Q & A
99년소나타 3입니다.
추가사항
문상은 회원님 질문내용?
냉간시(저유온시) D에서 전진 후 정차하여 R에서 후진하려고 하면 엔진이 꺼진다고 하셨는데,전진하는 과정을 생략했을 때에도 발생하는지 궁금하네요. 즉, 냉간시 D에서 정차 중에 R로 후진할 때에도 같은 현상이 일어나는지 말이죠.
예 발생합니다.
좀 더 확인해 볼 것은 D에서 브레이크 on 정차 중에 N으로 한 후 바로 브레이크 off 하여 악셀 on 하면 차가 전진하는가 하는 것입니다.
아직 확인 못했습니다.
냉간시에 시동을 켜고 나서 D에서 출발하여 R로 옮겨서 진행을 할라치면 갑자기 아무 이상징후도 없이 그대로 시동이 꺼져버리곤 합니다. 항상 D에서 전진후 R로 옮기면 발생합니다.
온도가 제법 올라가는 요즘은 괜찮습니다만, 비온후, 또는 약간 선선한 날에는 어김없이 발생합니다.
1. ISC 나 기타 아이들 보정장치에서의 역할이 문제?
2. ISA 의 문제?
현대 원효로와 대방동 서비스, 전주 서비스 3곳에 다녀 왔습니다만. 문제 해결은 되지 못했습니다.
다음은 자동차 일지입니다.
2009년 3월17일 전주서비스센터
오토트랜스 액슬 및 토크 켄버터 어셈블리 교환 (194만원)
밋션 교환후 냉간시 후진할 때 시동 꺼짐현상 발생 (RPM 안정적, 엔진부조 없음)
2009년 4월17일 전주서비스센터 입고
Tester 스캔 이상 없음
ISA 청소
ISA 청소 후 지속적 같은 문제 발생
2009년5월20일 납부서비스센터 입고
Tester 스캔 이상 없음
지속적 같은 문제 발생
2009년5월25일 원효로 서비스센터 입고
Tester 스캔 이상 없음
일요일에 입고하고 월요일 아침 정비기사님과 관찰 하였으나
날씨가 더웠던 관계로 문제 발생하지 않음
2009년6월2일
지속적 문제 발생
2009년6월14일
동일 증상 지속적 발생
저의 생각은 미션 교체 후 이런 증상이 발생하여 미션의 교환은 요구 하였으나
미션은 전혀 이상 없다고 합니다.
많은 많은 조언 부탁드려요
감사합나다
도움이 되었으면 좋겠습니다.
말씀하신 사항만으로 볼 때, 동일한 시동꺼짐 현상에 대한 경험이 있기에 답해봅니다. 제 생각이 전혀 엉뚱한 방향일 수도 있으니 이런 스토리도 가능하겠구나 정도로 참고 하시기 바랍니다.
현상은 ATF의 유온이 낮고 D->N->R 셀렉트, 즉 D 후 N->R 시에 비교적 빠르게 전후진을 전환시키면 엔진이 꺼진다는 것이네요.
위 상황만으로 유추할 수 있는 메커니즘은 개념적으로 아래와 같습니다.
이해를 돕기 위해 가상의 수동미션 차량이 있다고 하면, 1단에서 전진하고 있는데 클러치를 밟고 후진기어를 넣은 후 클러치를 떼면 바퀴와 엔진의 회전방향이 역으로 되어 순간적으로 바퀴가 역전되기 어려우므로 엔진이 시동이 꺼지고 역방향으로 돌려고 할 것입니다.
정확히 같지는 않지만 이와 비슷한 현상이 오토미션에서도 발생 할 수 있습니다. Interlocking이라는 것인데요. 유성기어라는 것이 세 개의 기어 조합인데, 한 가지를 입력(엔진)으로 하고 다른 한 가지를 묶어 놓으면 나머지 한 개(출력-바퀴)가 증-감속 또는 역전을 하게 됩니다. 이것으로 여러 가지 조합을 하여 오토미션의 단수를 만들어 주는데, 만약 세 가지 중에 두 가지를 묶어주면 전체가 한 몸체(Interlocking)가 되어 동일한 방향과 속도로 회전하게 됩니다.
D 레인지에서 유압 클러치나 브레이크에 의해 한 가지 기어가 구속되어 잡혀있고(D 정차 중인 상태), D 후 N->R 셀렉트하면 D 레인지 회로의 유압이 빠져서 유성기어는 자유로운 상태였다가 R 레인지 회로에 유압이 들어가면서 다른 기어가 묶이게 됩니다.
“만약 어떤 이유“에 의해 D에서의 유압이 천천히 늦게 빠진다면, D->N 후 악셀 on하면 N 레인지임에도 불구하고 내부의 유압은 아직 D 상태이기 때문에 차는 전진할 것입니다. 마찬가지로 D 후 N->R 했을 때 셀렉트 레버는 R이지만 D레인지 유압회로에 압력이 미처 다 빠지지 않은 상태에서 R에도 유압이 들어가게 되어 터빈을 비롯한 회전체의 회전관성의 급격한 변화 또는 유성기어의 Interlocking(두 가지가 구속)에 의해 바퀴를 따라 엔진도 같이 정지하거나 역회전하려고 할 겁니다.
1/8~2/8 개도 이하의 약간의 악셀까지 가하면 더 빠르게 꺼지는 경우도 있고, 아이들 토크가 적게 나오는 열화 되거나 하한을 벗어난 마이너스 공차를 갖는 엔진이면 더 쉽게 재현되기도 합니다.(반대로 레드존을 넘어가도록 악셀을 꾹 밟은 채로 고정시고 D로 가다가 R로 바꾸면 엔진이 꺼지기는커녕 패닉 쇼크, 휠 스핀과 함께 역동적인 장면이 연출되기도 합니다-오토미션 차량의 구동계에서 발생할 수 있는 가장 가혹한 조건, 최고 피크 토크 조건입니다)
위의 “만약 어떤 이유”라는 것은 정상적인 차량이라 하더라도 ATF의 온도가 -1x도 이하인 저온일 때 오일의 고점도에 의한 유동성 저하도 있지만, 비정상 차량에서 상온에서 ATF의 유동성이 충분할 때에도 유동성 저하와 유사한 효과가 아래와 같은 이유로 발생할 수 있습니다.
1. D레인지 솔레노이드 밸브, 유압센서 등의 이상.
2. 어큐뮬레이터, 국지적인 유압회로 상의 저항(의도하지 않은 오리피스 효과), 셀렉트 레버 혹은 매뉴얼 밸브의 이상, 유압 클러치 또는 브레이크의 이상 등등.
Tester 스캔 이상 없음이라고 하셨는데, 아마도 전기 신호에 의해 제어되는 항목 정도만 검지되었을 것이고, 2번 항목과 같이 직접 센싱이 불가능한 하드웨어 상의 문제는 직접 시승을 하면서 유압 파형까지 확인해야 유추 가능한 것들입니다.
쏘나타3는 라비뉴 방식의 유성기어 A/T로 알고 있지만 제어방식이나 하드웨어 구성에 따라 제가 가정한 것이 틀릴 수도 있습니다. 그래도 194만원 때문에라도 뭔가 그럴 듯한 스토리로 끄트머리를 잡아야 하니까 일단 “하드웨어 상의 문제로 D레인지의 잔여유압 있는 상태에서 R레인지의 유압이 들어감으로 인해 엔진의 부하가 급격히 변하여 엔진스톱이 일어난 것 아니냐! 유압 체크 해보자!”라고 운을 띄워 보시기 바랍니다.