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위의 글은 제가 2016년도 6월달에 올린 글입니다.(자율주행차가 가져올 사회적 문제와 부작용에 대한 나의 시각)
이글을 그대로 보시면 4년전 저의 시각과 답글에 남겨준 일부 매우 전문적인 견해들을 확인하실 수 있으며,
https://news.joins.com/article/23713500
이 링크의 글은 자율주행 소프트웨어의 권위자인 서울대 전기공학부의 홍성수 교수님이 기고하신 "세상에 완벽한 자율주행차는 없다" 라는 제목의 기사입니다.
제가 생각하는 부분과 일맥 상통하는 글로서 먼저 홍교수님께서 기고하신 글의 요지를 정리하면
- 메이져 브랜드들이 2025년 완전 자율주행 시대가 올 것을 선언 또는 예측했으나 현재의 시점에서 전문가들이 예측하는 시점은 2030년 이후가 될 것이다.
- 자율주행차의 보급은 엄청난 사회적 기회 제공 및 노년층에 완벽에 가까운 운송수단으로서의 의미가 클 것이다.
- 운전자가 인간으로서 가질 수 있는 주의력 부족이나 산만한 운전으로 인한 사고는 자율주행차 시대가 오면 획기적으로 줄일 수 있다.
- 다만 이러한 주장은 인간이 사고를 내지 않는 조건에서 자율주행차도 사고를 내지 않아야 한다는 전제가 필요하다.
- 자율주행차가 사고가 났을 경우 그 책임을 누구한테 전가해야하는가?
- 완벽한 자율주행차를 기다리는 것보다 불완전한 자율주행차라도 보급되어 사고율과 사망율을 낮출 수 있다면 그 자체가 사회의 기여일 수 있다는 주장도 있다.
- 하지만 이렇게 불완전한 자율주행차가 보급되었을 때의 문제는 여전히 너무나 크다.
- 사고가 났을 때 피해자나 유가족이 보상과 관련된 내용을 수용할 수 있는가?
- 사고의 책임을 차주가 질 것인지 제조사가 질 것인지에 대한 불명확성
- 이러한 점을 고려해야 비현실적으로 높은 보험료가 책정될 경우 자율주행차의 구매 기피는 피할 수 없는 현실이라는 점
- 때문에 이러한 책임을 제조사에게 지울 경우 제조사들은 승자의 저주와 같은 위험 부담을 져야한다는 점
- 결국 사고 책임과 보상 문제는 어찌 되었건 사용자 입장 혹은 제조사 입장에서 부정적인 요인으로 작용한다는 점
- 5G 기반 이동통신과 클라우드 컴퓨팅, 도로 인프라를 연결하는 ‘연결 기반 자율주행 시스템’으로 가는 대안이 자율주행차가 가지는 핸디캡을 줄일 수 있으나 여전히 2030~2035년 상용화라는 부분도 전문가의 입장에서는 지나치게 낙관적으로 보인다는 점
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제가 4년전에 올린 글에서도 자율주행차의 사고와 보상에 관련한 상황을 자세하게 시나리오화해서 언급했었습니다.
자율주행차에 피해를 입은 피해자 입장에서 소프트웨어 오류나 기계적 오류로 발생했다는 약간의 의심만 들어도 줄소송이 이어질 것이며, 이러한 종류의 분쟁은 최소 1년 아니 수년이 걸릴 수도 있는 문제라는 점을 간과할 수 없을 것입니다.
엄청난 알고리즘과 최신 기술의 특성은 전문가들 조차 연산과 관련해서 발생가능한 시나리오를 하나도 빠짐없이 예측하기 어렵고 결국 분쟁을 해결하기 위해 참여하는 분쟁 조정의 책임을 진 전문가 입장에서 누구의 책임으로 지울 것인지에 대한 판단이 결국 결정을 내린 자신의 책임으로 다가오는 시스템일 것이 뻔하기 때문에 결정을 유보할 가능성이 커질 것입니다.
이렇게 새롭게 맞이하는 다양한 부작용들이 쌓이다가 임계점을 넘는 순간 이는 사회에서 수용하기에 어려운 상황이 도래할 수도 있는 것이지요.
소비자들은 이렇게 길게 분쟁화된 각종 책임과 보상 문제의 결말을 보고 차량 구매를 결정할 가능성이 커지게 되고, 분명 인사사고와 관련해서 이러한 맹점을 노리는 각종 범죄들도 유행될 가능성이 있습니다.
자 여기서 우리가 한번쯤 생각해야할 반론의 형태는 지난 4년간 반자율 주행차가 얼마나 발전했는지?가 될 것입니다.
요즘 아주 대 유행처럼 팔리는 테슬라 모델3의 주행능력이 얼마나 뛰어난지에 대해 침이 튀게 칭찬하는 소비자들을 이미 복수로 보았습니다만 이렇게 향상된 반자율 주행의 기술 개발에도 불구하고 위에 언급한 부작용들에 대해 걱정을 안하기에 아직 멀고도 먼 수준이라는 점입니다.
그 발전속도와 가파르기가 아무리 희망적이라해도 기사글에 언급한 사회적으로 수용할 수 있는 수준의 '부분적으로 수용이 가능한 수준의 자율주행차'까지 가기에도 아직 한참 멀었다는 뜻입니다.
현재 최신 고급차에 적용된 Adaptive Cruise Control이나 Lane Assist의 수준은 운전자가 저속에서 한눈을 파는 것을 아주 일부 허용할 수준이지만 운전을 맡기는 수준의 관점에서는 택도 없습니다.
이 부분을 언급하는 이유는 우리가 구입가능한 형태의 수준 높은 반자율주행의 사례는 여전히 너무나 극히 일부이며, 여전히 법적으로 제조사가 이 부분에 대해 사회적 책임을 감수할 수 있음을 의미하는 수준이 아니라는 점입니다.
제조사는 제조사대로 책임을 질 준비가 되어 있어야하며, 보상에 대한 정의와 규칙 그리고 사용자가 져야할 책임의 범위에 대해 납득할 수준으로 정의되는데는 기술을 개발하는 시간만큼의 사회적 합의를 위한 시간의 명목으로 투여되어야할 지도 모릅니다.
테슬라와 같이 혁신을 추구하는 브랜드가 아무리 좋은 시스템을 개발했다해도 사회에서 수용하는 문제는 위에 언급한 책임과 보상에 대한 범위설정과 보상 그리고 사용자의 책임을 어떻게 정의할 것인지에 대한 사회적 논의 없이 제품으로서 완전한 형태로 구현될 수 없습니다.
내가 구입한 차가 어떤 문제를 일으킬 지 모른다는 불안감을 결코 작게 봐선 안됩니다.
기르는 애완동물이 사람을 물거나 위협해도 소송이 걸릴 정도로 사회적 보상시스템은 나날이 정교해지는 세상인데, 피해자 타이틀이 붙은 경우 그들의 권리를 앞세운 지위는 앞으로 높아지면 높아지지 결코 낮아질 수 없는 형태로 진화될 것입니다.
제 개인적인 생각으로는 2030이라는 숫자를 언급하는 전문가들의 머리속에는 그래도 10년이면 뭐든 필요한 방향으로 바뀌겠지 하는 희망이 반영되었을 것으로 봅니다.
그런 희망은 앞으로 남은 10년에 대한 구체적인 로드맵을 그 누구도 일치하는 형태로 내놓을 수 없음에 대한 그들의 숨겨진 고백을 숨기고 있는 것일 수도 있다고 봅니다.
미래의 긍정적인 부분에 대한 기대를 저 역시 하고 있는 일인이지만 자동차와 관련된 혁신은 이를 뒷받침하는 엄청난 양의 사회적 합의가 뒤따라야 구현이 될 수 있는 한계를 최소 이러한 프로젝트에 직간접적으로 관여하는 그룹의 전문가들은 현실적으로 인지했으면 합니다.
-testkwon-
위의 글은 제가 2016년도 6월달에 올린 글입니다.(자율주행차가 가져올 사회적 문제와 부작용에 대한 나의 시각)
이글을 그대로 보시면 4년전 저의 시각과 답글에 남겨준 일부 매우 전문적인 견해들을 확인하실 수 있으며,
https://news.joins.com/article/23713500
이 링크의 글은 자율주행 소프트웨어의 권위자인 서울대 전기공학부의 홍성수 교수님이 기고하신 "세상에 완벽한 자율주행차는 없다" 라는 제목의 기사입니다.
제가 생각하는 부분과 일맥 상통하는 글로서 먼저 홍교수님께서 기고하신 글의 요지를 정리하면
- 메이져 브랜드들이 2025년 완전 자율주행 시대가 올 것을 선언 또는 예측했으나 현재의 시점에서 전문가들이 예측하는 시점은 2030년 이후가 될 것이다.
- 자율주행차의 보급은 엄청난 사회적 기회 제공 및 노년층에 완벽에 가까운 운송수단으로서의 의미가 클 것이다.
- 운전자가 인간으로서 가질 수 있는 주의력 부족이나 산만한 운전으로 인한 사고는 자율주행차 시대가 오면 획기적으로 줄일 수 있다.
- 다만 이러한 주장은 인간이 사고를 내지 않는 조건에서 자율주행차도 사고를 내지 않아야 한다는 전제가 필요하다.
- 자율주행차가 사고가 났을 경우 그 책임을 누구한테 전가해야하는가?
- 완벽한 자율주행차를 기다리는 것보다 불완전한 자율주행차라도 보급되어 사고율과 사망율을 낮출 수 있다면 그 자체가 사회의 기여일 수 있다는 주장도 있다.
- 하지만 이렇게 불완전한 자율주행차가 보급되었을 때의 문제는 여전히 너무나 크다.
- 사고가 났을 때 피해자나 유가족이 보상과 관련된 내용을 수용할 수 있는가?
- 사고의 책임을 차주가 질 것인지 제조사가 질 것인지에 대한 불명확성
- 이러한 점을 고려해야 비현실적으로 높은 보험료가 책정될 경우 자율주행차의 구매 기피는 피할 수 없는 현실이라는 점
- 때문에 이러한 책임을 제조사에게 지울 경우 제조사들은 승자의 저주와 같은 위험 부담을 져야한다는 점
- 결국 사고 책임과 보상 문제는 어찌 되었건 사용자 입장 혹은 제조사 입장에서 부정적인 요인으로 작용한다는 점
- 5G 기반 이동통신과 클라우드 컴퓨팅, 도로 인프라를 연결하는 ‘연결 기반 자율주행 시스템’으로 가는 대안이 자율주행차가 가지는 핸디캡을 줄일 수 있으나 여전히 2030~2035년 상용화라는 부분도 전문가의 입장에서는 지나치게 낙관적으로 보인다는 점
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제가 4년전에 올린 글에서도 자율주행차의 사고와 보상에 관련한 상황을 자세하게 시나리오화해서 언급했었습니다.
자율주행차에 피해를 입은 피해자 입장에서 소프트웨어 오류나 기계적 오류로 발생했다는 약간의 의심만 들어도 줄소송이 이어질 것이며, 이러한 종류의 분쟁은 최소 1년 아니 수년이 걸릴 수도 있는 문제라는 점을 간과할 수 없을 것입니다.
엄청난 알고리즘과 최신 기술의 특성은 전문가들 조차 연산과 관련해서 발생가능한 시나리오를 하나도 빠짐없이 예측하기 어렵고 결국 분쟁을 해결하기 위해 참여하는 분쟁 조정의 책임을 진 전문가 입장에서 누구의 책임으로 지울 것인지에 대한 판단이 결국 결정을 내린 자신의 책임으로 다가오는 시스템일 것이 뻔하기 때문에 결정을 유보할 가능성이 커질 것입니다.
이렇게 새롭게 맞이하는 다양한 부작용들이 쌓이다가 임계점을 넘는 순간 이는 사회에서 수용하기에 어려운 상황이 도래할 수도 있는 것이지요.
소비자들은 이렇게 길게 분쟁화된 각종 책임과 보상 문제의 결말을 보고 차량 구매를 결정할 가능성이 커지게 되고, 분명 인사사고와 관련해서 이러한 맹점을 노리는 각종 범죄들도 유행될 가능성이 있습니다.
자 여기서 우리가 한번쯤 생각해야할 반론의 형태는 지난 4년간 반자율 주행차가 얼마나 발전했는지?가 될 것입니다.
요즘 아주 대 유행처럼 팔리는 테슬라 모델3의 주행능력이 얼마나 뛰어난지에 대해 침이 튀게 칭찬하는 소비자들을 이미 복수로 보았습니다만 이렇게 향상된 반자율 주행의 기술 개발에도 불구하고 위에 언급한 부작용들에 대해 걱정을 안하기에 아직 멀고도 먼 수준이라는 점입니다.
그 발전속도와 가파르기가 아무리 희망적이라해도 기사글에 언급한 사회적으로 수용할 수 있는 수준의 '부분적으로 수용이 가능한 수준의 자율주행차'까지 가기에도 아직 한참 멀었다는 뜻입니다.
현재 최신 고급차에 적용된 Adaptive Cruise Control이나 Lane Assist의 수준은 운전자가 저속에서 한눈을 파는 것을 아주 일부 허용할 수준이지만 운전을 맡기는 수준의 관점에서는 택도 없습니다.
이 부분을 언급하는 이유는 우리가 구입가능한 형태의 수준 높은 반자율주행의 사례는 여전히 너무나 극히 일부이며, 여전히 법적으로 제조사가 이 부분에 대해 사회적 책임을 감수할 수 있음을 의미하는 수준이 아니라는 점입니다.
제조사는 제조사대로 책임을 질 준비가 되어 있어야하며, 보상에 대한 정의와 규칙 그리고 사용자가 져야할 책임의 범위에 대해 납득할 수준으로 정의되는데는 기술을 개발하는 시간만큼의 사회적 합의를 위한 시간의 명목으로 투여되어야할 지도 모릅니다.
테슬라와 같이 혁신을 추구하는 브랜드가 아무리 좋은 시스템을 개발했다해도 사회에서 수용하는 문제는 위에 언급한 책임과 보상에 대한 범위설정과 보상 그리고 사용자의 책임을 어떻게 정의할 것인지에 대한 사회적 논의 없이 제품으로서 완전한 형태로 구현될 수 없습니다.
내가 구입한 차가 어떤 문제를 일으킬 지 모른다는 불안감을 결코 작게 봐선 안됩니다.
기르는 애완동물이 사람을 물거나 위협해도 소송이 걸릴 정도로 사회적 보상시스템은 나날이 정교해지는 세상인데, 피해자 타이틀이 붙은 경우 그들의 권리를 앞세운 지위는 앞으로 높아지면 높아지지 결코 낮아질 수 없는 형태로 진화될 것입니다.
제 개인적인 생각으로는 2030이라는 숫자를 언급하는 전문가들의 머리속에는 그래도 10년이면 뭐든 필요한 방향으로 바뀌겠지 하는 희망이 반영되었을 것으로 봅니다.
그런 희망은 앞으로 남은 10년에 대한 구체적인 로드맵을 그 누구도 일치하는 형태로 내놓을 수 없음에 대한 그들의 숨겨진 고백을 숨기고 있는 것일 수도 있다고 봅니다.
미래의 긍정적인 부분에 대한 기대를 저 역시 하고 있는 일인이지만 자동차와 관련된 혁신은 이를 뒷받침하는 엄청난 양의 사회적 합의가 뒤따라야 구현이 될 수 있는 한계를 최소 이러한 프로젝트에 직간접적으로 관여하는 그룹의 전문가들은 현실적으로 인지했으면 합니다.
-testkwon-
2020.03.20 09:49:07 (*.172.220.99)
좋은 답글에 감사드립니다.
약간 부연의 글을 달자면, 인간 세상에 자동차라는 운송수단으로 얻은 혜택과 불의의 사고로 인해 사망 혹은 불구가 되신 분들의 슬픔, 크게 이 두가지 상반되는 결과의 경중을 측정하는 것은 애초에 불가능합니다.
기계화되고 자동화된다는 것을 반기는 입장에서는 사고율 저하가 가장 큰 명분이 될 수 있겠습니다만 제 생각에 훈련된 운전자 수준으로 자율주행차가 아주 미세한 움직임을 기계스스로가 과감하게 구현할 시점이 과연 2030에도 가능할까하는 의문이 있습니다.
이는 정원우님께서 언급하신 철학적인 면과도 연결되는 부분일 수 있습니다. 설계하는 사람이 여유마진을 얼마나 타이트하게 설정하느냐의 문제일 수도 있습니다.
결론적으로 말씀드리자면 자율주행차가 일반 운전자가 사고를 내지 않는 상황에서 사고를 과연 내지 않을 수준이라고 자평할 수 있는 수준이 되려면 얼마나 걸릴까입니다. 목표는 물론 일반 운전자들이 운전하는 세상보다 모든 지표가 긍정적이야야 겠지요.
두번째, 인간의 불완전한 운전을 완벽한 형태가 될 수 있도록 서포트하는 문제는 사실 완전 자율주행차를 설계하는 것보다 훨씬 더 복잡한 프로젝트가 될 것으로 보입니다.
이유는 인간의 변수는 일반화하여 데이터화하는 것이 가능할지에 대한 의문에서 시작합니다.
데이터가 많이 쌓이면 될 것이다? 데이터가 많이 쌓인다는 것은 인간의 주행 패턴을 5가지로 분류했던 것이 10가지가 되고 20가지가 됨을 의미합니다. 결국 무한대의 데이터가 쌓여도 이 운전자 변수를 모두 만족시키는 무한대의 주행패턴을 표준화하여 입력시키는 것은 불가능할 수 있다는 뜻입니다.
약간 다른 관점에서 바라보면, 자율주행차가 주는 희망적이고 과장된 스토리들은 정치인들이 좋아하는 내용이고 현혹되기 딱 좋은 주제입니다.
메이커 입장에서는 궁여지책으로 따라가야하는 입장인 것이고, 엔지니어들 입장에서는 이렇게 새롭게 판이 짜여지는 마당에 주도권을 잡기 위한 쟁탈전에서 우위를 점하기 위해 실현 가능한 기술적 한계나 사회적 합의를 고려하지 않고 앞서나가는 주장과 가설을 던지게 될 것입니다.
이렇게 치고나가는 떠벌이들이 많아지고 언론에 이슈가 되어 마치 금방 실현될 것 같은 기대감이 커지면 커질수록 아이러니하게도 실제로 벌어질 부작용에 대한 각종 주장들은 큰 힘을 받기 힘들어집니다.
이유는 이미 눈치 빠른 정치인들이 시민들에게 뭔가 큰 혜택을 주는 모습으로 이 이슈를 포장하는 작업들이 진행되어 엄청난 예산들이 이 불확실한 산업에 투입되어 과장의 과장을 거듭하는 프로세스가 엄청난 속도로 전개되기 때문입니다.
즉 누가 나서서 찬물 끼얹는 발언이나 주장을 하는 분위기 형성이 어렵다는 부분, 더불어 이런 의견은 언론 입장에서도 별로 반기는 형태가 될 수도 없다는 부분이겠지요.
인간과 자동차 그리고 운전이라는 행위는 그리 쉽게 대체될 수 있는 형태가 아니라고 봅니다. 즉 자율주행차들이 돌아다니는 시대를 맞이해도 대부분의 자동차는 최소 수십년은 인간이 운전하게 될 것입니다.
약간 부연의 글을 달자면, 인간 세상에 자동차라는 운송수단으로 얻은 혜택과 불의의 사고로 인해 사망 혹은 불구가 되신 분들의 슬픔, 크게 이 두가지 상반되는 결과의 경중을 측정하는 것은 애초에 불가능합니다.
기계화되고 자동화된다는 것을 반기는 입장에서는 사고율 저하가 가장 큰 명분이 될 수 있겠습니다만 제 생각에 훈련된 운전자 수준으로 자율주행차가 아주 미세한 움직임을 기계스스로가 과감하게 구현할 시점이 과연 2030에도 가능할까하는 의문이 있습니다.
이는 정원우님께서 언급하신 철학적인 면과도 연결되는 부분일 수 있습니다. 설계하는 사람이 여유마진을 얼마나 타이트하게 설정하느냐의 문제일 수도 있습니다.
결론적으로 말씀드리자면 자율주행차가 일반 운전자가 사고를 내지 않는 상황에서 사고를 과연 내지 않을 수준이라고 자평할 수 있는 수준이 되려면 얼마나 걸릴까입니다. 목표는 물론 일반 운전자들이 운전하는 세상보다 모든 지표가 긍정적이야야 겠지요.
두번째, 인간의 불완전한 운전을 완벽한 형태가 될 수 있도록 서포트하는 문제는 사실 완전 자율주행차를 설계하는 것보다 훨씬 더 복잡한 프로젝트가 될 것으로 보입니다.
이유는 인간의 변수는 일반화하여 데이터화하는 것이 가능할지에 대한 의문에서 시작합니다.
데이터가 많이 쌓이면 될 것이다? 데이터가 많이 쌓인다는 것은 인간의 주행 패턴을 5가지로 분류했던 것이 10가지가 되고 20가지가 됨을 의미합니다. 결국 무한대의 데이터가 쌓여도 이 운전자 변수를 모두 만족시키는 무한대의 주행패턴을 표준화하여 입력시키는 것은 불가능할 수 있다는 뜻입니다.
약간 다른 관점에서 바라보면, 자율주행차가 주는 희망적이고 과장된 스토리들은 정치인들이 좋아하는 내용이고 현혹되기 딱 좋은 주제입니다.
메이커 입장에서는 궁여지책으로 따라가야하는 입장인 것이고, 엔지니어들 입장에서는 이렇게 새롭게 판이 짜여지는 마당에 주도권을 잡기 위한 쟁탈전에서 우위를 점하기 위해 실현 가능한 기술적 한계나 사회적 합의를 고려하지 않고 앞서나가는 주장과 가설을 던지게 될 것입니다.
이렇게 치고나가는 떠벌이들이 많아지고 언론에 이슈가 되어 마치 금방 실현될 것 같은 기대감이 커지면 커질수록 아이러니하게도 실제로 벌어질 부작용에 대한 각종 주장들은 큰 힘을 받기 힘들어집니다.
이유는 이미 눈치 빠른 정치인들이 시민들에게 뭔가 큰 혜택을 주는 모습으로 이 이슈를 포장하는 작업들이 진행되어 엄청난 예산들이 이 불확실한 산업에 투입되어 과장의 과장을 거듭하는 프로세스가 엄청난 속도로 전개되기 때문입니다.
즉 누가 나서서 찬물 끼얹는 발언이나 주장을 하는 분위기 형성이 어렵다는 부분, 더불어 이런 의견은 언론 입장에서도 별로 반기는 형태가 될 수도 없다는 부분이겠지요.
인간과 자동차 그리고 운전이라는 행위는 그리 쉽게 대체될 수 있는 형태가 아니라고 봅니다. 즉 자율주행차들이 돌아다니는 시대를 맞이해도 대부분의 자동차는 최소 수십년은 인간이 운전하게 될 것입니다.
2020.03.20 09:53:42 (*.96.24.148)
저도 이과적인 지식도 없고, 아는바도 없지만
드론의 예를 한번들어보겠습니다. 드론이 국내에 활발히 도입된지가
꽤 시간이 지났고, 그 활용도에 대해서는 희망찬 청사진을 많이 가지고도
있는것 같습니다.
하늘을 난다는 점에서는 약간 다른 문제지만, 사람들이 드론을 보면서
피자배달 같은것은 쉽게 할 수 있겠구나 라고 생각을 했었지만,
여기에는 여러가지 문제가 있는게, 우선 기체의 자동비행장치의 신뢰성이
높아야 한다는것과 함께, 복잡한 시가지나 주거지를 안전하게 비행하려면
요소요소에 유도장치가 있어서 gps를 보완해줘야 합니다.
게다가 착륙이나 호버링 (고층에 배달하려면)을 안전하게 하려면 카메라
화상을 해석함과 동시에 레이더고도계 같은것도 필수입니다.
그리고 위 사항들이 모두 유기적으로 움직여야 가능하죠.
차의 경우는 조금 다르지만, 그래도 차의 카메라로만 전방을 관측하고
해석하는것만으로는 여전히 좀 불안한점이 있을 수 있다라는점. 그래서,
처음 적용되는 것은 고속도로를 중심으로 해서 도로에 깔린 유도장치가
차를 마치 기차처럼 레일위로 끌어주는것, 그리고 그에대한 보조장비로
차량의 장비들이 작동한다는 것이라면 일단 장거리 운전에 대한 안전부담과
효율은 꽤나 올라갈거라 생각합니다.
그 외에 복잡한 시내나 한적한 시골길등에 대해서는 아직 잘 모르겠네요
드론의 예를 한번들어보겠습니다. 드론이 국내에 활발히 도입된지가
꽤 시간이 지났고, 그 활용도에 대해서는 희망찬 청사진을 많이 가지고도
있는것 같습니다.
하늘을 난다는 점에서는 약간 다른 문제지만, 사람들이 드론을 보면서
피자배달 같은것은 쉽게 할 수 있겠구나 라고 생각을 했었지만,
여기에는 여러가지 문제가 있는게, 우선 기체의 자동비행장치의 신뢰성이
높아야 한다는것과 함께, 복잡한 시가지나 주거지를 안전하게 비행하려면
요소요소에 유도장치가 있어서 gps를 보완해줘야 합니다.
게다가 착륙이나 호버링 (고층에 배달하려면)을 안전하게 하려면 카메라
화상을 해석함과 동시에 레이더고도계 같은것도 필수입니다.
그리고 위 사항들이 모두 유기적으로 움직여야 가능하죠.
차의 경우는 조금 다르지만, 그래도 차의 카메라로만 전방을 관측하고
해석하는것만으로는 여전히 좀 불안한점이 있을 수 있다라는점. 그래서,
처음 적용되는 것은 고속도로를 중심으로 해서 도로에 깔린 유도장치가
차를 마치 기차처럼 레일위로 끌어주는것, 그리고 그에대한 보조장비로
차량의 장비들이 작동한다는 것이라면 일단 장거리 운전에 대한 안전부담과
효율은 꽤나 올라갈거라 생각합니다.
그 외에 복잡한 시내나 한적한 시골길등에 대해서는 아직 잘 모르겠네요
2020.03.23 08:51:43 (*.87.61.252)
차도 비슷한 기술이 도입되고 있습니다. 카메라, 레이더, GPS, 보조신호에 더해서 엔비디아 등의 기술에 힘입어 다른 차량들이 카메라 센서를 통해 읽은 3차원 자료를 종합하여 변화를 학습하여 맵에 자동으로 업데이트 되는 것 까지 연구되고 있지요. 그럼에도 불구하고 도로라는 변화무쌍한 인프라와 예측하기 어려운 인간이 운전하는 차의 거동 등에 AI가 완벽하게 대응하는 것은 불가해보이고 인간보다 낫게 대응하는 것도 한참 걸릴 것 같아보입니다.
반면 드론은 '모든 드론은 AI가 통제한다' 라고 하면 사고율을 획기적으로 낮출 수 있다고 생각해요. 도로보다는 변수도 적은 편이고 공중이라는 것은 뭐 마찰율이 크게 변한다든가 중간에 꺼져버렸다든가 하는 문제는 없자나요? 바람이나 비, 눈 등이 변수겠지만 ... 우박이나 낙뢰 같은 건 극복이 어려워보이지만 뭐 그런 건 지상운송도 어려우니.
반면 드론은 '모든 드론은 AI가 통제한다' 라고 하면 사고율을 획기적으로 낮출 수 있다고 생각해요. 도로보다는 변수도 적은 편이고 공중이라는 것은 뭐 마찰율이 크게 변한다든가 중간에 꺼져버렸다든가 하는 문제는 없자나요? 바람이나 비, 눈 등이 변수겠지만 ... 우박이나 낙뢰 같은 건 극복이 어려워보이지만 뭐 그런 건 지상운송도 어려우니.
2020.03.20 13:28:52 (*.39.195.52)
"자율주행자동차"란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다(자동차관리법 제2조 제1호의3).
자율주행의 개념은 1960년대에 벤츠를 중심으로 제안되었고, 1970년대 중후반부터 초보적인 수준의 연구가 시작되었다. 초기에는 아무런 장애 요소가 없는 시험 주행장에서 중앙선이나 차선을 넘지 않는 수준이었으나, 1990년대 들어 컴퓨터의 판단 기술 분야가 크게 발전하면서 장애물이 개입되는 자율주행 분야가 본격적으로 연구되기 시작했다.
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백과사전에서 퍼온 상기의 글입니다.
벤츠를 중심으로 제안이된 자율 주행의 개념은
현재 높은수준의 단계에 이르렀으나
어찌되었든 사람이 만든 기술입니다.
계속해서 업데이트 되어가는 중이고
여전히 멀고 험하지만 발전해 나갈 기술입니다.
국내의 업체중 삼성 엘지 인포뱅크 MDS 테크놀로지 등
많은 업체들이 벤츠 비엠 아우디와 협업하여 진행하고 있으며
앞으로도 시장전망은 좋아 보입니다.
미국 자동차 기술 학회(SAE)에서 구분한 자율주행기술 발전 6단계의 표를 보면
현재 시판된 차량들은 보통 레벨3 단계의 조건부 자동화 단계에 위치해 있는데
레벨 4,5로 넘어갈수록 제조사의 책임이 커지며
다른 비 자율주행 차량과 사람 사물의 안전 보장이 더욱 필요할것으로 생각됩니다.
국내 부품기업 중 현기차 / 모비스 / 만도 등이 자율주행차 시장에 진출해 있고
테슬라 라는 브랜드가 전세계에서 압도적인 점유를 하고 있지만
코나 / 니로 / 넥쏘만 타보더라도
테슬라라는 브랜드보다 훨씬 더 경쟁력 있는 차량이라는것을
전세계적으로 인정받고 있습니다.
긴글에 두서없는 댓글을 남겼네요..ㅎ
자율주행의 개념은 1960년대에 벤츠를 중심으로 제안되었고, 1970년대 중후반부터 초보적인 수준의 연구가 시작되었다. 초기에는 아무런 장애 요소가 없는 시험 주행장에서 중앙선이나 차선을 넘지 않는 수준이었으나, 1990년대 들어 컴퓨터의 판단 기술 분야가 크게 발전하면서 장애물이 개입되는 자율주행 분야가 본격적으로 연구되기 시작했다.
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백과사전에서 퍼온 상기의 글입니다.
벤츠를 중심으로 제안이된 자율 주행의 개념은
현재 높은수준의 단계에 이르렀으나
어찌되었든 사람이 만든 기술입니다.
계속해서 업데이트 되어가는 중이고
여전히 멀고 험하지만 발전해 나갈 기술입니다.
국내의 업체중 삼성 엘지 인포뱅크 MDS 테크놀로지 등
많은 업체들이 벤츠 비엠 아우디와 협업하여 진행하고 있으며
앞으로도 시장전망은 좋아 보입니다.
미국 자동차 기술 학회(SAE)에서 구분한 자율주행기술 발전 6단계의 표를 보면
현재 시판된 차량들은 보통 레벨3 단계의 조건부 자동화 단계에 위치해 있는데
레벨 4,5로 넘어갈수록 제조사의 책임이 커지며
다른 비 자율주행 차량과 사람 사물의 안전 보장이 더욱 필요할것으로 생각됩니다.
국내 부품기업 중 현기차 / 모비스 / 만도 등이 자율주행차 시장에 진출해 있고
테슬라 라는 브랜드가 전세계에서 압도적인 점유를 하고 있지만
코나 / 니로 / 넥쏘만 타보더라도
테슬라라는 브랜드보다 훨씬 더 경쟁력 있는 차량이라는것을
전세계적으로 인정받고 있습니다.
긴글에 두서없는 댓글을 남겼네요..ㅎ
2020.03.21 16:11:36 (*.169.140.132)
시대의 흐름은 이미 자율주행위주로 돌아가고 있고 동력계통역시 전기차 위주로 넘어가고 있고 흐름이라는게 그렇습니다. 저는 그렇게 생각합니다. 마지막으로 젊을 때 수동과 내연기관을 즐겨본 마지막 세대라는 것이 축복이라고요. 닭 목을 잡아 비틀어도 새벽이 오듯이 앞으로는 수동, 혹은 내연기관을 타는 사람들은 현재의 승마와 같은 취미를 갖는 사람들과 비슷한 부류의 사람들이 되지 않을까 싶습니다. 여기는 매니악한 성향이 강한 사람들이 모인 커뮤니티이다 보니 전기차나 자율주행에 대한 좀 불편해하는? 시각이 많은 거 같은데 이런 부류들은 과연 자동차 회사에서 타겟으로 잡는 판매층에 몇 %나 될지 모르겠습니다. 다만 그게 얼마나 빨리 혹은 늦느냐의 차이겠지만 생각보다 빨리 올 수도 있다고 생각합니다.
자동차는 매니아만 구입하는 물건이 아닌 생활필수품이기 때문에 자동차회사들은 구매자들이 원하는 방향으로 많이 방향을 바꾸는 건 당연거라고 생각합니다.
자동차는 매니아만 구입하는 물건이 아닌 생활필수품이기 때문에 자동차회사들은 구매자들이 원하는 방향으로 많이 방향을 바꾸는 건 당연거라고 생각합니다.
2020.03.22 22:35:42 (*.254.227.13)
말씀하신대로, 테드 특성상 자율주행과 전동화는 달가운 일은 아니겠지요. 자동차 자체에 관심이 없는 대다수의 수요자들에게는 완전자율주행 전기차가 가장 이상적인 물건으로 받아들여질거라는 생각이 들기도 합니다.
저도 편한 걸 좋아하므로 자율주행은 도리어 환영하는 입장입니다만, 한편으로는 운전을 좋아한다는 것도 있고 또 다른 측면으로는 극단적으로 가서 스티어링휠과 페달 등의 물리적인 제어장치가 없는 물건에는 절대로 몸을 싣고 싶지 않고 내 가족들도 태우고 싶지 않습니다. 기계가 죽는 날까지 단 한 번도 오류를 일으키지 않으리라고는 그 누구도 장담하지 못하며, 자기 자신은 스스로가 지켜야 한다는 삶이라는 측면에서 매우 꺼림칙해서입니다. 여전히 클러치페달이 달린 수동을 고집하는 것도, 더군다나 전자화된 엔진 컨트롤 시스템에 대한 확실한 킬 스위치가 있다는 것이 결정적인 이유이기도 하고요.
그래도 완전자율주행화와 전동화로의 흐름 자체는 어떻게든 이어질 것이고, 그걸 막을 힘은 물론 뚜렷한 명분도 없습니다. 중요한 건, 어떤 마음가짐으로 시대의 흐름을 받아들일 것인가가 아닐까 싶어지네요. ^^;
저도 편한 걸 좋아하므로 자율주행은 도리어 환영하는 입장입니다만, 한편으로는 운전을 좋아한다는 것도 있고 또 다른 측면으로는 극단적으로 가서 스티어링휠과 페달 등의 물리적인 제어장치가 없는 물건에는 절대로 몸을 싣고 싶지 않고 내 가족들도 태우고 싶지 않습니다. 기계가 죽는 날까지 단 한 번도 오류를 일으키지 않으리라고는 그 누구도 장담하지 못하며, 자기 자신은 스스로가 지켜야 한다는 삶이라는 측면에서 매우 꺼림칙해서입니다. 여전히 클러치페달이 달린 수동을 고집하는 것도, 더군다나 전자화된 엔진 컨트롤 시스템에 대한 확실한 킬 스위치가 있다는 것이 결정적인 이유이기도 하고요.
그래도 완전자율주행화와 전동화로의 흐름 자체는 어떻게든 이어질 것이고, 그걸 막을 힘은 물론 뚜렷한 명분도 없습니다. 중요한 건, 어떤 마음가짐으로 시대의 흐름을 받아들일 것인가가 아닐까 싶어지네요. ^^;
2020.03.23 13:10:03 (*.172.220.99)
좋은 답글에 감사드립니다.
두편의 글과 링크의 글들에 대한 내용의 요약은
- 완전자율주행 시대에 대해 일반적으로 알려진 로드맵, 즉 사회에 적용되는 시점은 2030년에도 현실화 되기 어렵다.
- 자율주행시대를 거부할 수 없다는 것은 자명하지만 적용되기까지 기술적 과제 이외의 다양한 과제(보상 및 각 주체들의 책임과 의무의 범위 등등)들이 많다.
매니어적인 관점은 해당글이나 저의 의견에서 완전히 배제되어 있다는 점도 참고하시기 바랍니다.
지극히 현실적이고 당장 누구든 의문점을 가질 수 있는 문제점들임에도 제대로 된 답을 누구도 쉽게 할 수 없다는 점을 간과해서는 안된다는 점이지요.
두편의 글과 링크의 글들에 대한 내용의 요약은
- 완전자율주행 시대에 대해 일반적으로 알려진 로드맵, 즉 사회에 적용되는 시점은 2030년에도 현실화 되기 어렵다.
- 자율주행시대를 거부할 수 없다는 것은 자명하지만 적용되기까지 기술적 과제 이외의 다양한 과제(보상 및 각 주체들의 책임과 의무의 범위 등등)들이 많다.
매니어적인 관점은 해당글이나 저의 의견에서 완전히 배제되어 있다는 점도 참고하시기 바랍니다.
지극히 현실적이고 당장 누구든 의문점을 가질 수 있는 문제점들임에도 제대로 된 답을 누구도 쉽게 할 수 없다는 점을 간과해서는 안된다는 점이지요.
2020.03.24 23:52:40 (*.254.227.13)
현실적으로, 완전자율주행의 전면적인 강제 적용이라는 극단적인 시나리오로까지 가기는 어려울 것 같다는 생각은 듭니다. 수동 운전이 주는 편의성을 자율주행이 도심을 벗어난 지역에서는 제공하기 어려운 경우가 분명 발생될 것이며, 특히 미세한 컨트롤이 필요할 경우 자율주행 시스템이 이용자를 완벽하게 만족시키기 어려울 수 밖에 없어보입니다.
초보운전자보다는 월등히 우수해질 수 있겠지만, 숙련된 운전자의 경험에 의한 감각은 비록 프로 드라이버가 아닐지라도 무시할만한 수준이 아니며 거기에는 타이어 경화에 의한 그립 저하, 타이어 공기압과 기온 및 차량 노후화에 따른 컴플라이언스 변화에 의한 가감속 및 선회 조작시의 반응속도와 폭, 반발력의 지속적인 변화까지도 반영이 되어야 한다고 봅니다. 단순히 기계 조작에 따른 차량 거동을 캐치하는 것만으로는 불충분할 것이며, 최근 매우 발달한 레이싱 시뮬레이션 게임의 물리엔진과 같은 알고리즘으로 구현될만한 것은 더더욱 아니라고 느낍니다.
항공기도 이착륙시에는 여전히 수동 조작이 동반되고 있고, 열차의 경우는 어느 정도 격리된 노선 내의 궤도 위를 달리다 보니 가감속 조작 외에는 자동차만큼 까다롭다 할만한 것이 없지요.
자율주행이 완전히 구현되려면 자동차와 도로의 형태 자체가 지금과는 꽤 달라져야 하지 않을까 하는 생각도 듭니다.
초보운전자보다는 월등히 우수해질 수 있겠지만, 숙련된 운전자의 경험에 의한 감각은 비록 프로 드라이버가 아닐지라도 무시할만한 수준이 아니며 거기에는 타이어 경화에 의한 그립 저하, 타이어 공기압과 기온 및 차량 노후화에 따른 컴플라이언스 변화에 의한 가감속 및 선회 조작시의 반응속도와 폭, 반발력의 지속적인 변화까지도 반영이 되어야 한다고 봅니다. 단순히 기계 조작에 따른 차량 거동을 캐치하는 것만으로는 불충분할 것이며, 최근 매우 발달한 레이싱 시뮬레이션 게임의 물리엔진과 같은 알고리즘으로 구현될만한 것은 더더욱 아니라고 느낍니다.
항공기도 이착륙시에는 여전히 수동 조작이 동반되고 있고, 열차의 경우는 어느 정도 격리된 노선 내의 궤도 위를 달리다 보니 가감속 조작 외에는 자동차만큼 까다롭다 할만한 것이 없지요.
자율주행이 완전히 구현되려면 자동차와 도로의 형태 자체가 지금과는 꽤 달라져야 하지 않을까 하는 생각도 듭니다.
도로 위에서는 운전자마다 다른 운전 실력과 성격, 그리고 주의력과 인지 능력 및 반응 속도에 따른 운행 패턴의 차이로 차량 흐름이 흐트러지고 서로 간의 사인이 안 맞는 등의 부조화가 늘상 일어나고 있습니다. 이걸 네트워크화 된 자율주행 시스템이 통제한다면 보다 원활한 교통 흐름 제어는 물론이고 자연히 따라오게 되는 인간보다 뛰어난 방어운전, 그리고 얘기치 않은 상황에서의 안정적인 대응으로 교통사고 위험성이 훨씬 경감될 것임은 의심의 여지가 없다고 생각합니다. 이러한 효율성과 안전상의 메리트를 감안할 때, 기존 자동차 문화의 소멸은 아쉬울지언정 환영할 명분은 분명해 보입니다. 지금 현 시간에도 세계 각국에서는 의도했건 아니었건 불의의 교통사고로 생명을 잃거나 반신불수가 되는 비극이 비일비재하게 벌어지고 있고, 그 주범은 다름 아닌 우리들 인간 자신이니까요. 모든 인간 운전자들이 이상적으로 운전하고 있지는 않기에.
다만, 허들을 많이 넘어야 할 것 같아보입니다. 사람보다 분명 사고율이 낮다고 확인되고 있고 앞으로 더 안전해질 것이라고 하는데에서는 일견 자율주행에 불합리한 잣대가 주어지는 것처럼 보입니다. 시스템으로 인한 사고가 일절 없어야만 한다는 바로 그것요. 분명 인간의 운전보다 안전하며 사고와 그로 인한 사망자가 획기적으로 줄어들 것으로 예상되지만, 단지 비율이 줄어든다고 해서 마냥 반갑지만은 않은 건 '인간보다 안전할 것'이라는 전제가 자율주행에 기본적으로 깔려있기 때문이고, 설령 사고율이 확 줄었다 하더라도 만의 하나 본인에게 자율주행차 사고가 들이닥친다면 인간보다 안전하다는 것보다도 사고가 났다는 자체가 더 중요하게 다가올 수 밖에 없어서인 것 같습니다. 인간 전체를 놓고 봤을 때는 분명 사고 비율이 확 줄어들었다손 치더라도, 몇십억 인간 개체 중 극히 일부일 뿐이라고 치부하던 것이 내 얘기가 된다면 '하필 왜?'라는 생각이 훨씬 강하게 들겠지요. 객관적으로 나 자신이 수십억 인간 무리들 중 고작 하나의 개체에 불과하다손 치더라도, 자신을 스스로 그렇게 치부해버려도 괜찮을 사람들이 과연 얼마나 될까요. 결국 개개인들은 적어도 그 자신들은 일체의 사고를 겪지 않을 것을 기대할 듯 합니다.
어쨌거나 저는 AI는 물론이고 자율주행 자체를 반대하지는 않으나, 철학적이고 윤리적인 측면에서의 접근은 반드시 필요하다고 봅니다. 그 대안으로서의 예로 제시했던 것이, 과거 애니메이션 '사이버 포뮬러'에 나온 '아스라다'라는 가상의 시스템이었습니다. 당시엔 다소 유치해 보이기도 했던 그것이 현재 기술로는 그와 동등하지는 않더라도 그 유사 수준에 이르는게 불가능하지는 않을거라 생각합니다. 운전자와 시스템이 상호 보완적으로 작용하며, 보다 적극적으로 개입하는 강화된 안전운전 보조 시스템으로서 자리함으로써 운전의 주체 자체는 인간일 것이되 위험 감지시 그 시점과 정도에 따라 시스템이 때로는 가볍게, 때로는 강력하게 개입하는 것으로요. 언뜻 레벨 3~4와 다를 것이 없어보이지만, 시스템이 운전자와 자동차의 상태 및 교통 흐름에 따라 능동 가변적으로 개입 타이밍과 정도를 판단, 운전자와 한 몸인 것처럼 작동하여 운전자가 자율주행 시스템과 같은 레벨이 되도록 융화되는 것. 저는 인간이 쓰는 물건의 주체인 인간을 완벽에 가깝게 서포트하여 완벽에 수렴하는 안전을 구현하는 것이 훨씬 고난도일지 몰라도 그것이야말로 진정한 기술 발전이고 AI가 나아가야 할 방향이라고 생각하고 있습니다.
그러나 관련 직종에 계시는 분들과 얘길 해보면 대체로 말도 안 된다, 인간이라는 변수가 개입되면 시스템의 무결성을 해치고 안전을 보장할 수 있을 확률이 떨어지므로 일률적으로 강제 완전자율주행화 해야만 한다고 하시더군요. 물론 그렇게 생각하지 않으시는 분들도 계시겠지만, 적어도 제게 돌출된 강한 반론들은 그러했었다 보니...
저는 전문가가 아닌 일반인이지만, 그래서 일반인들 중 한 사람이자 좀 더 인본주의적으로 생각하고 싶은 관점에서 완전자율주행의 강제 적용은 인간에 대한 존중보다는 시스템 효율성 위주로만 너무 간 것 아니냐, 적어도 생명이 오가는 상황이라면 인간 본인에게 최종 결정권이 주어져야 하는 것 아닐까, 자율주행과 시스템 개입 하의 수동주행간 선택할 수 있고 물리적으로 스티어링과 페달 정도는 유지해야 하지 않겠냐, 다소 어렵더라도 인간과 시스템이 상호작용 하며 운전하는 쪽이 좀 더 진보된 방식이고 인간의 자율 선택권과 안전 모두 존중되지 않을까, 결국 시스템의 틀을 짜고 코딩하는 것도 최초 시작은 사람이 하는 건데 아무런 결함이 없을까, 이런 얘길 했었는데 씨알도 안 먹히더군요. 효율 추구의 면이 틀렸다고 하지는 않겠으나, 지나치게 효율성만 강조하는 부분들은 솔직히 제겐 디스토피아의 예고인 것처럼 공포로 다가옵니다. 이런 우려와는 별개로, 자율주행 기술은 차근차근 데이터를 방대하게 모으고 있고 시스템도 숙성도를 더해가고 있겠지요.
자율주행이 상용화 되는 것 자체는 환영할 일이지만, 위에서 말씀드린 바와 같이 철학적, 윤리적인 측면을 우습게 여기고 등한시할게 아니라 반드시 짚어보며 충분한 준비를 하는 것이 가장 먼저라고 봅니다. 기업들과 개발자들의 의식, 관련 법규의 정비, 사회적인 합의 면에서 충분히 성숙되면서 인프라 구축이 되고 상용화 되어 확산되어야겠죠. AI라는 것은 산업혁명 때의 기계화와는 그 성질이 전혀 다른 것이라서 속도전으로 성급하게 받아들여서는 안 된다고 생각합니다.
즉, 기술적인 면이 아니라 윤리의식과 제도 정비 면에서 저는 아직 시기상조라고 느끼고 있습니다. 기술을 선도하는 측에서 알아서 조절하든지, 아니면 협상 테이블에서 논쟁 끝에 설득을 하든지, 그것도 아니면 최소한의 규제와 사회적인 감시 기능으로서 부작용에 대한 견제를 할 정도의 준비는 되어야 한다고 봅니다. 신기술에 대한 기대로 들떠있기만 해서는 판도라의 상자를 여는 것과 다를게 없어보입니다.