레어한 차량에 대한 경험이 풍부한 것이 TRS의 강점이라고 생각합니다.

개체수가 얼마 되지 않는 E39 M5의 경우 대부분의 샵에서는 처음 접하는 차이거나, 고객 차량인 같은 차량만 계속 접하게 되는 것이 일반적인데 반해 TRS는 동종 타 차량에 대한 경험(특히 주행 경험)이 풍부해서 말 그대로 'testdrive를 통한 인스펙션'이 가능한 곳이라고 생각됩니다. 

원포인트 레슨 또는 개인교습같은 느낌을 받았으며, 마스터님의 진단을 받는 과정 자체가 무척 즐거운 과정이었습니다.

올려 주신 사진들이 멋져서 코멘트를 붙이고 싶어집니다. 

첫 사진이 약간 대각선에서 찍힌 것이라 정확하지 않으나, V8 엔진의 앞 끝선(흡기관이 아니라 엔진 블록 기준)이 앞 타이어 앞 끝선과 거의 일치합니다. E39는 E46에 비해 프론트 오버행이 좀 긴데다 E46 M3처럼 엔진이 캐빈룸쪽으로 바짝 붙여진 레이아웃이 아니지만, V8 엔진의 길이가 직렬 6기통 엔진의 길이보다는 짧기 때문에 저런 포지션이 가능한 것 같습니다. 그러나 엔진이 프론트 휠 허브보다는 좀 더 앞쪽까지 위치하고 있습니다.  

스티어링의 경우 직렬 6기통 E39 모델은 랙 앤 피니언이나, V8 E39 모델은 리써큘레이팅 볼 방식입니다. 참고로 직렬 6기통 E39 모델은 몰아 보지 못해 모르겠으나, 직렬 6기통인 체어맨보다 V8 E39 M5의 회전반경이 더 큽니다. 휠베이스, 전장, 전폭 모두 체어맨이 더 길지만 그렇습니다. 

두 번째 사진은 이번에 복원한 헤드라이트 커버 부분입니다. E34까지는 트윈 써클 헤드라이트가 노출되어 있는 디자인이었는데, E39, E36부터는 커버를 씌운 디자인으로 변경되었지요. 코로나 링(엔젤 아이)은 탁월한 디자인이라 생각합니다. 

세 번째, 네 번째 사진에서 보이는 e39의 디자인이 많은 분들이 호감을 가지시는 디자인인 것은 분명해 보입니다. 또한 그 당시의 주행질감도 전통적인 bmw 매니아분들이 선호하시는 주행감성이라고 생각됩니다. 

네 번째, 다섯 번째 사진에서 보이는 리어 범퍼 하단의 커팅 부분으로 노출된 순정 엔드 머플러의 팁은 좀 얇아 보이나, 무지막지하게 크고 무거운 순정 엔드 머플러 4개가 눈에 잘 띄지 않게 범퍼 안쪽에 달려 있는 모습을 알고 보면 무척 단단한 느낌이 듭니다. 다만 순정 엔드 머플러는 놀라울 정도로 조용한 편입니다. 팁만 트윈 듀얼인 것이 아니라 레조네이터 자체가 4개이고 각 레조네이터에 하나씩 팁이 달려 있는 구조입니다. 그런데 바깥쪽에 있는 팁을 안쪽으로 휘어서 안쪽의 팁과 나란히 배열한 디자인이라서 팁만 놓고 보면 좌 우 양쪽 듀얼 머플러간의 간격이 좀 좁아 보입니다. 반대로 안쪽 팁을 휘어서 바깥쪽 팁과 나란히 배열했더라면 머플러 간격이 더 넓어 보였을 것입니다. 이 부분은 나중에 ‘V8 비쥬얼’ 부분에서 언급하겠지만, 쌍발 엔진 전투기 중 노즐 간격이 넓은 톰캣과 간격이 좁은 이글의 이미지와 연관된 부분입니다.

e39 영상에는 항상 ‘the best sedan ever made’라는 리플이 한 개 이상 달리는 것으로 보아 골수 매니아분들이 많은 것도 사실인 것 같습니다. 

시트는 쿠션은 좀 약하고 조절 기능이 무척 많은데, 컴포트보다 드라이빙 포지션에 포커스를 맞춘 것으로 보입니다. 

E39 M5에 수동 기어 밖에 없는 것은 차량 개발 과정상의 이유가 무엇이든 오너에게는 자부심의 근원입니다. 

E39 M5와 E60 M5가 ‘M5라는 뱃지’와 ‘실력자’라는 공통점이 있는 것은 사실이지만, 엔진 특성이 너무 달라서 캐릭터는 완전히 다르다고 생각합니다. 어느 것이 나은지 고민하기보다 E39Source, LLC의 Ryan처럼 V8 4.9 NA(E39 M5), V10 5.0 NA 하이 레브(E60 M5), V8 4.4 터보(F10 M5)를 모두 콜렉팅하는 것이 정답이라고 생각합니다. 

E39 M5를 영입하기 전에 마스터님의 글을 비롯해서 테드에 있는 E39 M5 관련 글을 모두 읽었고, 유튜브 영상도 참조하였습니다.

서스의 경우 서킷에서 순정과 코일오버를 비교하신 글, W211 E55 AMG, RS6와의 비교 테스트 글, KW V1으로 세팅한 차량 글을 통해 어느 정도 예상하고 있던 부분이었습니다.

토크의 경우 마스터님의 초창기 글에서는 E39 M5의 토크가 충격적이라고 표현하셨으나, 최근 글에서는 특히 저회전 토크의 경우 부족하다고 표현하셨는데, 그것은 세월이 흐름에 따라 다른 차들의 출력이 상향평준화되어서 몸에 익은 힘의 단위가 달라졌고, 비교 대상이 튜닝으로 출력을 높인 과급 차들(W211 E55 AMG 수퍼차져 600마력, RS6 터보 560마력)이었기 때문이라고 생각됩니다. 그러나 그것 뿐만이 아니라 세월이 흐름에 따라 더블 바노스 상태가 나빠졌기 때문은 아닐까 하는 생각도 있었습니다.

인스펙션 대상 차량도 대배기량으로서는 저회전 토크가 약한 것 아닌가 하는 생각에 혹시 더블 바노스에 이상이 있는 것은 아닌가 의심하였으나, 이상이라고 할 정도가 아니라는 마스터님의 진단에 따라 차량 특성으로 이해하게 되었습니다.

한편 이 부분은 ‘전자 쓰로틀의 약간 리니어하지 못한 반응성의 문제’(예전에 마스터님의 E39 M5 시승 영상에서 지적하셨던 부분)와도 관련이 있다고 하셨는데, 개인적인 운전 스타일(알피엠은 끝까지 써도 엑셀은 깊이 밟지 않는 스타일)상 엑셀을 깊이 밟지 않기 때문에 쓰로틀의 반응성 문제는 제가 잘 체크하지 못했던 것 같습니다. 제 운전 스타일상 초반 토크가 좋게 느껴진 차는 엑셀 페달의 초반 응답성이 높게 세팅되어 있는 현대차밖에 없었던 것 같기도 합니다. 다만 M5의 경우 대배기량이기 때문에 저회전 토크에 대한 기대치가 더 컸던 것 같습니다.

이제 제가 할 일은 엑셀 페달 조작에 따른 쓰로틀의 반응성을 체크해 보고, 저회전 토크를 어떻게 활용할 것인지 여러 가지 시도를 해 보는 것과 서스 세팅에 대한 고민인 것 같습니다.

풍부한 경험을 통해 파워트레인 상태에 대한 진단과 앞으로의 방향을 제시해 주신 마스터님께 감사드립니다.