Cayman도 911과 마찬가지로 최근 파워트레인의 큰 변화를 준 마이너 체인지의 수혜를 입었다.

911과 적당한 거리를 둬야한다는 987바디의 운명은 911을 스타로 만들어야하는 신분적 한계 때문에 911의 수년 전 출력을 추종하는 모습이다.

DFI(Direct Fuel Injection)직분사 방식에 PDK 트윈클러치 방식의 변속기를 탑재해 환경적으로는CO2를 줄이고 기존의 거지 같았던 팁트로닉 대신 운전의 재미를 훨씬 높인 빠르고 스포티한 변속기를 장착해 상품성을 혁신적으로 높였다.

3.4리터 복서엔진은 320마력/7200rpm으로 업그레이드 되었고, 최대토크 37.7kgm/4750rpm에

0->100km/h 가속은 4.9초(스포츠 플러스 기능이 있는경우)를 발휘한다.

최고속은 수동에 비해 2km/h낮은 275km/h로 발표되었다.

Cayman S가 한국에 데뷔했을 때는 태백서킷에서 타보았고, 이번에 2009년 최신형 Cayman S는 고속주행 위주로 타볼 수 있었다.

PDK는 팁트로닉보다 스포츠카에 적용시키기에 모든면에서 유리하기는 하지만 여전히 소프트웨어적인 부분에 대해 아직 좀 개선을 시킬 여지를 남겨두고 있다.

출발할 때나 시가지 운행시 가끔 부자연스런 움직임을 보이는 경우가 감지되었다.

Sport plus버튼을 누르면 파워시프팅을 하기 때문에 0->100km/h가속시간이 단축되는 것이다.

재미있는 것은 다운시프트를 할 때 아주 정확한 목표 회전수보다 200rpm정도 낮게 회전수를 올려 클러치를 붙이기 때문에 감속효과를 좀 더 높이는 로직도 Sport plus기능에 내포되어 있다.

Cayman S의 상품성을 높이는 기능이기는 하지만 클러치를 혹사시킨다는 차원에서 스포츠 주행시를 제외하고는 선택하지 않는 것이 좋을 것 같다.

풀가속을 하면 NA의 정석대로 최선을 다해 속도를 높인다.

7400rpm레드존 직전에

2단 105km/h

3단 160km/h

4단 196km/h

5단 245km/h

6단 285km/h(7000rpm)

7단 170km/h(3000rpm)

을 발휘한다. 7단은 철저히 항속기어이기 때문에 6단에서 최고속이 발휘된다.

느낌상으로는 6단으로 계기판속 295km/h까지 가능할 것 같은 엔진의 끈기를 느낄 수 있었다.

풀rpm에서 변속할 때 수동모드인 경우 가속패달의 킥다운 스위치를 밟고 있으면 시프트 업을 하지 않아도 자동으로 레드존에서 변속이 되고 킥다운 스위치를 안밟고 있으면 레드존에 닿아도 스스로 시프트업을 하지 않는다.

Cayman S를 핸들링 머신으로 평가하는 사람들이 많고 실제로도 그런 능력과 DNA를 가지고 있는 것이 맞다.

단 얼마나 예리하고 날카롭냐를 가지고 평가할 때는 자신이 어떤 차를 주로 다뤄보았는지에 따라 상반된 평가도 내려질 수 있다.

일제 스포츠카의 송곳으로 찌르는 듯한 느낌보다는 Cayman S는 식칼로 도마를 찍는 듯한 무게감이 특징이다.

운전법에 따라서 언더스티어에 시달리는 경험도 충분히 가능하고, 조타의 예민도를 탓할 수 있는 여지도 있다.

하지만 Cayman S는 911보다 안정된 그리고 911을 다루는 노력의 70%로 비슷하거나 더 빠른 스피드를 서킷에서 낼 수 있는 차다.

911은 차와 좀 친해졌다고 생각해 오버하는 순간 귀싸대기를 맞는 듯한 섬뜩함을 느낄 가능성이 크다면 Cayman S는 이보다는 모든면에서 만만하다.

고속코너를 돌아봐도 후륜에 실린 질량이 부담으로 다가오지 않는다.

좀처럼 자세를 흐트러트리지 않는 우직함은 고속주행할 때 심리적으로 운전자를 편안하게 만든다.

911로 250km/h이상을 항속할 때와 비교하면 Cayman S쪽이 더 편하다.

포르쉐에 박수를 보내고 싶은 부분은 직분사로 시스템이 바뀐 후 포르쉐 노트를 유지한 점이다.

보통 직분사 방식으로 적용하면 공회전시 디젤엔진과 흡사한 음색이 나는 경우가 많다.

포르쉐에서 엔진사운드에 남다른 집착을 하지 않았다면 지금과 같은 색깔을 유지하는데 실패했을 가능성도 없지 않다.

모든 것이 비용으로 연결된다. 이뤄야할 목표물이 많아지면 많아질수록 개발기간이 길어지고 그로 인해 개발비를 더 쏟아부어야 한다.

직분사라는 선진 브랜드들의 트렌드를 쫒으면서도 자연스럽게 MPI구조를 가진 엔진들에 비해 뭔가 위화감을 주는 그 어떤 몸짓도 없다는 것 자체가 기술력을 대변한다.

포르쉐 매니어들이 까다롭고 Heritage에 대한 이해도가 높은 것을 고려하지 않았다면 신기술을 투입할 때마다 차가 큰 폭으로 방향성없이 튀었을 수도 있다.

포르쉐에게 수치적인 성능을 높이는 것보다 더 중요한 것은 Heritage를 알고 진화해온 포르쉐의 느낌을 구체적으로 표현할 줄 아는 수많은 자칭 포르쉐 전문가들을 감성적으로 만족시키는 것이다.

이들이 신차가 나왔을 때 가장 눈여겨 관찰하는 부분은 포르쉐스러운지를 평가하는 것이다.

이미 여러가지 정황상 포르쉐가 퇴색되었다고 말할 요소들이 많이 노출되어 있다.

이제 겨우 포르쉐는 공냉(air cooled)의 이미지를 벗어났을 뿐이다.

최신형 포르쉐를 눈앞에 두고 공냉의 추억을 떠올리는 것은 이제는 좀 촌스러워 보일 우려를 해야한다. 공냉의 추억을 최대한 빨리 떨치는 것이 포르쉐가 지금 시대에 성공하는 길이다.

상품으로서 포르쉐는 BMW나 아우디의 품질기준으로 바라보는 필요이상의 까탈스러움이 아니라면 특별히 흠잡을 데가 없다.

Cayman S는 선대 그 어떤 포르쉐 가문 조상들보다 뛰어난 운동신경을 타고 났다. 단 세상에서 최고가 되어서는 안되는 운명 앞에 늘 911이라는 거대한 존재를 의식해야 한다.

911의 불리한 레이아웃으로 21세기에도 장사를 할 줄은 포르쉐도 몰랐다는 차원에서 911을 우상시하는 포르쉐의 전략은 틀리지 않았다.

포르쉐에서 가장 잘한 일중에 하나는 DNA적으로 Boxster나 Cayman이 더 우수한 것을 알지만 911 아래에 포지션 시킨 것이다.

928이 911을 대체하기 위해 등장했다가 참패했던 역사의 교훈이 없었다면 50년 앞을 내다보고 뭔가를 결정해야 했던 순간에 판단착오를 했을 수도 있다.

Cayman의 시대적 숙제는 엄청 저렴한 가격대 스포츠카들이 Cayman와 성능적으로 비교되고 싶어한다는 점이다.

또한 이런 경쟁에서 Cayman이 늘 승자가 된다는 보장이 없다는면에서 911보다는 오히려 압박이 심해질 소지가 있다.

바로 이 부분이 911과의 성능적 갭을 유지해야 한다는 운명보다 더 가혹한 현실이다.

-testkwon-