깊고 하모닉한 사운드가 나는데, 거칠지 않고 맑은 느낌입니다. 뱅크가 두 개여서인지 하모니를 느낄 수 있습니다.
하이라이트인 '기어 체결 상태에서 가속을 위해 엑셀을 약간 깊이 밟았을 때' 2천 알피엠 부근까지는 사운드가 약하고, 3천 알피엠 부근부터 4천 알피엠 사이에서 '푸롸롸락~'하는 비트 사운드가 중통쪽에서 터져 나옵니다. 엑셀을 좀 더 깊이 밟으면 완벽하지는 않지만 '도도도도~'로 변하는 것 같습니다.
그렇게 가속하다가 엑셀을 오프하면 이번엔 '후두두두~'하는 사운드가 터져 나옵니다.
다시 엑셀을 밟으면 '푸롸롸락~', 이어서 엑셀 오프하면 '후두두두~'가 어김없이 연주됩니다. 가감속이 연속되는 와인딩 로드는 위 두가지 사운드를 마음대로 연주할 수 있는 콘서트장으로 변하고 맙니다. 빨리 달리는 것이 목적이 아니기 때문에 반드시 코너 직전에만 엑셀 오프하는 것이 아니라, '푸롸롸락~'과 '후두두두~'를 듣고 싶은 대로, 연주하고 싶은 대로 엑셀 온과 오프를 조절합니다. 그야말로 V8을 달리는 것이 아니라 V8을 연주하는 것입니다.
위 상황은 규정속도를 철저히 지키면서 순정배기를 통해 만끽할 수 있다는 점에서 더욱 의미가 있는 것 같습니다. 그만큼 언제든 연주가 가능하다는 뜻이기 때문입니다.
4천 알피엠을 넘겨서 더 높은 회전수를 쓰면 비트 사이의 간격이 줄어 들어 오히려 매력이 떨어집니다. '도. 도. 도. 도.'식으로 일정한 박자의 비트를 치다가 비트 사이의 간격이 줄어들고 궁극에는 '도----'식의 연속음으로 변하기 때문이죠(음의 높이는 거의 동일합니다). 달리 표현하면 일정한 간격으로 점을 찍다가 점 사이의 간격이 줄어들고 궁극에는 점이 이어져서 선으로 변하는 것과 같다고 할 수 있죠.
같은 V8이지만, 페라리 F355는 멜로디, E39 M5는 비트, F355는 트럼펫, E39 M5는 드럼처럼 느껴집니다. 멜로디가 없고 박자만 있는 E39 M5의 사운드에서는 그만큼 비트 사이의 간격이 중요합니다.
한편 엔드 머플러에서 나는 사운드는 차량 뒤쪽으로 발산되기 때문에 운전 중에는 잘 들리지 않습니다. 운전하면서 듣는 사운드는 엔진과 중통에서 나는 사운드인 것 같습니다.
이상은 오늘도 V8을 한 세션 연주하고 온 감상이었습니다.
좋은 날씨에 한적한 산 속(봉우리와 봉우리 사이의 길) 와인딩 업힐을 혼자 달리는 것이 최고의 콘서트라고 생각합니다.
사운드를 듣기 위해 창문과 썬루프를 다 열어야 하기 때문에 날씨가 좋아야 하고, 열린 창과 썬루프로 경치를 만끽해야 하기 때문에도 날씨가 좋아야 합니다.
다른 차의 사운드에 가리지 않기 위해(단독 콘서트를 하기 위해) 한적한 곳에서 혼자 달리는 것이 좋습니다. 물론 경우에 따라서는 마음이 맞는 일행과 합주를 할 수도 있겠습니다.
하나의 봉우리의 허리를 돌아 달리는 것보다 봉우리와 봉우리 사이에 난 길을 달리는 것이 좋습니다. 맞은 편 봉우리에서 사운드가 반사되기 때문이죠. 봉우리 사이 간격이 적당히 좁아야 합니다.
마지막으로 다운힐의 경우 엑셀을 거의 밟지 않기 때문에 사운드가 단조롭습니다. 엑셀 온오프를 수시로 교대로 할 수 있는 업힐이 좋습니다.
순전히 저 사운드를 듣기 위한 목적의 주행을 하다보면 어느새 3단 고정 상태에서 엑셀웤만을 하고 있는 저를 발견하게 됩니다. 2단으로의 쉬프트 다운은 헤어핀에서 알피엠이 많이 떨어졌을 경우에만 몇번 하게 되는데, 대개는 쉬프트 다운 없이 밀고 나가도 '그르~~으르~르르르릉'하면서 전진하고, 3천 알피엠 부근에 이르면 또다시 '푸롸롸락'이 터져 나오더군요.
전적으로 동감입니다. 탁 트인 곳에서 사운드가 잘 들리지 않아서 아쉽고, 약간만 음량을 키울 수 있으면 좋을 것 같습니다.
합주하는 것은 상상만 해도 즐거운 일입니다. 비트박스(‘푸롸롸락~’, ‘후두두두~’)와 드럼(도도도도)에 북(‘버벙~ 버벙~’)의 합주, 여기에 간간히 추임새(‘우흥~’, ‘호옹~ 호옹~’)를 넣으면 멜로디 없는 아카펠라가 완성될 것 같습니다.
이것도 좋지만, 좀 더 종합적인 사운드로 가기 위해선 아무래도 강렬한 일렉 기타가 있어야 겠죠. 일렉 기타를 맡을 주자로는 하이 옥타브의 얇은 사운드를 가지고 있는 V10 E60 M5가 좋겠습니다.
마지막으로 리드 보컬도 있으면 완성인데, 제가 과문한 탓인지는 몰라도 V8 브라더 중에서 보컬을 맡을 수 있는 주자는 페라리 F355 밖에는 없는 것 같습니다. 본문에서는 F355를 트럼펫이라고 표현했는데, 이것은 ‘빠아앙~’하는 사운드 때문이고(그룹 엠 배기의 경우 이 사운드가 극대화되죠), 여기에 전기톱 돌아가는 사운드가 가미되어 있습니다. 이 사운드가 보컬로 치면 미성이나 부드러운 목소리가 아니라 프레디 머큐리같은 날카롭고 카리스마 넘치며 쨍쨍한 목소리라고 할 수 있죠. 따라서 F355를 객원 보컬로 초빙해야겠습니다. 전기톱 사운드를 M 가문에서 찾는다면 E46 M3가 떠오르는데, F355보다는 음역대가 좁은 것이 아쉽습니다.
음량이 같다는 전제 하에 일렉 기타가 나서면 드럼이나 북소리가 묻히고, 보컬이 나서면 일렉 기타 사운드를 압도할 수 있습니다. 합주 부분과 단독 연주 부분을 잘 배분해야 하겠습니다.
아래 영상은 일렉과 보컬 스타일이 E60 M5, F355처럼 강렬한 스타일은 아니지만, 비트박스와 일렉, 여기에 보컬을 더 하면 대체로 이런 느낌이 될 것 같습니다.
https://www.youtube.com/watch?v=IIxkGerLh4I
궁극의 M5라는 말씀은... E39 M5도 훌륭한 M5이지만, 궁극의 M5라고 하기엔... 너무나 훌륭한 선후배들이 있습니다. 짧은 길이의 러너 6개가 일렬로 늘어서 있고 여기에 세로로 긴 형상의 컴팩트한 써지가 붙어 있어 한 눈에 독립 쓰로틀임을 보여주는, 레이스 감성의 E34 M5, 하이레브와 독립 써지의 카리스마 E60 M5, 이기기 위한, 벌크업된 호랑이 F10 M5.
그리고 강성민님의 E92 M3의 엔진은 M 엔진 중 유일하게 8천 알피엠 이상에서 최고출력이 토출되는 리얼 하이 레브 엔진이고, NA 하이 레브 M 엔진의 최종진화형이죠. 여기에 티탄 머플러라니 환상적인 조합이군요.
사족으로 위에서 E46 M3의 음역대가 좁다고 하였는데, 차체의 기민한 무브먼트만큼은 E46 M3가 E34 M5, E39 M5, E60 M5, F10 M5, E92 M3를 전부 압도한다고 생각합니다.
E39 M5도 기본적으로 핸들링이 좋긴 하지만, 무거워서 각이 큰 코너에서는 둔하기 때문에 날쌘 벵갈 호랑이가 아니라 300키로 이상 체급의 시베리아 대호라고 할 수 있을 것 같습니다.
봉우리 사이에 나 있는 산 속 와인딩에서 저 사운드를 즐기다 보면, 산 속이라 모습은 보이지 않지만 멀지 않은 곳에서 '어~흥' 소리가 들려 오는 상황이 연상됩니다.
'어~흥'거리면서 산 속을 어슬렁거리는 시베리아 호랑이가 제가 생각하는 E39 M5의 이미지입니다.
저는 콜벳 이후에 아메리칸v8 사운드에 빠져 할리까지 구입하고
사운드 하나만으로 툰드라를 구입할까 고민중에 있습니다.
개인젝으로 고회전의 하이피치 보다는 낮은 알피엠에서 고압축을 걸어 밀어 올릴때의 깊은 고동감과 음장감을 선호 합니다.
현재는 F12 m6를 할리타듯 하여 엔진이 제법 고생하고 있습니다
어서 빨리 마음의 고향인 네츄럴 아메리칸으로 다시 돌아가야 할듯 싶습니다.
개인적으로 E39 M5의 아이덴티티에 대해 다음과 같은 의문이 있습니다.
근본적으로 M3 대비 M5의 아이덴티티는 무엇인가.
- (테크니컬 코스가 아닌) 고속 코스의 서킷 머신인가 아니면 고속도로 크루져인가
그것도 아니면 배기, 번아웃, 드리프트, 도넛을 즐기는 머슬인가
E39 세대에 전통의 직렬 6기통 고회전 엔진을 버리고 V8을 채택한 이유는 무엇인가.
- 레이시한 감성을 버리고 머슬 감성을 추구한 것인가
- 단순히 동시대 라이벌인 W210 E55 AMG의 출력을 넘어서기 위해서 배기량을 늘려야 하는데
늘어난 배기량을 6개의 실린더에 배분하기에는 기통당 배기량이 너무 커져서일 뿐인가
V8이더라도 8천 알피엠을 돌리는 고회전 세팅을 하지 않은 이유는 무엇인가.
- 레이시한 감성을 버리고 머슬 감성을 추구한 것인가
- 당시 기술력이 부족해서인가
- 동시대 라이벌인 W210 E55 AMG의 출력을 넘어서기만 하면 되고
그 이상의 출력은 후속 모델(E60 M5의 V10 5.0 7,750 알피엠 507마력)을 기약한 것인가
V8 5.0 치고는 저회전 토크가 좀 약한 이유는 무엇인가.
- 당시 기술력으로 6,600알피엠에 최고출력을 몰아 넣기 위해 저회전 출력을 희생한 것인가
- DOHC의 전형적인 출력곡선일 뿐인 것인가
고속 안정감과 핸들링(코너링)은 각각 어떤가.
- E39 M5는 사자인가 호랑이인가
사운드는 어떤가.
- 직렬 6기통과는 확연히 다르고, AMG나 아메리칸 머슬의 V8과도 좀 다른
이 사운드는 사자의 ROAR인가 호랑이의 GROWL인가
위와 같은 의문에 대한 해답을 얻고 나름대로 아이덴티티를 정의하기까지는 시간을 가지고 좀 더 차를 음미해 볼 필요가 있습니다.
우선 인스펙션을 통해 저회전 토크는 차량의 특성일 뿐 이상 없는 것으로 결론지었고,
고속 안정감은 현재 세팅되어 있는 코일오버의 특성인 것으로 결론지었습니다.
제가 느낀것과 너무 비슷해서 댓글을 안달수가 없네요
첫 차부터 3대를 V6만 타다가 첫 V8을 렉서스로 입문했는데 첫 느낌은 이게 NA의 토크가 맞나 였습니다
고배기량 다기통 저알피엠부터 밀어주는 고토크는 정말 터보차 저리가라 더군요
렉서스에서 밀고있는 프리미엄 이미지 때문인지 스포츠 세단이라고 나온 GS 모델임에도 불구하고 실내가 너무 조용해서 불만이었습니다
그런데 저도 그 사운드를 내는법을 터득하고는 그 엔진음에 매료돼 그 소리때문에 운전을 하게 되더라구요
조용한 와중에도 조금씩 들리는 두둥 거리는 순정 배기음과 가속 부하를 받을때 나는 오로롱 하는 엔진 사운드는 정말 기존에 타던 차량들에서는 절대 느껴보지 못한 쾌감인듯 합니다
결론은 V8 엔진음 만세입니다:)
앞으로도 E39 M5와 멋진 카라이프 즐기시길 바랍니다.
감사합니다.
개체수가 얼마 되지 않는 E39 M5의 경우 대부분의 샵에서는 처음 접하는 차이거나, 고객 차량인 같은 차량만 계속 접하게 되는 것이 일반적인데 반해 TRS는 동종 타 차량에 대한 경험(특히 주행 경험)이 풍부해서 말 그대로 'testdrive를 통한 인스펙션'이 가능한 곳이라고 생각됩니다.
원포인트 레슨 또는 개인교습같은 느낌을 받았으며, 마스터님의 진단을 받는 과정 자체가 무척 즐거운 과정이었습니다.
BMW의 V8사운드에 대한 부분은 많이 공감이 갑니다.
다만, 음색의 변화를 RPM에 따른 변화만 보기보다 스로틀 개방정도에 따른 같은 RPM에서의 노트 변화까지 즐기신다면 좀 더 비트만이 아닌 멜로디까지 같이 느끼실 수 있지 않을까 하는 생각입니다.
좋아하시는 차에 대해 깊이있게 탐구하시는 모습이 너무 보기 좋습니다. 다음에도 좋은 글 기대하겠습니다^^
한편 영상으로 확인한 것에 불과하긴 하지만, '엔드 머플러 딜리트' 상태의 E39 M5는 '오로롱' 사운드가 매우 극대화되고, 가속시 어느 정도 멜로디가 생기는 것 같은데 반해, '순정 배기' 상태의 E39 M5는 엔드쪽에서도 멜로디는 들리지 않고 비트만 있는 것으로 느꼈기에(드라이버가 엑셀 개도량에 변화를 주었는지까지는 모르겠습니다) 아예 멜로디를 느껴 보려는 시도를 하지 않았던 것 같기도 합니다.
참고로 '엔드 머플러 딜리트' 상태인 E39 M5의 공회전 레브업 사운드는 '오로롱' 사운드가 멜로디를 이룰 뿐 아니라 음의 길이가 매우 길게 느껴져서 제 귀에는 ROAR나 GROWL이 아니라 'HOWL'처럼 들립니다. 아마도 공회전 레브리밋이 없고, 알피엠 하강 속도가 좀 느리기 때문인 것 같습니다. 호랑이의 '어~흥' 소리가 사자의 ROAR에 비해 멜로디가 있고 길기 때문에 위와 같은 공회전 레브업 사운드는 사자보다 호랑이에 가깝게 느껴집니다. 반면 AMG의 공회전 레브업 사운드는 상대적으로 더 짧고 저음이어서 사자에 가깝게 느껴집니다.
다음에는 순정 배기 상태에서 멜로디가 나오는지 한번 시도해 보도록 하겠습니다.
그리고 'V8 사운드'를 다룬 이번 글에 이어 다음에는 'V8 비쥬얼'에 대한 글을 써 보도록 하겠습니다.
본문의 “2천 알피엠 부근까지는 사운드가 약하고, 3천 알피엠 부근부터 4천 알피엠 사이에서 ‘푸롸롸락~’하는 사운드가 터져 나오며, 엑셀을 좀 더 밟으면 ‘도도도도~’로 변하는 것 같습니다. 4천 알피엠을 넘겨서 더 높은 회전수를 쓰면 비트 사이의 간격이 줄어 들어 오히려 매력이 떨어집니다.”를 “1,500 알피엠 부근부터 3천 알피엠 사이에서 ‘푸롸롸락~’하는 사운드가 터져 나오고, 3천 알피엠 이상에서는 ‘도도도도~’로 변합니다. 4천 알피엠을 넘겨서 더 높은 회전수를 쓰면 비트 사이의 간격이 줄어 들어 오히려 매력이 떨어집니다.”로 수정합니다.
우리가 배기음 듣고 차를 고를 때 한가지 놓치기 쉬운게 바로 실제로 운전하는 우리가 듣기에도 좋은가이죠.