Q & A
글 수 25,388
KERS(Kinetic Energy Recovery System)에 관한 글을 보았는데요
제동시의 열에너지를 플라이휠이나 베터리에 저장후
가속시 이용한다고 하는데
베터리에 저장된 에너지를 어떻게 내연기관 자동차에서 추월가속에 쓸수 있나요?
하이브리드 자동차나 전기 자동차라면 이해가 가는데...^^;;
또한 플라이휠에 에너지를 저장한다고 하는데 어떤 방식으로 저장되며,
어떻게 가속에 사용하는 것인지 궁급합니다.
몇몇 회사에서 상용 준비중이라 하기도 하고,
F-1에서 사용되는 기술이라고 들었습니다.
고수님들 알려 주세요^^
제동시의 열에너지를 플라이휠이나 베터리에 저장후
가속시 이용한다고 하는데
베터리에 저장된 에너지를 어떻게 내연기관 자동차에서 추월가속에 쓸수 있나요?
하이브리드 자동차나 전기 자동차라면 이해가 가는데...^^;;
또한 플라이휠에 에너지를 저장한다고 하는데 어떤 방식으로 저장되며,
어떻게 가속에 사용하는 것인지 궁급합니다.
몇몇 회사에서 상용 준비중이라 하기도 하고,
F-1에서 사용되는 기술이라고 들었습니다.
고수님들 알려 주세요^^
2009.06.25 23:23:24 (*.93.102.183)
현행 F1에서 사용되는 KERS는 엔진+모터 개념의 하이브리드 타입입니다. 운동에너지를 저장했다가 다시 꺼내 쓴다는(회생시킨다는) 개념인데, 차량운동에너지->회전운동에너지로의 저장(유승민님 답변)도 있고, 차량운동에너지->전기에너지로의 저장(현행 F1 방식)도 있습니다. 엔진의 플라이휠이나 하이브리드 차량의 회생제동(Regenerative Braking) 시스템도 같은 개념입니다. 한마디로 F1 머신이 시판된 하이브리드 자동차와 같다는 얘기입니다.
2009.06.25 23:47:44 (*.186.89.13)
고수님들 너무 감사합니다.
차기 M5에 V8 트윈터보에 KERS 시스템과 8단 듀얼클러치가
적용되다고 해서 너무 궁금했던 기술이었습니다.
제규어도 양산차에 적용 준비중 이라고 하더라구요.
차기 M5에 V8 트윈터보에 KERS 시스템과 8단 듀얼클러치가
적용되다고 해서 너무 궁금했던 기술이었습니다.
제규어도 양산차에 적용 준비중 이라고 하더라구요.
2009.06.26 01:28:42 (*.93.102.183)
F1에서는 30~40kg 정도의 시스템 무게 증가에 10%정도 출력이 향상되고 한 랩당 수 초 정도 사용할 수 있다고 하는데, 양산 차량에서는 어느 정도로 토크 어시스트가 될지 기대되네요. 마일드한 NOS 정도일까요...
플라이휠 대신에 통합된 모터-제너레이터-스타터가 들어 갈수도 있고, DCT의 클러치 토크용량을 고려해서 클러치 이후에 달릴 수도 있을 듯한데..
하이브리드 차량을 친환경의 컨셉으로 가느냐 부스터가 달린 고성능 컨셉으로 가느냐의 차이인 것 같습니다. TOYOTA와 BMW...성격 나오네요.^^
플라이휠 대신에 통합된 모터-제너레이터-스타터가 들어 갈수도 있고, DCT의 클러치 토크용량을 고려해서 클러치 이후에 달릴 수도 있을 듯한데..
하이브리드 차량을 친환경의 컨셉으로 가느냐 부스터가 달린 고성능 컨셉으로 가느냐의 차이인 것 같습니다. TOYOTA와 BMW...성격 나오네요.^^
2009.06.26 10:27:49 (*.127.196.73)
하이브리드는 연비향상을 목표로 개발된 시스템입니다
도요타방식이 현재로서는 에너지 효율면에서 가장 최적화된 시스템이고...
모든 특허를 도요타가 가지고 있기 때문에 다른 회사는 하고 싶어도 못하는것 일뿐입니다
제동시 모터를 발전기로 사용해서 배터리를 충전하고 출발시와 급가속시 모터가 어시스트하는건 하이브리드 콘트롤에선 기본입니다 (도요타가 오래전부터 쓰고있는 방식입니다... BMW가 시작한것도... F1이 시작한것도 아닙니다)
F1에서의 KERS는 자동차계가 모두 친환경을 외치고 있는 상황에서...
환경과는 거리가먼 소모성이 강한 모터 스포츠의 존립 자체가 문제가될 소지가 높아졌기 때문에 분위기에 편승한것일뿐 성능상 큰 도움이 안됩니다
KERS시스템 추가로 인한 중량 증가 및 파워향상 보다는...
엔진에 대한 제한을 조금 풀어주는것이 KERS보다 적은 중량증가로 보다 높은 성능을 만들기가 쉬울겁니다
도요타방식이 현재로서는 에너지 효율면에서 가장 최적화된 시스템이고...
모든 특허를 도요타가 가지고 있기 때문에 다른 회사는 하고 싶어도 못하는것 일뿐입니다
제동시 모터를 발전기로 사용해서 배터리를 충전하고 출발시와 급가속시 모터가 어시스트하는건 하이브리드 콘트롤에선 기본입니다 (도요타가 오래전부터 쓰고있는 방식입니다... BMW가 시작한것도... F1이 시작한것도 아닙니다)
F1에서의 KERS는 자동차계가 모두 친환경을 외치고 있는 상황에서...
환경과는 거리가먼 소모성이 강한 모터 스포츠의 존립 자체가 문제가될 소지가 높아졌기 때문에 분위기에 편승한것일뿐 성능상 큰 도움이 안됩니다
KERS시스템 추가로 인한 중량 증가 및 파워향상 보다는...
엔진에 대한 제한을 조금 풀어주는것이 KERS보다 적은 중량증가로 보다 높은 성능을 만들기가 쉬울겁니다
2009.06.26 11:53:35 (*.46.122.32)
BMW의 Electronic 방식은 겨우 60kW의 모터 출력을 6.5초간 사용합니다. 그리고 40kg 이상 무거워지죠.
그래서인지 BMW는 터키전부터 안 썼고, 앞으로도 계속 안 쓸것 같습니다.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/76402
솔직히 저는 왜 BMW 방식을 KERS (Kinetic...) 이라 부르는지 모르겠습니다. 기구학적인것이 아니라 전기적인 것인데 말이죠..
그래서인지 BMW는 터키전부터 안 썼고, 앞으로도 계속 안 쓸것 같습니다.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/76402
솔직히 저는 왜 BMW 방식을 KERS (Kinetic...) 이라 부르는지 모르겠습니다. 기구학적인것이 아니라 전기적인 것인데 말이죠..
2009.06.28 02:25:26 (*.126.97.101)
KERS를 쓴차들이 아직까진 효율이 더 뛰어난것을 성적으로 증명하고 있지 못하고 있으니..
KERS가 좀더 오랜시간 출력을 유지할 정도로 효율이 더 좋아지지 않는 한 쓰는 차량은 더욱 줄어들듯 합니다.
드라이버의 무게도 무거운 선수의 차에는 설치하기 힘들다더군요.
KERS가 좀더 오랜시간 출력을 유지할 정도로 효율이 더 좋아지지 않는 한 쓰는 차량은 더욱 줄어들듯 합니다.
드라이버의 무게도 무거운 선수의 차에는 설치하기 힘들다더군요.
그림의 002번으로 나오는 링기어는 실제로 엔진이나 모터로 돌아가는 피니언 기어입니다. 여기에서 302번의 사이드 기어가 걸리면 토크가 301번을 통해 401번 '휠'로 전달 되는 방식입니다.
브레이크를 밟거나 감속시에 401부터의 토크는 201의 기어를 통해 501의 휠로 전달 되는거구요. 이 501번 플라이휠의 관성 에너지를 가지고 다시 가속시에 사용 할 수 있게 되는 겁니다. 어찌 보면 우리가 장난감 자동차에서 쓰는 태엽과 비슷한 방식이라고 볼 수 있죠. 스프링 대신에 플라이 휠 자체가 계속 회전 되고 있으면서 이 에너지를 쓰는거지만요.
이 시스템의 가장 큰 장점은 생기기가 드럼 브레이크 비슷하게 생겨서 엔진과 휠 사이 변속기 내부나 브레이크 바깥쪽등 아무데나 장착할 수 있다는 건데, 대부분의 경우(F1 에서는) 위에서 말씀 드린대로 휠 허브 방식으로 장착 됩니다.