자연흡기엔진도 같은 블럭에 캠 사양을 다르게 가져가면서 고마력형과 저속 고토크형으로 나누기도 하지만 둘 간 차이는 크지 않은데 비해, 요즘 터보엔진들은 마력 차이가 10%이상 날 정도로 꽤 크죠.
그말인 즉 터보차져의 스펙에 많이 좌우된다고 볼 수 있는데, 큰걸 달면 마력 토크가 오르겠지만, 터빈이 큰 만큼 관성에 의해 저속에서 스풀업이 늦어 터보렉이 심하게 되고, 저속 배기유량이 적을때는 오히려 터빈이 방해가 되기도 해서 저속 실용영역에서 답답한 차가 될것이기에 vgt, wgt, 트윈터보, 트윈스크롤터보 등 고급기술이 필요하게되서 가격이 비싸집니다.
대신 같은 엔진에 작은 터보를 사용하면 저속 실용영역에서도 터보렉없이 토크를 낼 수 있지만 그만큼 고속에서는 터빈용량 관계상 더 높은 압축을 할 수 없지만 앞선 예시보단 가격이 저렴하겠지요.
더불어 같은 엔진에 큰 터빈을 사용해서 고마력을 낸다는 말인 즉 엔진 입장에서는 더욱 가혹한 조건이 되므로 냉각, 윤활 성능을 강화시키기 위해 저마력 사양과 터보차져 이외에도 차이를 둬야 할 수도 있는데, 가변오일펌프, 피스톤 쿨링젯, 나트륨봉입밸브, 강화피스톤&콘로드 등 단품 사양 뿐 아니라 배기일체형헤드, 블럭 냉각유로 변경 등 엔진 자체의 사양이 달라질 수도 있습니다.
추가로 변속기와의 매칭에 따라서도 엔진사양이 달라질 수 있고, 국가별 세제혜택과 규제 등에 의해 사양이 구분 될 수도 있어서 앞서 말씀드린 단가와 이밖의 여러 이슈들에 대응하여 그렇게 출시가 된것일겁니다. (제조사에서도 사실 사양을 일원화시키는게 가장 편합니다!)

2.0이 아니라 2.0”T”이기 때문이죠.
그냥 간단히 이야기하면, 터보차저가 얼마나 많이 과급하는지에 따라 출력은 얼마든지 다르게 가져갈 수 있습니다.
대기압의 1.5배로 과급하면서 연료를 1.5배 넣으면 출력도 1.5배가 나올 것이고, 2배를 넣으면 2배가 나올테니까요. (이렇게 간단하게 완전히 정비례하지는 않지만요)

같은 배기량이라도 터보 과급압이라던지 고압축비 엔진이라던지
여러가지 요인도 있겠지만 그렇게 엄청나게 출력만 올리게되면
내구성이 안좋아질수도있어서 배기량대비 안전하게 가져가는
세팅이 제조사에선 좋을수있습니다

tsi는 모르지만
비슷한경우 tdi로 예를들자면
2.0tdi도 고출력( 예: gtd)과 노멀버젼으로 나뉘죠
기본적으로 터빈 인젝터가 다릅니다
나머지 엔진부품은 대부분 동일하며 세부적으로 다른부분들이 있습니다
tsi도 마찬가지일겁니다
출력을 더원하면 고출력버젼 사면되고
연비를 더원하면 노말로 가면 되는 사용자에게 선택권을 주는 좋은 경우라 생각합니다

bmw, 벤츠, gm, 현기 2.0 터보 엔진 출력보면 차종별로 다름.

Vw만 그런게 아니니 구글링 해보세요

자연흡기 엔진이라면 매우 어렵겠지만, 과급기(터빈이나 수퍼차저)로 공기를 압축해서 엔진에 실제 배기량 이상으로 강제로 밀어 넣는 과급 엔진은 쉽게 가능합니다. 엔진의 내구성과 연료 공급 계통의 여유, 압축된 공기의 냉각 대책만 되어 있다면 과급압력 조절로 출력은 얼마든지 올리고 내릴 수 있습니다. 쉽게 생각해서 공기를 더 밀어 넣으면 배기량이 올라가는 효과가 있으니까요. 90년대 전후의 터보 경주차 시절이 대표적이고도 극단적인 예라고 생각합니다. 포르쉐 그룹C 경주차는 하드웨어 변경 없이 후기형에서 100마력 정도 올린 예도 있고, 혼다의 1.5리터 F1용 RA167E 엔진의 경우 예선전에서는 1200마력, 본선에서는 800~900마력 정도로 셋팅을 바꾸곤 했다고 합니다.