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https://n.news.naver.com/article/023/0003622240?cds=news_edit
지난 6월 25일 조선일보에 실린 기사링크입니다.
이 내용의 주요 내용을 요약하면 다음과 같습니다.
- 테슬라의 시가총액이 도요타의 두배에 이르렀다.
- 이런 성적표가 "내연기관의 몰락이 본격화되었다"라는 평가가 있는데
- LCA(Life Cycle Assessment : 전생애 주기 평가)를 통해 주행시 배출하는 탄소 이외에도 동력(연료) 생산과 제품 생산·폐기·재활용하는 모든 과정까지 포함하는 LCA는 전기차를 더는 배출가스 ‘0’의 친환경 자동차로 인정하지 않는다.
- IEA(국제에너지기구)가 올해 전망한 2030년 기준 전 세계 차량 중 전기차 비율은 7~12%
- 10년 뒤에도 약 90% 차량은 여전히 내연기관차라는 의미
이 기사에 등장하는 e Fuel에 대한 부분은 상세한 설명이 없어 자세한 효과의 전망에 대한 내용은 차후에 다루기로 하고, 제가 부연설명하고자 하는 부분은 전기차가 과연 우리가 생각하는 것만큼 친환경적이냐하는 문제 그리고 전기차에 제공되는 인센티브가 정당한가하는 부분입니다.
자동차는 한번 태어나면 폐차될 때까지의 전주기를 고려해 친환경성과 재활용성에 대한 평가를 했어야 맞다고 봅니다.
내연기관의 엔진은 기본적으로 주행 중 탄소 및 각종 배출가스를 발생하는 근본적으로 친환경에 배치되는 한계성이 있지만 가혹할만큼의 Emission Standard의 상향평준화로 최신 내연기관의 유해가스 배출량은 드라마틱하게 줄었습니다.
더불어 엔진은 기본적으로 베이스 엔진이라고 하는 엔진블럭과 피스톤 크랭크 샤프트는 영원히 사용이 가능할 정도로 관리나 오버홀로 재활용이 가능하고, 자동차에서 가스킷류나 고무, 플라스틱등의 재료를 제외하고 많은 부분 재활용이 가능한 부분은 실제로 메이커가 적극적으로 Exchange 파트를 시장에 공급하고 바디 파트 역시 보험사의 적극적인 어프로치로 재생품 활용시 인센티브를 제공해 보험 claim에 대한 단가를 낮추는 노력등 많은 개선이 있었습니다.
그만큼 내연기관 자동차는 재활용이 매우 높은 단계로 발전했고, 재활용성에 있어서 그 방법과 과정을 포함하는 시스템이 체계적으로 잡혀 있어 미래에 대한 예측이 가능한 형태로 자리 잡았습니다.
전기차는 동력계통이 매우 단순하고 주행중 오염물질을 배출하진 않지만 전기를 생산하는 과정에서 탄소 배출은 피할 수 없습니다.
가장 골치거리는 배터리인데, 수명이 다한 차 혹은 이용가치가 없어진 차의 폐배터리에 대한 처리에 누가 어떤 형태로 비용을 지불할지에 대해서 아직 명확한 기준이 없습니다.
즉 전기차의 주요 부품에 대한 재활용성은 제대로 된 검증과 기준이 없습니다.
더불어 배터리는 사용하는 환경에 따라 열을 받게 되는데, 이렇게 과열된 배터리가 터지거나 불이 나는 경우에 일반적인 소화기로는 불을 끌 수 없습니다.
때문에 완전히 모두 연소될 때까지 기다려야하는 경우가 많은데, 문제는 이렇게 불이 났을 때 물을 뿌리면 배터리 내부의 중금속들이 물과 섞여 하수구를 통해 물을 오염시키게 됩니다.
재활용성에 대한 부분도 구형 전기차의 배터리를 어떻게 재활용하며 그 활용성에 대한 부분이 구체적이지 않다는 것은 결국 폐기하는 과정속에서 엄청난 비용이 발생하게 된다는 것입니다.
이 비용에 대한 책임을 누가 질 것인가에 대한 부분 역시 정확한 정의가 없어 사회적 비용으로 충당될 소지가 있고, 차를 구입할 때 보조금을 통해 차값의 일부를 지원받고 차를 유지하면서도 각종 혜택(심지어 고속도로 통행료, 공공 주차요금 할인)이 정당한지 묻지 않을 수 없게 됩니다.
내연기관을 운행하는 운전자는 매 km당 사용되는 연료에 대해 70%의 세금을 선불로 내고 차를 운행하는데, 전기차에 부과되는 전기요금에는 이런 주행세 형태의 세금이 없다시피하니 형평성이 전혀 맞지 않습니다.
더불어 사용을 다하고 난 폐차단계의 전기차의 후처리 비용에 대한 발생이 명확하다면 역으로 전기차 후처리 비용에 대한 세금을 부과하는 것이 맞다고 봅니다.
내연기관의 생산을 중지하겠다고 선언한 볼보나 재규어와 같은 몇몇 브랜드들의 진보적인 발표에도 불구하고 국제 에너지기구(IEA)에서 매년 발표하는 전기차의 점유율은 지금으로부터 10년이 지나도 7~12%일 것으로 예상하는 것은 상당히 의미있는 전망이라고 봅니다.
이는 기사의 시작에서 언급된 도요타의 시가총액이 생산량으로 보면 터무니 없이 작은 회사인 테슬라의 절반에도 미치지 못한다는 것을 통해 도요타의 하이브리드 정책이 근시안적이었는지 아닌지에 대한 평가로 국한되지 않습니다.
중요한 점은 친환경 자동차에 대한 정당하고 정확한 평가이고, 현재 존재하는 기술과 시스템으로 전기차가 친환경 자동차 혹은 무공해 자동차 타이틀을 부여하는 것이 맞는지에 대한 근본적인 질문에 누군가가 정확한 답을 해야한다는 것입니다.
이 답은 현재 존재하는 엄청난 역차별(내연기관 운행자에 대한)에 대해 다시한번 생각하게 만들 것이며, 그 역차별이 지나칠 정도로 극명하다는 부분에 대한 사회적 인정을 불러올 수도 있을 것입니다.
-testkwon-
지난 6월 25일 조선일보에 실린 기사링크입니다.
이 내용의 주요 내용을 요약하면 다음과 같습니다.
- 테슬라의 시가총액이 도요타의 두배에 이르렀다.
- 이런 성적표가 "내연기관의 몰락이 본격화되었다"라는 평가가 있는데
- LCA(Life Cycle Assessment : 전생애 주기 평가)를 통해 주행시 배출하는 탄소 이외에도 동력(연료) 생산과 제품 생산·폐기·재활용하는 모든 과정까지 포함하는 LCA는 전기차를 더는 배출가스 ‘0’의 친환경 자동차로 인정하지 않는다.
- IEA(국제에너지기구)가 올해 전망한 2030년 기준 전 세계 차량 중 전기차 비율은 7~12%
- 10년 뒤에도 약 90% 차량은 여전히 내연기관차라는 의미
이 기사에 등장하는 e Fuel에 대한 부분은 상세한 설명이 없어 자세한 효과의 전망에 대한 내용은 차후에 다루기로 하고, 제가 부연설명하고자 하는 부분은 전기차가 과연 우리가 생각하는 것만큼 친환경적이냐하는 문제 그리고 전기차에 제공되는 인센티브가 정당한가하는 부분입니다.
자동차는 한번 태어나면 폐차될 때까지의 전주기를 고려해 친환경성과 재활용성에 대한 평가를 했어야 맞다고 봅니다.
내연기관의 엔진은 기본적으로 주행 중 탄소 및 각종 배출가스를 발생하는 근본적으로 친환경에 배치되는 한계성이 있지만 가혹할만큼의 Emission Standard의 상향평준화로 최신 내연기관의 유해가스 배출량은 드라마틱하게 줄었습니다.
더불어 엔진은 기본적으로 베이스 엔진이라고 하는 엔진블럭과 피스톤 크랭크 샤프트는 영원히 사용이 가능할 정도로 관리나 오버홀로 재활용이 가능하고, 자동차에서 가스킷류나 고무, 플라스틱등의 재료를 제외하고 많은 부분 재활용이 가능한 부분은 실제로 메이커가 적극적으로 Exchange 파트를 시장에 공급하고 바디 파트 역시 보험사의 적극적인 어프로치로 재생품 활용시 인센티브를 제공해 보험 claim에 대한 단가를 낮추는 노력등 많은 개선이 있었습니다.
그만큼 내연기관 자동차는 재활용이 매우 높은 단계로 발전했고, 재활용성에 있어서 그 방법과 과정을 포함하는 시스템이 체계적으로 잡혀 있어 미래에 대한 예측이 가능한 형태로 자리 잡았습니다.
전기차는 동력계통이 매우 단순하고 주행중 오염물질을 배출하진 않지만 전기를 생산하는 과정에서 탄소 배출은 피할 수 없습니다.
가장 골치거리는 배터리인데, 수명이 다한 차 혹은 이용가치가 없어진 차의 폐배터리에 대한 처리에 누가 어떤 형태로 비용을 지불할지에 대해서 아직 명확한 기준이 없습니다.
즉 전기차의 주요 부품에 대한 재활용성은 제대로 된 검증과 기준이 없습니다.
더불어 배터리는 사용하는 환경에 따라 열을 받게 되는데, 이렇게 과열된 배터리가 터지거나 불이 나는 경우에 일반적인 소화기로는 불을 끌 수 없습니다.
때문에 완전히 모두 연소될 때까지 기다려야하는 경우가 많은데, 문제는 이렇게 불이 났을 때 물을 뿌리면 배터리 내부의 중금속들이 물과 섞여 하수구를 통해 물을 오염시키게 됩니다.
재활용성에 대한 부분도 구형 전기차의 배터리를 어떻게 재활용하며 그 활용성에 대한 부분이 구체적이지 않다는 것은 결국 폐기하는 과정속에서 엄청난 비용이 발생하게 된다는 것입니다.
이 비용에 대한 책임을 누가 질 것인가에 대한 부분 역시 정확한 정의가 없어 사회적 비용으로 충당될 소지가 있고, 차를 구입할 때 보조금을 통해 차값의 일부를 지원받고 차를 유지하면서도 각종 혜택(심지어 고속도로 통행료, 공공 주차요금 할인)이 정당한지 묻지 않을 수 없게 됩니다.
내연기관을 운행하는 운전자는 매 km당 사용되는 연료에 대해 70%의 세금을 선불로 내고 차를 운행하는데, 전기차에 부과되는 전기요금에는 이런 주행세 형태의 세금이 없다시피하니 형평성이 전혀 맞지 않습니다.
더불어 사용을 다하고 난 폐차단계의 전기차의 후처리 비용에 대한 발생이 명확하다면 역으로 전기차 후처리 비용에 대한 세금을 부과하는 것이 맞다고 봅니다.
내연기관의 생산을 중지하겠다고 선언한 볼보나 재규어와 같은 몇몇 브랜드들의 진보적인 발표에도 불구하고 국제 에너지기구(IEA)에서 매년 발표하는 전기차의 점유율은 지금으로부터 10년이 지나도 7~12%일 것으로 예상하는 것은 상당히 의미있는 전망이라고 봅니다.
이는 기사의 시작에서 언급된 도요타의 시가총액이 생산량으로 보면 터무니 없이 작은 회사인 테슬라의 절반에도 미치지 못한다는 것을 통해 도요타의 하이브리드 정책이 근시안적이었는지 아닌지에 대한 평가로 국한되지 않습니다.
중요한 점은 친환경 자동차에 대한 정당하고 정확한 평가이고, 현재 존재하는 기술과 시스템으로 전기차가 친환경 자동차 혹은 무공해 자동차 타이틀을 부여하는 것이 맞는지에 대한 근본적인 질문에 누군가가 정확한 답을 해야한다는 것입니다.
이 답은 현재 존재하는 엄청난 역차별(내연기관 운행자에 대한)에 대해 다시한번 생각하게 만들 것이며, 그 역차별이 지나칠 정도로 극명하다는 부분에 대한 사회적 인정을 불러올 수도 있을 것입니다.
-testkwon-
2021.07.04 17:48:10 (*.36.139.141)
제조사 입장에서는 BEV로의 전환이 초기투자비용은 좀 들어갈지언정 라인업을 구축하게 되면 수익이 극대화 될 수 있을거란 계산이 깔려있고, 그저 단순히 비주얼적으로 배출가스를 내질 않는다는 점 때문에 정치권이나 일부 소비자는 "전동화가 정답이다" 라고 일종의 선동에 가깝게 외치고 있는건 아닌가? 라고 늘 생각해 왔습니다.
개인이 사용하는 내연기관 차량은 관리적인 부분의 소흘함이 배출가스 과다를 만들어낼 가능성이 높으니, 차라리 전기를 생산하면서 국가나 기관이 완벽하게(?) 통제하는 화력발전소의 배출가스 제어가 더 나은거 아니냐? 라는 얘기를 하는 전기차 오너도 보았었구요.
제조부터 폐기까지를 평가하는 LCA 평가에서 BEV를 더 이상 친환경으로 보지 않는다는 점이 이제라도 알려질 필요성이 있다고 봅니다, 재활용 될 수 있는 비율로 보자면 전기차보다 기존의 내연기관이 훨씬 높다는 점도 같이 강조 될 필요성이 있다고 봅니다.
앞으로의 자동차는 지금보다 더 저공해로, 보다 친환경적으로 바뀌어야 하는건 당연하다 생각해야 합니다만 그 과정에서 "겉보기에 그럴싸 해보인다"라는 이유로 BEV에 지나친 혜택이 가는 부분은 문제가 있다고 봅니다, 더군다나 지금의 저는 업무상의 이유로 BEV차량이 주행하다 발생할 지도 모르는 화재에 어떻게 대응해야 할 지 고민이 크다는 점도 있네요.
개인이 사용하는 내연기관 차량은 관리적인 부분의 소흘함이 배출가스 과다를 만들어낼 가능성이 높으니, 차라리 전기를 생산하면서 국가나 기관이 완벽하게(?) 통제하는 화력발전소의 배출가스 제어가 더 나은거 아니냐? 라는 얘기를 하는 전기차 오너도 보았었구요.
제조부터 폐기까지를 평가하는 LCA 평가에서 BEV를 더 이상 친환경으로 보지 않는다는 점이 이제라도 알려질 필요성이 있다고 봅니다, 재활용 될 수 있는 비율로 보자면 전기차보다 기존의 내연기관이 훨씬 높다는 점도 같이 강조 될 필요성이 있다고 봅니다.
앞으로의 자동차는 지금보다 더 저공해로, 보다 친환경적으로 바뀌어야 하는건 당연하다 생각해야 합니다만 그 과정에서 "겉보기에 그럴싸 해보인다"라는 이유로 BEV에 지나친 혜택이 가는 부분은 문제가 있다고 봅니다, 더군다나 지금의 저는 업무상의 이유로 BEV차량이 주행하다 발생할 지도 모르는 화재에 어떻게 대응해야 할 지 고민이 크다는 점도 있네요.
2021.07.04 18:55:19 (*.117.75.133)
동감입니다.
전기의 생산이 모두 친환경(?)이라 해도 다른 문제가 많죠
전기차 비중이 10~20%가 되는거보다
환경규제 약한 개도국, 후진국 노후차량 통제하는게
지구에는 몇배 나을것 같습니다
전기의 생산이 모두 친환경(?)이라 해도 다른 문제가 많죠
전기차 비중이 10~20%가 되는거보다
환경규제 약한 개도국, 후진국 노후차량 통제하는게
지구에는 몇배 나을것 같습니다
2021.07.05 05:16:06 (*.119.234.73)
결국 평가기준이 바뀜으로 해서 전기차의 친환경성에 대한 재평가가 이루어진 셈 이군요.
단순히 배기가스를 내뿜지 않는다는 것 만으로 친환경이라 하기엔 본문에 언급된 배터리부터 화재시의 문제 등을 보면 친환경 이라는 것 과는 거리가 멀지요. 한편으로 보면 친환경 이라는 용어 선점 전략 일 뿐 이라는 생각도 드네요.
필요할 때만 내연기관을 사용한다는 점 에서 본다면 100% 전기차 보다는 하이브리드나 플러그인 하이브리드도 괜찮은 대안이라 봅니다.
단순히 배기가스를 내뿜지 않는다는 것 만으로 친환경이라 하기엔 본문에 언급된 배터리부터 화재시의 문제 등을 보면 친환경 이라는 것 과는 거리가 멀지요. 한편으로 보면 친환경 이라는 용어 선점 전략 일 뿐 이라는 생각도 드네요.
필요할 때만 내연기관을 사용한다는 점 에서 본다면 100% 전기차 보다는 하이브리드나 플러그인 하이브리드도 괜찮은 대안이라 봅니다.
2021.07.05 14:16:25 (*.101.67.122)
전기차의 배터리가 그역할을 다 했다 하여 폐품이 되는것이 아닙니다. 전기차에서는 사용 불가 상태지만 ess 등 산업용도 에서는 여전히 효율성 높은 에너지 원 입니다.. ess 에서는 전기차의 베터리 처럼 고가의 배터리를 사용할수 없었으나 전기차에서 수명다한 배터리로 교체 함으로 더 고 효율의 산업용 ess 시스템으로 업그레이드 할 수 있는등.. 자동차에서 떼었다하여 바로 폐기 해야 하는 상태가 아닙니다.. 그래서 전기차 배터리는 보조금 을 지급하는 지자체에 일정부분 소유권이 있습니다. ( 타지역으로 소유권 이동시 약간 복잡)
기타 다른 문제들도 에너지 전환에 따른 초반에 나놀수 있는 문제이고 언젠가는 해결 가능한 수준이라고 생각 합니다.
전기차를 운행 하지는 않지만(계획도 없음) 유해물질 배출 부분에서나 에너지 효율성(회생제동이 많은도심) 부분에서 통제 범위가 큰 전기차로 넘어 갈 수 밖에 없다고 생각 합니다..
개개인의 공회전을 통제 할수는 없지만 전기차는 정차중 에너지를 거의 사용하지 않으니까요..
저는 이러한 이유와 전기생산에서 화석연료 사용 비중을 30프로 이하로 낮춘다면 환경에도 도움 된다고 생각하기에 기사 내용에는 공감할수 없습니다
기타 다른 문제들도 에너지 전환에 따른 초반에 나놀수 있는 문제이고 언젠가는 해결 가능한 수준이라고 생각 합니다.
전기차를 운행 하지는 않지만(계획도 없음) 유해물질 배출 부분에서나 에너지 효율성(회생제동이 많은도심) 부분에서 통제 범위가 큰 전기차로 넘어 갈 수 밖에 없다고 생각 합니다..
개개인의 공회전을 통제 할수는 없지만 전기차는 정차중 에너지를 거의 사용하지 않으니까요..
저는 이러한 이유와 전기생산에서 화석연료 사용 비중을 30프로 이하로 낮춘다면 환경에도 도움 된다고 생각하기에 기사 내용에는 공감할수 없습니다
2021.07.05 18:15:50 (*.138.62.21)
좋은 의견에 먼저 감사드립니다.
ESS(Energy Storage System)는 심야전기처럼 저렴할 때 충전했다가 전기요금이 비싼 낮에 그 전기를 사용하여 에너지 비용을 낮추는 용도로 활용되는 기술인데 ESS는 현재 엄청난 문제가 있습니다.
LG화학 등에서 ESS전용으로 개발된 배터리 조차 화재가 빈번하게 발생하는등 현재 이 방식으로 전기차의 폐배터리를 활용하는 것은 현실성이 전혀 없습니다.
전기차는 배터리와 모터만으로 이루어진 것이 아니라 내연기관 엔진의 ECU와 같은 BMS(Battery Management System)라는 것이 컨트롤 유닛이 있습니다. BMS는 차량의 주행환경을 고려해 배터리를 컨트롤하는 역할을 하는데 ESS에도 이 EMS(Energy Management System)이라고 BMS역할을 하는 컨트롤러가 있음에도 불구하고 여전히 과열과 화재에 대한 정확한 원인이 밝혀지지 않고 있습니다.
ESS전용으로 개발된 배터리도 이렇게 문제가 많은데 폐전기차에서 배터리를 가져와 ESS에 활용한다는 것 역시 현실성이 현재로서는 매우 떨어집니다.
현재 전기차용 폐배터리를 활용해 사업성 혹은 현실성을 갖춘 활용방안은 없다는 것이 현실입니다.
배터리에서 원재료를 추출해서 재활용한다는 것 역시 현실적으로 비용대비 효과가 전혀 없기 때문에 시도조차할 수 없습니다.
기업에서 현재 다양한 방식으로 전기차의 폐배터리를 어떻게 할 것인지에 대해 연구중이기는 하지만 구체적으로 정확한 플랜과 비용대비 효과를 산출한 근거는 현재로서는 전무합니다. 즉 폐배터리를 처리하기 위해서는 누군가가 비용을 지불해야하는 것이 정확한 현실이며, 우리가 낸 세금이 투입될 가능성이 현재로서는 매우 높습니다.
지금은 보급에만 앞장서기 때문에 이러한 사회적 비용 투입에 대한 현실에 대해 알게 모르게 함구하는 분위기이긴 합니다만 현실속에서 이론과 그럴듯한 방법론은 사업성을 고려하지 않으면 모두 뜬구름 잡는 소리에 불과합니다.
ESS 화재 관련 내용을 검색해보면 다양한 문제점과 의외로 많은 화재빈도로 이미 사업성이 없음으로 결론나다시피했다는 것을 확인하실 수 있을 겁니다.
ESS(Energy Storage System)는 심야전기처럼 저렴할 때 충전했다가 전기요금이 비싼 낮에 그 전기를 사용하여 에너지 비용을 낮추는 용도로 활용되는 기술인데 ESS는 현재 엄청난 문제가 있습니다.
LG화학 등에서 ESS전용으로 개발된 배터리 조차 화재가 빈번하게 발생하는등 현재 이 방식으로 전기차의 폐배터리를 활용하는 것은 현실성이 전혀 없습니다.
전기차는 배터리와 모터만으로 이루어진 것이 아니라 내연기관 엔진의 ECU와 같은 BMS(Battery Management System)라는 것이 컨트롤 유닛이 있습니다. BMS는 차량의 주행환경을 고려해 배터리를 컨트롤하는 역할을 하는데 ESS에도 이 EMS(Energy Management System)이라고 BMS역할을 하는 컨트롤러가 있음에도 불구하고 여전히 과열과 화재에 대한 정확한 원인이 밝혀지지 않고 있습니다.
ESS전용으로 개발된 배터리도 이렇게 문제가 많은데 폐전기차에서 배터리를 가져와 ESS에 활용한다는 것 역시 현실성이 현재로서는 매우 떨어집니다.
현재 전기차용 폐배터리를 활용해 사업성 혹은 현실성을 갖춘 활용방안은 없다는 것이 현실입니다.
배터리에서 원재료를 추출해서 재활용한다는 것 역시 현실적으로 비용대비 효과가 전혀 없기 때문에 시도조차할 수 없습니다.
기업에서 현재 다양한 방식으로 전기차의 폐배터리를 어떻게 할 것인지에 대해 연구중이기는 하지만 구체적으로 정확한 플랜과 비용대비 효과를 산출한 근거는 현재로서는 전무합니다. 즉 폐배터리를 처리하기 위해서는 누군가가 비용을 지불해야하는 것이 정확한 현실이며, 우리가 낸 세금이 투입될 가능성이 현재로서는 매우 높습니다.
지금은 보급에만 앞장서기 때문에 이러한 사회적 비용 투입에 대한 현실에 대해 알게 모르게 함구하는 분위기이긴 합니다만 현실속에서 이론과 그럴듯한 방법론은 사업성을 고려하지 않으면 모두 뜬구름 잡는 소리에 불과합니다.
ESS 화재 관련 내용을 검색해보면 다양한 문제점과 의외로 많은 화재빈도로 이미 사업성이 없음으로 결론나다시피했다는 것을 확인하실 수 있을 겁니다.
2021.07.05 15:58:48 (*.56.96.51)
좀 더 자세한 기사는 https://www.chosun.com/economy/mint/2021/06/25/75FXCFJ6IVFFHFYUVUTF3ZUES4/ 에 있군요.
다 읽어봐도 기사 자체의 논조도 그렇고 데이터, 기사 외에서 찾아본 데이터에서도 e-Fuel은 내연기관 자동차와 업체들의 생명연장 수단이지 대체수단이 아닌걸로 보입니다. 판단은 각자 하시면 될 듯 합니다. 개인적으로는 이 글과 밑의 모델Y 시승기(인가요?)를 스크랩 후 5년, 10년 후에 다시 읽어봐도 좋을듯 합니다.
다 읽어봐도 기사 자체의 논조도 그렇고 데이터, 기사 외에서 찾아본 데이터에서도 e-Fuel은 내연기관 자동차와 업체들의 생명연장 수단이지 대체수단이 아닌걸로 보입니다. 판단은 각자 하시면 될 듯 합니다. 개인적으로는 이 글과 밑의 모델Y 시승기(인가요?)를 스크랩 후 5년, 10년 후에 다시 읽어봐도 좋을듯 합니다.
2021.07.05 21:19:29 (*.170.108.41)
언뜻 보았는데 폴쉐에서도 이 퓨얼 같은 저탄소배출 연료를 공식적으로 검토하고 있는듯 합니다.
적정한 사이즈 이상의 배기량이 수반되어야 하는, 감성 상품성이 중요한 스포츠카, 고배기량 차량, 자흡 대배기량 수퍼카 등의 카테고리가 탄소규제를 살짝 피해 번호판을 달고 다닐 수 있는 솔루션이라고 보고 충분히 상품성이 있다고 생각합니다.
내연 차량의 감성적인 영역의 상품성을 경험해 보셨다면 전통적인 엔진이 점차 다단화 과급기 후처리장치 전동화 하이브리드 등등에 케릭터가 퇴색되어가는 현실을 안타까워 했을 것입니다.
이 퓨얼은 그런 면에서 작게는 올드카, 대배기량 차량, 수입인증 등등의 차량검사에도 활용되거나 더 나아가 양산에서는 강화되는 에미션기능을 보완하는 대체연료로써의 역활도 기대해 볼 수 있겠습니다.
적정한 사이즈 이상의 배기량이 수반되어야 하는, 감성 상품성이 중요한 스포츠카, 고배기량 차량, 자흡 대배기량 수퍼카 등의 카테고리가 탄소규제를 살짝 피해 번호판을 달고 다닐 수 있는 솔루션이라고 보고 충분히 상품성이 있다고 생각합니다.
내연 차량의 감성적인 영역의 상품성을 경험해 보셨다면 전통적인 엔진이 점차 다단화 과급기 후처리장치 전동화 하이브리드 등등에 케릭터가 퇴색되어가는 현실을 안타까워 했을 것입니다.
이 퓨얼은 그런 면에서 작게는 올드카, 대배기량 차량, 수입인증 등등의 차량검사에도 활용되거나 더 나아가 양산에서는 강화되는 에미션기능을 보완하는 대체연료로써의 역활도 기대해 볼 수 있겠습니다.
2021.07.05 23:07:55 (*.141.21.200)
IAE가 예측한 2030년에도 전기차 비중이 7-12프로라는건 별 의미가 없을듯 합니다.
EU의 독일 프랑스 같은 선진국가부터 내연기관차(특히 디젤) 판매 자체를 금지하는 단계지만,, 여전히 전체 차량 점유율에서 내연기관차가 차지하는 비중이 수십년간은 월등히 높겠죠.
모든 사람들이 재정 지출에서 최신 자동차를 출시하자마자 구매하는게 우선순위는 아니니깐요.
글로벌 전체 자동차 ‘점유율’에서 전기차 비중이 50% 넘는 시점은 향후 몇십년이 지나야 겠지만,
자동차 ‘판매량’에서 내연기관차를 전기차와하이브리드차가 엎치락뒤치락하는 시점은 향후 10년이면 바뀌지 않을까 생각됩니다. (중저가 차량이 주력 판매인 중후진국 제외)
친환경적 요소들도 배터리를 제외하면, 파워트레인, 제동, 냉각등에서 내연기관보다 전기차가 월등히 친환경적이니깐요. 무엇보다 연료효율에서 자가용 내연기관이 대량 발전기로 생성된 에너지 효율을 따라가긴 넘사벽이죠.
배터리 소재 재활용 문제도 곧 극복되리라 봅니다.
결국 시간의 문제이지 내연기관의 절대적 비주류가 되는 전망에 이견이 없구요.
현재도 여유있는 사람이 ‘말’을 타듯 내연기관차도 그런 존재가 되는것이 수순으로 보입니다^^
내연기관 및 올드카 매니아로서는 슬프네요
EU의 독일 프랑스 같은 선진국가부터 내연기관차(특히 디젤) 판매 자체를 금지하는 단계지만,, 여전히 전체 차량 점유율에서 내연기관차가 차지하는 비중이 수십년간은 월등히 높겠죠.
모든 사람들이 재정 지출에서 최신 자동차를 출시하자마자 구매하는게 우선순위는 아니니깐요.
글로벌 전체 자동차 ‘점유율’에서 전기차 비중이 50% 넘는 시점은 향후 몇십년이 지나야 겠지만,
자동차 ‘판매량’에서 내연기관차를 전기차와하이브리드차가 엎치락뒤치락하는 시점은 향후 10년이면 바뀌지 않을까 생각됩니다. (중저가 차량이 주력 판매인 중후진국 제외)
친환경적 요소들도 배터리를 제외하면, 파워트레인, 제동, 냉각등에서 내연기관보다 전기차가 월등히 친환경적이니깐요. 무엇보다 연료효율에서 자가용 내연기관이 대량 발전기로 생성된 에너지 효율을 따라가긴 넘사벽이죠.
배터리 소재 재활용 문제도 곧 극복되리라 봅니다.
결국 시간의 문제이지 내연기관의 절대적 비주류가 되는 전망에 이견이 없구요.
현재도 여유있는 사람이 ‘말’을 타듯 내연기관차도 그런 존재가 되는것이 수순으로 보입니다^^
내연기관 및 올드카 매니아로서는 슬프네요
2021.07.06 09:16:16 (*.40.91.207)
내연기관차량이 겪고 있는 지금의 격변을 목도할 수 있다는것도
정말 흥미로운 이야기이고
마스터님의 말씀대로 '내 눈앞에서 배출가스가 없으니 친환경' 이라는
자기위안은 말도 안된다고 봅니다
석유에너지의 흐름이 전 세계에 작용하는 면이 작지 않은데, 과연 전기차의
보급이 그리 순탄하기만할까 라는 의문도 계속 가지고 있는 편이구요
정말 흥미로운 이야기이고
마스터님의 말씀대로 '내 눈앞에서 배출가스가 없으니 친환경' 이라는
자기위안은 말도 안된다고 봅니다
석유에너지의 흐름이 전 세계에 작용하는 면이 작지 않은데, 과연 전기차의
보급이 그리 순탄하기만할까 라는 의문도 계속 가지고 있는 편이구요
2021.07.06 23:48:34 (*.115.228.245)
다른 건 모르겠지만 도심에서는 전기차가 늘어나는 게 맞는 것 같습니다.
인구밀도가 높은 도시의 공기오염이 높은데
내연기관의 오염물질 요인이 큰 건 사실이니까요.
근데 저도 전기차가 불변할거 같아서 아직 구매하지는 않았네요.
인구밀도가 높은 도시의 공기오염이 높은데
내연기관의 오염물질 요인이 큰 건 사실이니까요.
근데 저도 전기차가 불변할거 같아서 아직 구매하지는 않았네요.
2021.07.08 20:46:00 (*.39.219.209)
https://youtu.be/6RhtiPefVzM
https://youtu.be/2rywz73vwKw
숫자로 보는 관점입니다
https://youtu.be/2rywz73vwKw
숫자로 보는 관점입니다
2021.07.14 17:56:08 (*.178.101.171)
지금 완성차 업체들이 전기차로 전환을 서두르는 이유는 특히 유럽에서 업계 평균배출량을 초과했을 경우 납부해야되는 과징금이 너무커서 이럴바엔 전기차 만들어파는 게 이득이겠다는 계산이 깔렸기 때문인 것이고, 현재 전기차를 굴리고 있거나 구매를 검토하고 있는 오너들도 전기차가 친환경적이라서, 환경에 기여하기 위한 의도는 사실상 없다고 생각합니다. 호기심에 타봤는데 소음, 진동에서 자유롭고 자잘한 소모품 교환주기, 비용 등을 신경 안써도 되니 편리하고, 미래지향적인 느낌(특히 테슬라 모델들) 이 소비자를 움직이게 한 것이지요....
내연차를 사랑하시는 오너들에게는 영 마뜩찮은 일이겠지만....현재 배터리 재활용에 대한 기준이 없고 전기차에 부과되는 각종세제, 충전비용의 형평성 결여, 충전의 불편함 등은 시간이 해결해줄 걸로 보입니다...내연차에 관련된 각종 제도도 한순간에 뚝딱하고 만들어졌던가요? 100년이 넘는 세월을 지나 다듬고 다듬어져 지금까지 온거 아니겠습니까?
제도가 미비한건 제도 개선을 요구하면 될 일이고 어차피 새로운 제도가 자리잡으려면 시간이 필요한 만큼 그 이유를 들어 전기차를 평가절하 할 필요는 없다고 생각합니다. 무조건 전기차를 옹호하는 것도 우스운 일이지만 전기차에 지나치게 비판적인 시각을 갖는 것 또한 변화에 거부하는 모양새로 비춰질 수 있습니다.
참고로 전 하이브리드를 거쳐 다음차로는 전기차로 넘어갈 생각입니다...
내연차를 사랑하시는 오너들에게는 영 마뜩찮은 일이겠지만....현재 배터리 재활용에 대한 기준이 없고 전기차에 부과되는 각종세제, 충전비용의 형평성 결여, 충전의 불편함 등은 시간이 해결해줄 걸로 보입니다...내연차에 관련된 각종 제도도 한순간에 뚝딱하고 만들어졌던가요? 100년이 넘는 세월을 지나 다듬고 다듬어져 지금까지 온거 아니겠습니까?
제도가 미비한건 제도 개선을 요구하면 될 일이고 어차피 새로운 제도가 자리잡으려면 시간이 필요한 만큼 그 이유를 들어 전기차를 평가절하 할 필요는 없다고 생각합니다. 무조건 전기차를 옹호하는 것도 우스운 일이지만 전기차에 지나치게 비판적인 시각을 갖는 것 또한 변화에 거부하는 모양새로 비춰질 수 있습니다.
참고로 전 하이브리드를 거쳐 다음차로는 전기차로 넘어갈 생각입니다...
2021.07.17 22:23:40 (*.113.215.36)
테슬라가 보여준 가장 위대한 점은 30억짜리 차량에서 나오는 1000마력이라는 무지막지한 힘을 1억 7천만원짜리 차에서 보여주었다는 점이죠. 20,000rpm 회전속도를 가지고 있는 모터를 양산할 수 있는 회사는 아직까지 테슬라 밖에 없습니다. 그리고 소비자들은 친환경을 신경쓰지 않고 총소유비용 TOC(total ownership cost)를 신경쓸 뿐이죠. 테슬라를 위시한 전기차가 이러한 점에 있어서 강점을 보여주고 있죠. 반면에 ICE는 배출가스 규제에 따라 TOC는 점점 올라가고 있기에 소비자들은 점점 외면하고 있습니다. 특히 디젤엔진은 질소산화물을 처리가 불가능하다고 결론이 난 상황입니다. 폭스바겐은 이를 속이려다 RDE testing 적발되기까지 하였죠. (호리바 만세)
일단 다른건 차치하더라도 제가 종사하는 터보업계의 중기생산계획 역시 증산 일로입니다. 당장 내년부터 양산사들은 유로7 개발에 돌입하구요.
전동화는 에미션 기준의 압박과 내연기관의 탄소페널티에 대응하기 위한 것이지 순수한 친환경으로써의 제로에미션을 달성하기 위한것이 아닙니다. 환경에 기여하기 위해 전기차를 탄다? 순진한 생각 입니다. 파리기후조약에 의해 배출가스 공장화 된 최신의 차량이 오히려 탄소배출과 고비용의 주범이 되어가고 있습니다. 덕분에 후처리 관련 양산 뿐만 아니라 에프터마켓 산업은 호황을 맞고 있구요.
탄소규제에 보이콧이 없다면 중장기적으로는 다단화 과급 하이브리드가 메인 타이틀, 그 다음으로 제로에미션에 가까운 디젤이 떠 오를것으로 보입니다. Co2배출이 심각한 가스기관들이 오히려 종말을 코앞에 두겠고 여러 현실적인 이유로써 아무리 높아봤자 full bev 는 지금 가스기관 정도의 점유율을 넘어서지는 못할것이라고 봅니다.
미디어, 정부, 투자처에서 이슈잉 하는데 너무 휘둘리지 않았으면 합니다. 모든 면에는 내막이 있습니다. 이럴때일수록 인사이트를 키울 필요가 있겠습니다.
언젠가는 내연기관은 종말을 맞이하겠죠. 반중력이 실용화 되어 차들이 날라다닐때쯤..