초대 C5 RS6를 처음 타본 것은 2002년 가을 D3 A8의 미디어 트립 때 기자단과 함께 독일 잉골슈타트를 방문했을 때였다.

당시 아우디 퍼포먼스 드라이빙 스쿨에 C5 RS6, B5 RS4 그리고 1.8터보 엔진을 장착한 초대 S3가 있었는데, 이 3대는 인스트럭터가 운전하는 차에 동승만 가능 했었다.
 

이렇게 초대 RS6와의 첫번째 만남은 독일에서였고, RS6가 한국땅을 밟은 것은 2003년 하반기였다.

당시 정식 수입으로 6대가 들어왔었는데, 그 중 시승차로 사용되었던 검정색 RS6를 인증을 마치자마자 도산도로에서 풀액셀을 했던 기억이 내가 RS6 뱃지를 장착한 초고성능 세단과 한 몸이 된 추억의 시작이다.

시가지에서 RS6의 주행은 도저히 이차를 모두 느끼기에 턱없이 부족했고, 며칠 지나서 부산에서 서울로 올라오는 400여킬로를 새벽에 단숨에 올라왔던 기억은 지금도 잊을 수 없는 추억으로 자리잡고 있다.

V8 4.2트윈터보 450마력으로 250km/h속도제한기가 있었지만 계기판상으로는 278km/h까지 달릴 수 있었는데, 2003년 당시 278 리미터를 20번 이상 치면서 상경했던 기억은 이미 20년전의 일이 되어버렸다.

2007년도 독일에서 거주할 때 B5 RS4를 구입해서 소망했던 아우토반 300km/h를 이루었고, 한국에 귀국해서 민트급 C5 RS6를 구입한 후 15년재 소장하고 있으며, RS6 Avant까지 가지고 있으니 RS2, RS4, RS6의 수퍼웨건의 초대 의미있는 모델들은 지금 나와 함께 제법 오랜 기간 동고동락 중이다.

아우디의 S, RS모델을 그 누구보다도 많이 경험했던 경험으로 아우디가 추구하는 철학과 가치는 아마 나보다 더 깊게 이해하고 있는 사람이 없다고 생각할 정도로 그동안 300km/h를 넘게 달렸던 기억속에 아우디는 으뜸이었다.

C8 RS6가 정식으로 수입된 22년도로 잠시 눈을 돌리면 C5 RS6가 정식으로 수입된 지 거의 20년만에 수입되는 RS6였다.

BMW의 M모델이나 AMG의 고성능 모델들이 빠짐없이 정식으로 수입되던 것과 비교하면 C6 RS6, C7 RS6는 국내에 수입이 되지 않았고 매니어들 조차 생소한 모델로서 역사속으로 사라져버렸으니 RS매니어로서 참으로 안타깝지 않을 수 없다.

V8 4.0트윈터보 630마력 RS6 퍼포먼스 모델은 C8의 단종을 예고하는 파이널 버전의 성격으로서 Model Year가 끝나기 전 가장 완성도 높고 숙성도를 최상으로 끌어올린 모델로 이해하면 된다.

그동안 해외영상을 포함해 C8 RS6에 대한 다양한 영상을 봤지만 결론적으로 내가 이 차를 테스트하면서 느낀 것에 대해 1/100도 비슷한 컨텐츠가 없었다는 점은 아쉬움 이상이라 할 수 있다.

RS6가 추구하는 수퍼 웨건의 의미는 실용성과 수퍼 파워라는 두 키워드의 어색한 결합에서 시작된다.

어색한 조합이 이토록 멋질 수 있는 이유는 실용적인 차에 조합하기에는 상식을 뛰어넘는 파워가 그 핵심이겠고, 차별화된 디자인 패키지 특히 오버휀더로 무장한 근육질의 몸매는 일반형 모델에서 파생되었다고 보기 힘들 정도로 독특하면서도 특별하지만 아이러니하게도 너무나 자연스럽다.

고성능 차를 테스트할 때 테스트 상황은 두 가지 중 하나이다.

막히는 도심에서 저, 중속으로 달리다가 고속주행을 하는 경우와 반대의 경우인데, 이번에는 후자 쪽에 가까웠다. 사실 이 차는 출고 직후 약 3시간을 이미 탔었기 때문에 두번째 시승의 의미는 봉인된 출력을 모두 사용하느냐의 문제였다.

빠른 차를 몰 때는 두려움을 가져서는 안 된다. 파워와 가속에 짓눌려 컨트롤을 못할 정도로 두렵다면 이런 차는 너무나 무서운 흉기나 다름없기 때문이다. 다만 이런 파워에 익숙하다면 항상 폭발적인 파워는 안전운전에 도움이 되는 경우가 의외로 많다.

아우디 계열의 4리터 트윈터보는 아우디, 포르쉐, 벤틀리, 람보르기니에 적용이 되는데, 경험상 같은 엔진을 사용하는 차종 중에서 우르스의 배기음이 가장 크다.

그 다음으로 배기 사운드가 강렬한 차는 971 파나메라 GTS인데, 971의 터보 모델이 플러그인 하이브리드로 엉뚱하게 조합되는 바람에 매력도면에서 971 모델중에서는 GTS가 가장 으뜸이기도 하다.

RS6의 배기음은 971 파나메라 GTS보다 약간 작지만 존재감이 없지는 않고, RS버튼을 눌러 스포츠 배기를 활성화시키면 모든 회전수대에서 은은하게 8기통의 비트를 들을 수 있다. 다만 기대했던 것보다 순정 배기음은 약간 작은 편에 속한다.

파워의 전개는 유연성과 펀치가 얼마나 조화를 가지고 있는지를 판단해야 요즘과 같이 터보화 된 고성능 엔진에 대한 느낌을 전달할 수 있다고 생각한다.

즉 배기량이 정해진 상테에서 출력은 터보의 사이즈에 의존하게 된다. 사이즈를 키우면 절대출력이 높아지지만 큰 터보를 돌리기 위한 시간 지연(터보 레그)이 길어져 유연성이 떨어지고 최대토크가 나오는 지점이 위로 올라가니 저회전에서 무겁게 느껴지게 된다.

터보를 소형화 하면 스풀이 빨라지지만 고회전으로 갈수록 풍량이 약해 끝까지 밀어붙이는 힘이 떨어진다.

C8 RS6에서 가장 놀란 부분은 스풀이 얼마나 빠른지에 대한 부분, 즉 600마력 오버를 대응하는 큰 터보를 가진 차의 부스트가 이렇게 빠르게 올라갈 수 있는지? 즉 작은 터빈을 사용하는 엔진 처럼 빠르게 스풀이 되고, 이렇게 채워진 부스트가 7000rpm레드존까지 끝까지 밀어붙인다는 점이다.

더 재미난 점은 가속패달을 절반이나 2/3 정도 전개하다가 남은 부분을 밟았을 때 힘이 여전히 터무니 없이 쏟아진다는 점이다.

이렇게 빠르게 달리고 있는데 여전히 여분의 힘이 이렇게 많이 남아있었어? 이런 느낌이다.

이 느낌은 소형터빈을 사용하는 C7 S6에 비해 한사이즈 더 큰 터빈을 사용하는 D4 S8에서도 느낄 수 있는 부분인데, 이런 특성을 감안하면 ECU 튜닝한 D4 S8의 엔진을 좀 더 가볍고 빠른 스풀이 가능한 형태로 진화 시킨 것으로 보는 것이 RS6엔진의 특징이라고 할 수 있다.

여기에 조합된 8단 ZF 자동변속기는 이렇게 엄청난 실력을 갖춘 엔진의 힘을 아주 효과적으로 노면에 잘 전달한다.

C8 RS6에 추가된 기능 중에서 변속기의 변속 세팅을 바꾸면 변속할 때 좀 더 빠르게 변속되는 것 같은 약간의 눈속임 같은 동작을 느낄 수 있는데, 임의로 파워시프팅을 하는 동작을 연출해 좀 더 박력 있는 가속감을 증폭시키는 기능이다. 다만 변속충격을 임의로 만들기 때문에 개인적으로 이 세팅은 잠시 테스트를 하는 경우를 제외하면 사용하지 않을 것 같다.

RS6가 얼마나 빠른지는 사실 600마력 오버 수퍼세단의 느낌에서 크게 벗어나지 않는다. 절대 출력에 비례한 가속력은 너무나 당연한 것이기도 하고, 4단까지는 너무 가속이 빨라 토크가 언제 급상승하고 어느 순간부터 서서히 힘이 저하되는지 판단하는 것 자체가 불가능하다.

레드존에서 자동으로 변속이 되게 내버려두고 풀액셀하면 기어가 올라가면서 더 빠르게 튀어나가는 느낌 때문에 가속패달을 계속 끝까지 밟는 것을 유지하는 것이 보통 어려운 것이 아니다.

RS6를 가지고 샤시를 주제로 이야기하자면 여기서 아우디가 가진 아주 특별한 세팅 능력에 대해서 좀 더 자세히 다루지 않을 수 없다. 이 부분이 RS6의 특별함을 상징하는 하이라이트가 아닐까 싶다.

국내에 들어오는 RS6 Performance에는 에어서스펜션이 아닌 DRC(Dynamic Ride Control)가 적용된다. 때문에 셀프레벨링이나 지상고를 높일 수 있는 기능은 없다.

세팅을 통해 부드러운 세팅과 강한 세팅을 선택이 가능한데 샤시 세팅에서 눈여겨 봐야할 부분은 22인치 순정 휠 타이어이다.

275/30.22사이즈의 저편평비의 타이어가 한국의 거친 노면을 지날 때 타이어와 샤시의 대화가 있다는 가정을 해보자면

“자잘한 충격의 흡수를 타이어 너가 맡아 나는 고속으로 달릴 수 있도록 단단하게 잡아줄게”

만약 이런 결과라면 RS6는 짐을 무지 많이 싣고 무지막지하게 달릴 수 있는 디자인 좋은 빠른 웨건 이상의 존재감은 없는 것이다.

노면의 모래 알갱이 하나까지 다 몸으로 느끼면서 타야 하는 무지 피곤한 차로 전락할 수도 있으니 22인치 휠 타이어는 웬수가 되는 것이다.

그런데 Comfort 모드에서 RS6의 노면의 충격 흡수 능력은 22인치를 장착한 차라고는 믿기 힘들 정도로 부드럽게 소화해낸다. 시승 당시 이 차량의 공기압이 43psi였던 점을 감안하면 샤시의 충격흡수 능력은 타이어의 부담을 오히려 줄여줄 정도로 유연성의 한계를 넘어선 결과물이다.

타이어 공기압이 높으면 느껴지는 느낌을 우리는 Harsh하다고 표현하는데, 이는 도로의 거친 노면을 지날 때 뼈속으로 파고드는 거친 느낌을 뜻한다.

이 Harshness를 컨트롤 하는 것이 현대 자동차의 크나 큰 숙제가 되었다. 이유는 휠 사이즈가 커져 저 편평비의 타이어를 조합해야 하는데, 타이어 사이드월 높이가 낮을수록 사이드가 단단해지니 Harshness를 줄이는 설계가 어렵고, 샤시 설계 시 이 부분을 어떻게 해결하느냐가 종합적인 승차감의 핵심이 되기 때문이다.

초고성능 차에 Harshness를 줄이는 설계면에서 아우디는 BMW나 벤츠를 압도한다고 볼 수 있다. F90 M5의 20인치 휠타이어 조합, AMG GT의 21인치 조합에 비해 RS6의 22인치 조합이 더 편안하다는 것이 상대적인 우위의 증거이다.

Harshness는 댐퍼압력을 줄이면 더 심해지는 경향이 있어서 이를 평가할 때는 가장 부드러운 세팅 때 Harshness가 어떤지를 잘 살펴야 한다.

RS6는 여기서 한발 더 나아가 최대로 단단한 세팅으로 주행해도 이 Harshness에 대한 컨트롤이 설계의 절묘한 궁극의 정점을 찍는다고 느낄 수 있는데 이는 다양한 상황에서 특히 두드러진다.

저중속과 일반적인 고속에서는 Harshness가 중요한 잣대가 될 수 있지만 고속과 스포츠 주행에서는 댐핑 스피드를 Harshness와 같이 평가해야 한다.

우리가 과속방지턱을 넘을 때는 저속댐핑에 해당한다. 충격을 한번 받아 압축되었다가 이완되는 동작 한번으로 끝나는 조건이다.

차가 200km/h로 달릴 때의 상황은 댐퍼와 스프링의 움직임이 과속방지턱을 넘을 때와 비교해 수십 수백배 바쁘고 빠르게 움직인다.

즉 고속 댐핑에서 잘 만들어진 서스펜션의 장점은 속도가 높을수록 뚜렷하게 드러난다.

고성능차의 서스펜션 설계 자유도를 늘리기 위해서는 차체강성이 강할수록 유리하다. 진동하는 컴포넌트의 숫자와 범위가 줄수록 설계의 자유도와 시뮬레이션 예측력이 높아지기 때문이다.

고속코너를 돌고 있을 때 댐퍼가 쉴 세 없이 운동을 하는 상황속에서 댐핑 스피드가 속도를 못 따라가면 트랙션을 잃게 된다. 트랙션을 잃기 직전에 차가 가벼워지는 느낌이 드는 것도 댐핑스피드가 부족해서이다.

이런 복잡한 상관관계를 뒤로하고 RS6가 보여주는 고속코너링의 안정성과 250오버에서의 스티어링으로 전해지는 묵직함은 최고레벨의 고속안정성이 어떤 것인지를 뚜렷하게 보여준다.

핸들링과 관련해서 또 다른 부분에서의 평가로, 3단 풀액셀을 하면서 코너에 들어가면 중간에 이미 4단으로 변속이 된다. 레드존에서 변속될 때의 부스트는 낮아졌다가 시프트업하고 나서 회전수가 떨어지면 풀부스트 풀토크가 되기 때문에 변속된 직후 튀어나가는 추진력이 심지어 500마력대의 터보차량과도 차원이 다르다.

이러한 순간에 스티어링을 잡은 손이 대비해야 할 점은 슬립앵글이 커지는 상황이다.

여전히 선회중이고 속도와 가속도가 여전히 증가하고 있는데 초당 속도 상승이 살벌하게 올라가는 상황에서 차는 미세한 언더스티어를 내기 때문에 스티어링을 살짝 안쪽으로 더 감는 동작은 매우 자연스럽다.

4륜구동이라 후륜의 급격한 슬립이 없는 막강한 트랙션이 있으니 약 언더로 밀고 나가는 것이 안전성에 문제가 되지 않을 정도로 하중을 약간 뒤에 두고 튀어나가는 차를 제어하는 것이 C5 RS6를 탈 때의 느낌이라면, C8은 코너 중간에서 스티어링을 펼쳐야 하는 출구에 다가가기 한참 전인데도 머리가 안쪽으로 오히려 파고든다.

여러 번 해봤는데, 비슷한 상황이 되는 이유를 생각해보면 4륜 스티어링의 개입보다는 리어 전자디퍼련셜이 후륜의 Locking ratio를 미세하게 높여 눌린 쪽 뒷바퀴에 토크를 높여 차를 안쪽으로 향하게 만드는 동작이 일어나는 것이다.

아우디의 전자디퍼런셜 세팅은 최강의 하드웨어와 세팅으로 정평이 나있다. 무거운 5기통 엔진을 가진 RS3로 뉘르를 7분대에 주파하게 하는 공로도 전자 디퍼런셜의 막강한 하드웨어와 세팅능력에서 나오는데, RS6역시 이 덕을 크게 보고 있다.

결과적으로 차를 집어던지듯 고속에서 다가오는 코너에 던져 넣어도 트랙션과 선회능력이 말이 되지 않는 속도를 대응해 버린다.

중요한 것은 거칠지 않고 매우 부드럽고, 아직 한참을 더 속도를 높여도 될 것 같은 안심감을 준다는 점이다.

기본적으로 차체가 고속코너에서 거의 기울지 않고 단단하게 평형성을 유지하는 부분도 고속코너에서 실제로 무거운 차체중량에 대한 부담감을 못 느끼게 하는 요소이다.

실용적인 고성능 웨건은 모든 걸 다할 수 있어서 오히려 매력이 없다고 말하는 사람들도 있다. 실용성의 꼭지점에 있지도 않고, 초고성능의 꼭지점에 있지 않다는 이상한 논리를 적용하는 경우이다.

이런 논리를 펼치는 사람의 관념속에는 차를 한대 소유한다는 조건을 적용한 것인데, 세상에 차 한대로 모든 것을 하는 경우가 없으니 가정 자체가 잘못된 접근이다.

즉 차를 여러대 소유한다는 가정이라면 RS6의 정당성과 가치는 극대화된다.

RS6의 의미는 차고에 다른 더 고성능차 혹은 MPV같은 더 실용적인 차가 있다 해도 이차를 더 자주 타게 된다는 점이다.

자주 탈수록 이차에 책정된 금액만큼의 즐거움을 줄 수 있고, 성능을 얻는 대신 양보하는 점이 없으니 통쾌한 기분을 늘 만끽할 수 있다.

터치방식의 센터패시아 작동은 욕 나오는 부분이라 언급을 자제하는 편이 좋을 것 같다.

이런 터치 방식의 조작은 없어져야 마땅한 쓰레기이고, 이미 폭스바겐에서도 물리적인 버튼으로 복귀를 선언했다는 점을 고려하면 안전운전을 방해하는 것만으로도 없어져야 할 조작 방식임에 틀림없다.

2000년도로 넘어오기 전에 설계된 독일차들의 엔진 성능과 하체 세팅 그리고 내구성과 안전성은 이미 절대적으로 필요이상을 충족시키고도 남을 만큼 좋아졌다.

여기서 이미 2세대 혹은 3세대를 더 진화한 차를 접하는 시점에 차가 정말 더 좋아졌는가?라는 질문을 던졌을 때 선뜻 더 좋아진 부분을 언급하기 어려운 이유는 화려해지고 편의사항이 많아졌으며, 더 커지긴 했지만 정말 더 좋아졌는가? 이 질문에 대해서는 나조차 그렇다고 말하기 어려운 고백을 할 수 밖에 없다.

C8 RS6 Performance를 대할 때 긍정적인 부분의 극대화는 아이러니하게도 이렇게 좋은 느낌의 차가 다음세대애 과연 더 좋아질까?에 대한 확신이 없음에서 비롯된다.

8기통으로서는 마지막 RS6가 되지 않을까? 거지 같은 플러그 인 하이브리드가 결합되면 어쩌나? 이런 걱정들은 RS6의 본질은 양보가 필요 없는 주행의 즐거움을 주는 머신이라는 차원에서 지금 이대로의 구성이 가장 완벽하기 때문이다.

차 한대를 시승했는데 다가오는 바램이나 생각이 유독 강해진 이유는 강력한 6기통이 8기통을 대체할 수 있다는 말도 안되는 한심한 소리를 듣는 일이 없길, 플러그 인 하이브리드로 RS6를 망가트리는 일이 없길 바라는 맘이 너무 커서일 것이다.

P.S. RS6 Performance를 마음껏 즐길 수 있게 허락해주신 조현후님께 감사드립니다.

-testkwon-