20240708 오늘의 드라이빙 일기

<E70 X5M>

E바디 X5가 개체수가 많이 적어졌는데 그중에서도 M모델은 상당히 희소합니다.

M5와 같은 엔진이지만 약간 세팅이 다르고, 과격한 펀치보다는 끈질기고 점진적으로 밀어주는 강력한 힘이 매력입니다.

요즘 차들이 많이 화려해지고 실내가 현란 복잡 해졌지만 차의 본질적인 부분이 좋아졌는지? 특히 스포츠 모델들의 달리는 본질적인 스포츠성의 개선여부는….글쎄요?

신형 M5가 2.4톤이라고 하는데, SUV무게를 가진 스포츠 세단을 타야하는 요즘입니다.

가성비 좋은 스포츠 모델들이 여전히 관리가 수월하다는 점을 감안하면 신차 가격 1/5~7/1의 금액대로 초고성능을 탈 수 있는 매력이 여전히 크다는 걸 새삼 느끼게 하는 테스트 주행이었습니다.

<D3 S8>

이차를 소유하고 있는 사람들도 잘 모르는 부분들이 몇 가지가 있는데, 오늘 그중 하나를 소개하자면 4800rpm에서 엔진 사운드가 변한다는 점입니다.

원리는 캠 어드져스트라고 하는 것이 작동하여 캠각이 바뀌어 흡배기 밸브가 동시에 열려있는 시간 즉 오버랩 타임이 늘어나기 때문인데, 혼다의 VTEC도 고속캠으로 바뀌는 시점에 엔진에서 다가오는 사운드가 갑자기 굵어지고 반응성이 올라가는 것과 같은 원리입니다.

BMW는 더블바노스 방식이라 캠각의 변화가 점진적으로 바뀌니 어떤 경계지점을 파악하기 약간 어렵지만 아우디의 V10은 4800rpm을 지나면서 뚜렷하게 엔진사운드와 반응성이 달라집니다.

최고급 세단에서 레이스 엔진의 향기를 느끼는 대목입니다.

<TT RS>

TRS에서 복원중인데, 올린스 서스펜션의 세팅을 어떤식으로 조정할지에 대한 대략적인 방향을 잡았고, 휠 복원과 타이어 교체 이후 고속주행 테스트를 했는데, 180에서 떨림이 있어서 휠 밸런스를 다시 볼 예정입니다.

가끔가다가 밸런스 기계의 캘리브레이션 문제로 정교하게 세팅이 안되는 경우가 있는데, 때문에 실제로 달려봐야 제대로 밸런스가 잡혔는지 판단이 가능합니다.

고성능 차를 검증할 때 거기에 맞는 Test criteria가 분명해야 합니다. 무늬만 고성능인 차들이 워낙 많이 다니는 점을 감안하면 문제가 있는지 없는지를 판단하는 과정은 매우 중요합니다.

<C6 S6>

D3 S8과 같은 V10 5.2리터 유닛이니 4800rpm에서 음색이 변하는 것은 같습니다.

S8이 450마력, S6는 디튠 되어 420마력이지만 실제로 타보면 30마력의 차이를 느끼기 쉽지 않습니다. 오히려 S6가 좀 더 덜 여과된 엔진사운드와 배기음이 실내로 들어오기 때문에 스포티한 느낌은 더 높습니다.

에어서스펜션을 가진 S8과 비교해 일반 가스 댐퍼를 가진 S6는 좀 많이 단단하지만 고속도로에서는 완전 땅바닥에 깔려서 돌진하는 느낌입니다.

BMW매니어들이 앞이 무거운 아우디는 아우디 스티어라고 극심한 언더스티어가 있다고 놀리는데, 그들은 잘 세팅된 아우디의 고성능 세단들은 이 앞이 무거운 특성이 고속에서 더 안정적으로 달릴 수 있다는 부분을 잘 모르는 경우가 많습니다.

<K9 3.8>

더 K9이 나올 당시인 2018년도 모델인데 점검들어와서 테스트 주행을 했습니다.

지금 제네시스와 K9의 연관성을 감안했을 때 K9은 중고차 시장에서 가성비 면에서 국산 최고의 세단이라도 봐도 무방할 정도로 경쟁력이 있습니다.

3.8, 3.3터보, V8 5.0 세가지 엔진이 있는데 종합적인 만족도는 3.8이 가장 좋습니다.

사람들이 잘 모르는 내용 중 하나가 현대나 기아의 3.3, 3.8 자연흡기 엔진이 제법 고회전 성향으로 세팅되어 있다는 점입니다.

5000~6000rpm으로 넘어갈 때 살아나는 느낌이 좋은데 문제는 이 엔진이 가장 많이 사용할 수 밖에 없는 영역인 3000rpm이하에서는 상대적으로 좀 묵직하다는 점입니다.

이런 엔진의 디테일한 특성은 좀 뒤로하고라도 K9은 종합적인 완성도에서 정말 잘 만든 차 임에 틀림없습니다.

여담이지만 K8은 왜 이것도 저것도 아닌 후퇴하는 세팅으로 차가 출시되었는지 이해가 좀 안됩니다.