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오늘의 드라이빙 일기(20240628)

<2세대 TT 2.0TFSI>
이차는 아버지에게 물려받은 차를 타시던 회원분께서 차의 이상이 있는 것 같아서 여기저기 다녔지만 돌고 돌아 TRS 인스펙션으로 입고된 차입니다.

아버지의 세컨카를 물려받아 생애 첫차를 몰 때의 기분은 정말 날아갈 것 같으셨을 것입니다.
하지만 차가 가진 문제를 해결하는 과정은 결코 순탄치 않았죠.

결론은 엔진 상태 매우 양호, 변속기 오버홀 해야하는 상태였고, 변속기 오버홀 한 후 완전한 주행상태를 회복했습니다.

4만킬로대에 변속기 오버홀하는 경우는 매우 드물기는 하지만 결론적으로는 오버홀 이외의 방식으로 개선시키기 어려운 상태였습니다.
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차가 좋아지고 나서 SKN Stage2로 200마력엔진을 263마력으로 만들어드렸고, 스포티한 주행성능이 클래스가 다른 능력으로 달라졌는데, 정말 재미있게 탈 수 있는 상태로 만들었습니다.

오랜만에 타본 8J 2세대 TT는 가뿐한 몸무게와 짧은 휠베이스로 날쌘 돌이처럼 운전이 가능합니다.
제 경험상 이제부터는 큰 비용없이 관리가능한 상태이기 때문에 유지비 걱정 크게 없이 학생 신분이 즐기기에 아주 훌륭한 상태라고 자부합니다.

대학생들이 독일차를 첫차로? 얼마든지 좋은 조건으로 수월하게 유지할 수 있는 차를 가질 수 있습니다.

P.S. (라이트 경고등은 범퍼를 RS범퍼로 교환하면서 주간 주행등 때문에 들어오는 것으로 곧 해결 예정입니다.)

<MK5 GTI>
작년에 TRS Inspection을 위해 입고된 이후 여러정비를 거쳐 아주 좋은 상태로 만들어 졌는데, 주차장 턱에 립이 걸려 빠져서 댁근처 카센터에서 그 부분을 확인하는 과정에서 어떤 정비사가 엔진에서 누유가 있다는 말을 들으시고 당장 차를 내려 저희쪽으로 들어온 경우입니다.

인터쿨러로 가는 호스가 젖는 경우는 터보 엔진 차량인 경우 흔합니다.
문제는 정도가 어느정도이냐인데, 정비를 하시는 분들도 그 적정량을 판단하기 어려운 경우가 많습니다.
기준은 터보가 정상 부스트를 작동하느냐가 가장 중요하고, 호스를 탈거했을 때 오일이 쏟아져 나오느냐? 이부분을 확인해야 합니다.

결론적으로 간단히 ㅇ링 교환해서 호스가 젖는 부분은 해결했고, 덕분에 터보 상태가 아주 좋다는 더블 체크까지 마쳤습니다.

진단의 기술이나 경험치도 중요하지만 문제는 이렇게 몇 만원에 해결할 문제를 터보 교환 판정받아서 큰 돈 들이는 경우가 의외로 많다는 점입니다.

MK5 GTI도 오늘 탔던 TT처럼 참 잘만든 해치백이고, 올초에 완성시킨 MK5 GTI 파렌하이트도 요즘 타보면 정말 재미있는 해치백이라는 느낌인데, 구형 폭스바겐 해치백들은 관리 방법을 알면 나름대로 경제적으로 관리가 가능합니다.

 

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<8P S3 & RS3>
오늘은 유독 핫해치들을 몰아서 타는 날이었습니다.
MK5 GTI의 문제가 문제가 아니었음을 해결한 후 저의 S3로 이동했는데, 트렁크에 짐을 제법 싣고 달려야했습니다.
부스트를 1.6바를 사용하는 사양으로 쭉쭉 속도를 높이는 느낌은 제법 더운 날씨였지만 크게 힘들어 하는 내색이 없고, 올린즈 코일오버는 이제 약간만 더 손을 보면 제법 와인딩에서 실력발휘할 수 있을 것 같습니다.

곧바로 RS3로 갈아타 또 다른 장소로 이동하는데, 같은 차대이지만 4기통과 5기통의 차이 이상의 차이가 있습니다.
S3가 순간 폭발력이 좀 더 강렬한 듯 보이지만 SKN Stage 2 튜닝된 RS3는 부스트의 상승이 더디게 올리는
Partial throttle 상태에서도 토크감이 장난이 아닙니다.

핫해치를 몰면 적당한 크기의 차체 때문에 도로가 넓게 느껴지고 항상 빠져나갈 공간이 충분하게 느껴지는 점이 매력입니다.

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<LS430>
드디어 완성시킨 LS430의 마지막 테스트 주행은 정말 기분이 좋았습니다.
원래 상태의 하체 느낌을 찾았고, 기계적으로 완성된 느낌을 찾는 과정에서 비용이 정말 적게 들었다는 점도 만족스럽습니다.

항상 비용을 많이 들여야 차가 좋아지는 것으로 착각하는 경우가 많지만 실제로는 진단이 가장 중요합니다.
그 진단은 테스트 기반이어야하며, 원래 어떤 느낌인지를 알고 모르고는 하늘과 땅차이입니다.

렉서스의 8기통 NA엔진은 정말 그 완성도가 혀를 내두를 정도입니다.
충분한 파워는 고급차에서는 너무나 중요한 요소입니다.
힘이 딸리는 고급차는 고급차의 여유있는 주행을 실현할 수 없기 때문이지요.

국내는 물론이고 전세계 어디를 달리든 이정도 상태라면 LS430 좋아하시는 분들께는 부러움을 살만한 상태라고 자부합니다.

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<D2 S8>
요즘 제 D2 S8을 자주 운전하는데, NA 8기통의 매력을 잊지 않기 위함입니다.
D4 S8 600마력 오버는 도로를 지배하는 끝판왕 같은 느낌으로 운전이 가능하지만 360마력 D2 S8도 주행능력에서 결코밀리는 성능이 아닙니다.

D2 A8과 S8은 실내에서 들리는 사운드가 좀 다른데, 미세한 흡기 공명음이 있고, 가변 흡기가 작동할 때 급격히 토크가 증폭되는데, NA엔진의 토크 증폭 느낌치고는 너무나 강렬합니다.

풀 알루미늄 바디는 크기에 비해 가볍고, 고속안정성은 여전히 엄지척입니다.

<RS5>
오늘 탄 마지막 차는 저의 RS5입니다.
입시 준비하는 딸을 픽업하는 오늘의 일과중 가장 중요한 일과를 소화해야하는데, 빌어먹을 외곽순환도로와 88도로가 만나는 딱 그지점에서 사고로 인한 정체로 인해 딸의 픽업이 늦을 판이었습니다.

이러한 상황에서 비상주행을 하지 않을 아빠는 없을 것입니다.
재미있는 것은 D2 S8과 같은 4.2리터 V8이 B8 RS5에서 450마력을 보여주고 단종되었으니 1세대 4.2리터(엄밀히는 1.5세대)에서 3세대 4.2리터를 몇 시간 간격으로 쥐어 짜내는 시간은 두 엔진이 이름을 날리던 시절의 갭을 단숨에 좁히는 타임머신과 같은 시간이었습니다.

간만에 8200rpm을 돌리는데 SKN Stage 2로 500마력에 가까운 NA에서 가장 재미있는 부분은 가속패달을 절반 이상 밟고 있는 상태에서 더 눌렀을 때도 눈에 띄게 튀어나는 가속이 증폭된다는 점입니다.

NA엔진 기준 보통은 가속패달을 중간 정도 밟고 있는 중속 rpm이라면 20%정도 더 밟아도 반응이 크게 오지 않는 경우가 많은데 RS5는 밟는양에 비례해서 힘이 증폭됩니다.

작년에 테스트 삼아 중간 중통을 제거하고 타봤는데, 소리가 좋긴한데 가변배기 열렸을 때 음량이 너무 커서 다시 달았는데, 지금처럼 약간 멀리서 들려오는 배기음과 엔진의 작동음을 더 즐길 수 있어서 RS5는 완전 순정 상태가 낫다고 봅니다.

티맵 시간 15분 단축해서 딸을 태우고 딸이 좋아하는 음악을 들으며 귀가하는 그 순간.
RS5가 잘 달려주어 딸이 기다리지 않았고, 뱅앤 올롭슨 오디오로 좋은 음악을 들려주는 마지막 서비스에 다시한번 감동하며, 귀가한 하루였습니다.

-testkwon-

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