Q & A
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안녕하세요 이번에 과급기에 대한 레포트가 나와서 트윈차져 시스템에 대하여 레포트를쓰려고합니다.
그런데 국내에 자료가 너무없네요.. 일단 트윈차져 차량도 한대도 없을뿐더러
블로그에는 '1.4TFSI ' 트윈차져 골프의 출력이 좋다 연비도좋다 이런정도이고
자세한건 거의안나와있더군요,,
구글에 치니까 그나마 자료가나오는데 영어가 짧아서 (거기다 전문용어가많다보니)
해석에 너무 어려움을 느낍니다..
혹시 한국에 이러한 책이나 자료에대해 다룬 사이트라던지 책등이 있을지요.
교수님에게 물어봤을때 '트윈차져를 했을때의 가격을 생각해봐라' 라고 하셨는데
골프에도 트윈차져도 나왔고 티구안도 나왔는데..
분명 3천만원이하로 나왔을것인데 .. 가격면인 문제는 아니라고 생각합니다.
그리고 하드코어 튜닝의 면으로봤을때 아직 트윈차져보다 출력을 높히는데 터보나 슈퍼차져
둘중하나가 가장 낫기때문에 라고 생각해도 순정차량에 올라가는거보면
효율면에서는 괜찮지 않나..싶은데요 거기다 2006년도에 10대엔진중 하나로도 발탁된거보면
충분히 가능성이 있는 엔진이 아닌가 싶기도합니다
교수님께서는 트윈차져가느니 트윈터보나 슈퍼차져 제대로 하는게 가격대비 출력면에서 훨씬
낫지 않겠느냐 .. 외국이야 더 시스템이 잘되있으니까 트윈차져등을 하는게 아니겠느냐 고
하시더라구요 전 한국에서는 아직 트윈차져의 선구자가 없기때문이 아니겠느냐..싶은 생각이듭니다
예전에 김선동님께서 트윈차져 여름전에 나올지도 .. 라고 하셔서 기대하고있었는데 흠...
그런데 ;갑자기 혼자 횡설수설이 됐네요
아무튼
외국 트윈차져 순정 장착차량의 가격을 아시는분이 계시다면 리플로 좀부탁드립니다
지푸라기 잡는 심정으로 이렇게 테드에 한번올려봅니다
부탁드립니다. 외국 티구안이나 골프 카다로그 있으면 한번 참고해볼만한데..
그리고 정비매뉴얼이라던지요
(매뉴얼이있으면 모든답이 해결될지도....)
혹여 갖고계신분이계시다면!
외국원서 제목이라도 괜찮으니 혹여 아시는분은 좀 알려주시기바래요
그런데 국내에 자료가 너무없네요.. 일단 트윈차져 차량도 한대도 없을뿐더러
블로그에는 '1.4TFSI ' 트윈차져 골프의 출력이 좋다 연비도좋다 이런정도이고
자세한건 거의안나와있더군요,,
구글에 치니까 그나마 자료가나오는데 영어가 짧아서 (거기다 전문용어가많다보니)
해석에 너무 어려움을 느낍니다..
혹시 한국에 이러한 책이나 자료에대해 다룬 사이트라던지 책등이 있을지요.
교수님에게 물어봤을때 '트윈차져를 했을때의 가격을 생각해봐라' 라고 하셨는데
골프에도 트윈차져도 나왔고 티구안도 나왔는데..
분명 3천만원이하로 나왔을것인데 .. 가격면인 문제는 아니라고 생각합니다.
그리고 하드코어 튜닝의 면으로봤을때 아직 트윈차져보다 출력을 높히는데 터보나 슈퍼차져
둘중하나가 가장 낫기때문에 라고 생각해도 순정차량에 올라가는거보면
효율면에서는 괜찮지 않나..싶은데요 거기다 2006년도에 10대엔진중 하나로도 발탁된거보면
충분히 가능성이 있는 엔진이 아닌가 싶기도합니다
교수님께서는 트윈차져가느니 트윈터보나 슈퍼차져 제대로 하는게 가격대비 출력면에서 훨씬
낫지 않겠느냐 .. 외국이야 더 시스템이 잘되있으니까 트윈차져등을 하는게 아니겠느냐 고
하시더라구요 전 한국에서는 아직 트윈차져의 선구자가 없기때문이 아니겠느냐..싶은 생각이듭니다
예전에 김선동님께서 트윈차져 여름전에 나올지도 .. 라고 하셔서 기대하고있었는데 흠...
그런데 ;갑자기 혼자 횡설수설이 됐네요
아무튼
외국 트윈차져 순정 장착차량의 가격을 아시는분이 계시다면 리플로 좀부탁드립니다
지푸라기 잡는 심정으로 이렇게 테드에 한번올려봅니다
부탁드립니다. 외국 티구안이나 골프 카다로그 있으면 한번 참고해볼만한데..
그리고 정비매뉴얼이라던지요
(매뉴얼이있으면 모든답이 해결될지도....)
혹여 갖고계신분이계시다면!
외국원서 제목이라도 괜찮으니 혹여 아시는분은 좀 알려주시기바래요
2009.06.03 13:23:55 (*.238.212.228)
아직 트윈차저가 대중화되지 않은 시점이라 책이나 다른 글은 찾아보기 힘들 것으로 생각합니다.
VW의 1.4 TSI에 한정해서 제가 알고 있는 범위에서 몇 가지 짚어드리겠습니다.
(잘못 알고 있는 부분에 대해서는 회원님들의 지적 부탁드립니다)
첫째, 가격은 싸지 않습니다.
6세대 골프의 경우 1.4TSI는 20,900유로에서 시작합니다. 현재 환율로 3700만원이 넘습니다.
티구안의 경우 더 비쌉니다.
둘째, TSI의 목적은 가격대비 출력향상은 아니라고 생각합니다.
물론 여러가지 견해가 있을 수 있습니다만,
현재 1.4TSI는 2.0FSI를 대체하기 위해 나온 엔진이고
같은 출력과 토크를 낸다는 전제하에서 더 나은 연비와 더 적은 온실가스 배출을 목적으로 한 것으로 생각됩니다.
즉 과급기 장착효과-배기량에 비해 높은 출력으로 인해 필요 배기량을 줄일 수 있고 실용영역대에서 플랫한 토크가 발휘된다는 점-를 연비절감과 온실가스감축에 쓰고 있는 것입니다.
실제로 TSI의 CO2배출량은 DSG모델의 경우 139g/km, 수동모델의 경우 144g/km로 2.0TDI엔진에 육박하고 있으며,
1.4L엔진으로 160마력을 내기 위해서는 기존의 터보차저 기술로 충분한데도 굳이 저회전대의 토크를 보강해주는 슈퍼차저를 더한 것을 보면 최고토크가 발생하는 시점을 최대한 넓히겠다는 의도를 짐작할 수 있습니다.
아우디의 경우도 신형 A6에서 3.2FSI가 없어지고 3.0TFSI가 나왔죠.
스펙만 놓고 보면 4.2FSI를 대체할 수도 있는 정도의 출력과 토크이지만 연비와 온실가스는 과거 3.0엔진의 수준에 머무르고 있습니다.
경기불황으로 인해 더 작은 차, 작은 엔진을 고르게 되고 각국의 엄격해져 가는 환경법규를 만족해야 하지만
그렇다고 허약해진 심장을 얻은 차를 고르지 않는 소비자의 니즈도 만족시켜야 하니
양단간의 딜레마에서 찾은 타협점이라고 생각합니다.
VW의 1.4 TSI에 한정해서 제가 알고 있는 범위에서 몇 가지 짚어드리겠습니다.
(잘못 알고 있는 부분에 대해서는 회원님들의 지적 부탁드립니다)
첫째, 가격은 싸지 않습니다.
6세대 골프의 경우 1.4TSI는 20,900유로에서 시작합니다. 현재 환율로 3700만원이 넘습니다.
티구안의 경우 더 비쌉니다.
둘째, TSI의 목적은 가격대비 출력향상은 아니라고 생각합니다.
물론 여러가지 견해가 있을 수 있습니다만,
현재 1.4TSI는 2.0FSI를 대체하기 위해 나온 엔진이고
같은 출력과 토크를 낸다는 전제하에서 더 나은 연비와 더 적은 온실가스 배출을 목적으로 한 것으로 생각됩니다.
즉 과급기 장착효과-배기량에 비해 높은 출력으로 인해 필요 배기량을 줄일 수 있고 실용영역대에서 플랫한 토크가 발휘된다는 점-를 연비절감과 온실가스감축에 쓰고 있는 것입니다.
실제로 TSI의 CO2배출량은 DSG모델의 경우 139g/km, 수동모델의 경우 144g/km로 2.0TDI엔진에 육박하고 있으며,
1.4L엔진으로 160마력을 내기 위해서는 기존의 터보차저 기술로 충분한데도 굳이 저회전대의 토크를 보강해주는 슈퍼차저를 더한 것을 보면 최고토크가 발생하는 시점을 최대한 넓히겠다는 의도를 짐작할 수 있습니다.
아우디의 경우도 신형 A6에서 3.2FSI가 없어지고 3.0TFSI가 나왔죠.
스펙만 놓고 보면 4.2FSI를 대체할 수도 있는 정도의 출력과 토크이지만 연비와 온실가스는 과거 3.0엔진의 수준에 머무르고 있습니다.
경기불황으로 인해 더 작은 차, 작은 엔진을 고르게 되고 각국의 엄격해져 가는 환경법규를 만족해야 하지만
그렇다고 허약해진 심장을 얻은 차를 고르지 않는 소비자의 니즈도 만족시켜야 하니
양단간의 딜레마에서 찾은 타협점이라고 생각합니다.
2009.06.03 18:42:53 (*.127.50.77)

순정 트윈차져는 모르겠지만 대략 1년여 전에 일본의 BEE-R에서
세계 최초로 실비아에 트윈차져를 세팅했다고 보았습니다. http://www.bee-r.com/
지금 보니까 PARTS란에 아직도 판매중인것 같군요...^^ 별로 도움은 안되실 것 같지만 혹시나 해서
리플답니다.
일본어 능숙하시면 거기 사장님께 e메일로 한번 여쭤보세요..
겉으로는 친절한 듯 보입니다..
세계 최초로 실비아에 트윈차져를 세팅했다고 보았습니다. http://www.bee-r.com/
지금 보니까 PARTS란에 아직도 판매중인것 같군요...^^ 별로 도움은 안되실 것 같지만 혹시나 해서
리플답니다.
일본어 능숙하시면 거기 사장님께 e메일로 한번 여쭤보세요..
겉으로는 친절한 듯 보입니다..
2009.06.03 19:59:25 (*.132.60.48)

트윈차져를 장착할시 슈퍼차져의 풀리는 전자식 풀리로 어느 회전수영역에서는 떨어져야 하며
고속영역에서는 터보차져를 쓰게 됩니다..
중속까지는 슈퍼차져의 토크가 좋아서 슈퍼차져로 돌리다가 중속이후 터보차져로 부스트를 채우게 되는데
문제는 슈퍼차져와 터보차져가 맞물리는 시점에 차가 꿀럭하는 느낌이 강하게 됩니다...
부드럽게 이어져야 되는데 울컥하는 현상이 심하지요...
또한 과급된 공기의 냉각이 중요한데 냉각이 잘 되지 않는구조상 결함 때문에 터보나 슈퍼차져 한가지만 장착하는게
현재로서는 효율적입니다... 골프와 대형트럭중 한메이커가(man 이라고 알고있습니다만)트윈차져쓰는걸로 알고있는데 결론은 만들수는 있고 다 되는데 국산차량에 트윈차져할려면 약 2천여만원 가량이 소요된다고 보시면 됩니다만
출력은 nf 세타기준으로 대략 280마력 언져리 나온답니다... 그래서 전 포기했답니다...
고속영역에서는 터보차져를 쓰게 됩니다..
중속까지는 슈퍼차져의 토크가 좋아서 슈퍼차져로 돌리다가 중속이후 터보차져로 부스트를 채우게 되는데
문제는 슈퍼차져와 터보차져가 맞물리는 시점에 차가 꿀럭하는 느낌이 강하게 됩니다...
부드럽게 이어져야 되는데 울컥하는 현상이 심하지요...
또한 과급된 공기의 냉각이 중요한데 냉각이 잘 되지 않는구조상 결함 때문에 터보나 슈퍼차져 한가지만 장착하는게
현재로서는 효율적입니다... 골프와 대형트럭중 한메이커가(man 이라고 알고있습니다만)트윈차져쓰는걸로 알고있는데 결론은 만들수는 있고 다 되는데 국산차량에 트윈차져할려면 약 2천여만원 가량이 소요된다고 보시면 됩니다만
출력은 nf 세타기준으로 대략 280마력 언져리 나온답니다... 그래서 전 포기했답니다...
2009.06.03 22:09:06 (*.187.231.221)

TSI엔진은 배기량 대비 상당히 비싼 엔진입니다. 폭스바겐이 여러차종에 적용시킬 수 있는 것은 엄청난 개발비가 생산대수로 커버가 되기 때문이며, 생산대수가 확보된다는 조건이 있었기 때문에 말도 안될 정도의 개발비를 들여서 개발한 것입니다.
엔진을 개발할 때는 년간 만드는 개수보다 엔진이 탄생해서 단종될 때까지의 life cycle volume이 더 중요합니다.
1.4TSI는 170마력 160, 150, 140, 120, 115마력등 다양한 출력대를 다양한 차종에 적용시킵니다.
수퍼차져와 터보가 동시에 작동하는 영역은 3500rpm까지이며, 그이후 수퍼차져가 차단될 때 위화감이나 꿀럭거림은 전혀 느껴지지 않습니다.
저속토크는 위해서 수퍼차져가 저중속을 커버하는 것은 위에 이미 언급이 되어있는 것이고, 최고출력은 결과적으로 차종의 성격과 포지셔닝에 따라서 과급압의 조절로 다양한 최대출력을 만드는 엔진으로 탄생되게 된 것이지요.
미국에 1.4TSI가 들어가지 않는 이유도 엔진단가 때문입니다.
즉 환율을 고려하지 않는 외국의 입장에서도 엄청나게 비싼 엔진입니다.
비싼만큼 복잡하지만 양산으로 많은 차종에 적용시키는만큼 내구성이나 완성도는 상당한 수준입니다.
최대출력이 같다해도 작은 엔진이 저부하 운전시 연비가 좋습니다. 때문에 같은 출력을 낼 수 있으면 저배기량으로 세팅하는 것이 요즘과 같은 환경우선 시대에 접근방식이 되어버렸습니다.
앞으로도 소형 과급엔진은 그 가짓수가 늘어날 것입니다.
엔진을 개발할 때는 년간 만드는 개수보다 엔진이 탄생해서 단종될 때까지의 life cycle volume이 더 중요합니다.
1.4TSI는 170마력 160, 150, 140, 120, 115마력등 다양한 출력대를 다양한 차종에 적용시킵니다.
수퍼차져와 터보가 동시에 작동하는 영역은 3500rpm까지이며, 그이후 수퍼차져가 차단될 때 위화감이나 꿀럭거림은 전혀 느껴지지 않습니다.
저속토크는 위해서 수퍼차져가 저중속을 커버하는 것은 위에 이미 언급이 되어있는 것이고, 최고출력은 결과적으로 차종의 성격과 포지셔닝에 따라서 과급압의 조절로 다양한 최대출력을 만드는 엔진으로 탄생되게 된 것이지요.
미국에 1.4TSI가 들어가지 않는 이유도 엔진단가 때문입니다.
즉 환율을 고려하지 않는 외국의 입장에서도 엄청나게 비싼 엔진입니다.
비싼만큼 복잡하지만 양산으로 많은 차종에 적용시키는만큼 내구성이나 완성도는 상당한 수준입니다.
최대출력이 같다해도 작은 엔진이 저부하 운전시 연비가 좋습니다. 때문에 같은 출력을 낼 수 있으면 저배기량으로 세팅하는 것이 요즘과 같은 환경우선 시대에 접근방식이 되어버렸습니다.
앞으로도 소형 과급엔진은 그 가짓수가 늘어날 것입니다.
2009.06.04 01:58:53 (*.34.101.136)
컴프레서의 경우 크랭크샤프트가 회전하는 순간부터 작동합니다. 그에 비해 터빈은 어느정도 배기가스가 압력이 올라야 작동합니다.
말씀하신 '저회전 터빈, 고회전 컴프레서'방식은 랙은 랙대로 심하고 출력은 출력대로 낮은 비효율적인 방식입니다. 저회전에서 컴프레서로 idle부터 과급을 하고, 고회전 넘어가면서 높아진 배기가스 압력으로 터빈을 돌려서 출력을 올리는 방식이 제대로 된거죠.
작은엔진으로 저회전에 컴프레서를 돌리면 효율이 얼마나 좋겠냐라고 반문하셨지만, 큰 파워를 못낼뿐이지, NA상태보다는 '무조건' 높은 출력이 나옵니다.
말씀하신 '저회전 터빈, 고회전 컴프레서'방식은 랙은 랙대로 심하고 출력은 출력대로 낮은 비효율적인 방식입니다. 저회전에서 컴프레서로 idle부터 과급을 하고, 고회전 넘어가면서 높아진 배기가스 압력으로 터빈을 돌려서 출력을 올리는 방식이 제대로 된거죠.
작은엔진으로 저회전에 컴프레서를 돌리면 효율이 얼마나 좋겠냐라고 반문하셨지만, 큰 파워를 못낼뿐이지, NA상태보다는 '무조건' 높은 출력이 나옵니다.
직렬 트윈터보 적은용량의 터보와 대용량 터보를 직렬로 연결한 터보시스템
오펠쪽 트윈터보시스템을 함 검색해 보세요,, 찾는 자료가 있을겁니다
첵크벨브 가 중요한 포인트인거 같습니다.
그냥 직렬로 연결하면 서징이 아주 심한듯....