점점 심해지는것이 아니라. 드라이버가 맘이 급하니 더욱 급하게 넣는것이지요...

다음 드라이버에서는 갈리는 소리가 작고/ 적어집니다....

다음 드라이버가 더 잘타는 것 같은데요? ㅎ

두 드라이버 모두 푸쉬언더와 파워 오버스티어를 자유자재로 구사하는듯 합니다.

자이언트 코너에서는 오버스티어로 CP에 접근하고 그 이후는 푸쉬언더로 쭉 나가는...

푸시언더라는 것은 구사하려고 해서 구사하는 기술 차원이 아니라 악셀을 열어야 하는 구간에서 더 밟지를 못하는 상태를 의미하는 것 아닌가요? 대체로 타임 로스 내지는 좋지 못한 차량 밸런스를 가리킬 때 쓰는 용어라고 봐야 합니다.

그리고 파워오버는 카게야마가 1코너에서 2속으로 탈출하는 부분과 3코너 출구에서 어쩌다가 한번 보이는 것 같습니다만... (두번째 드라이버는 1코너에서 줄곧 3속으로 도니까 재가속에서 벌써 콤마 몇 초는 느린 겁니다. 비가 더 많이 와서 일부러 3속으로 도는 것일 수도 있겠지만)

그리고 자이언트 코너에서 CP에 접근하는 파셜 구간에서의 저 움직임을 오버스티어로 봐야 합니까? -_-a 이해가 가지 않습니다. 스티어링 타각을 보십시오. 상대적으로 가벼운 언더스티어 상태일 뿐입니다.

김성환 님의 말씀도 맞겠지요.

제가 보기에 그저 차를 요리 저리 자유자재로 다루고 자이언트 코너를 돌 때 CP 직전에 밸런싱을 다시 하면서 후륜이 바깥으로 빠지도록 유도하며 접근한 후 이후 쭉 밀면서 나가는 푸쉬언더( 쏘잉을 하긴 하지만)로 빠져나가는 양상으로 보여서 그리 말했을 뿐입니다.

두번째 드라이버도  8분 53초 쯤 선행차 추월 직후에 CP에 다가서는 것이랄지 , 9분55초 쯤 그런 움직임이 느껴지고요.      (수정함--->)  두번째 드라이버도 그런 양상으로 타고 있고,  8분 53초 쯤 선행차 추월 직후에 CP에 다가서는 것이랄지 , 9분55초 쯤 그런 움직임이 느껴지고요.

기본적으로는 언더스티어가 맞습니다만,  이 것은 모두 푸쉬 언더라고 해야겠지요.

푸쉬언더 상황은 스티어링 브레이킹의 상황과도 일맥상통하겠지요.

( 스티어링을 하는데 속도만 줄고 꺾어지지 않는 것도 푸쉬 언더스티어의 일종이 아닐까요.)

에너지 손실= 코너링 속도 감소로 이어집니다.

램타임은 느려지겠지요.

레이싱 기술 잘 모릅니다만,

푸쉬 언더스티어는 FR 차량에서 급격하게 가속페달을 밟으면서 코너를 돌 때 흔히 보이는 현상입니다. 

앞으로 진행하려는 관성이 조향 타이어의 그립보다 크면( 조향 바퀴의 코너링 포스 보다 후륜의 추진력이 훨씬 강할 때 ) 앞 바퀴가 슬라이드 하면서 미끌어지는 현상입니다.

급격하게 액셀을 밟으면 하중이 뒤로 몰리고 뒷바퀴의 그립이 좋아지는대신 상대적으로 앞바퀴 그립이 떨어지면서 푸쉬 언더스티어가 발생할 수 있는데,

속도를 그대로 유지하면서 도는 것 보다도 언더스티어가 심해집니다.

반대로 하중을 앞으로 잘 실어주면서 턴을 하거나 액셀을 코너링 중반 이후에 해야 뉴트럴 또는 오버스티어를 보일 수 있지요.

요즘 FR이 기본적으로 언더스티어로 세팅을 한다는 것은 푸쉬 언더스티어를 점진적으로 예측가능하게 세팅하는 것입니다.

앞 바퀴가 뒷 바퀴보다 폭이 좁은 경우도 그런 세팅이겠지요.  하지만 앞바퀴의 그립 한도 내에서는 기본적으로 뉴트럴 또는 오버스티어 성격이 더 강해질 것입니다.

반드시 타이어가 미끌어져야만 언더냐 오버냐를 말하지 않지요.

동영상에서 레이싱카는 후륜의 특성을 잘 활용하고 있다고 보여져서 그런 코멘트를 달아보았습니다.

기본적으로는 푸쉬 언더 상황이 맞습니다.

액셀은 그대로 유지하면서 카운터와 쏘잉으로 조타각을 열심히 조절하는듯 보이네요.

오버 스티어를 다스리는 것일 수도 있지요.

제가 틀릴 수도 있습니다.

그냥 제 느낌입니다. ^ ^;

( 저는 수동 운전도 잘 못합니다.. 그래도 운전은 좋아합니다.ㅎ )

1. CP 직전에 밸런싱을 해서 리어가 바깥으로 빠지도록 유도했다고 쓰셨는데, 밸런싱이란 표현 자체가 매우 생소합니다. 어떤 동작이나 조작을 의미하는지 구체적으로 설명해 주시겠습니까? (하중이동을 이용하는 방법인지 아닌지도 밝혀주시면 좋겠습니다)

2. 소잉은요. 자이언트 출구 부근의 노면 기복이 심하여 순간적으로 차가 튀어 그립을 잃고 얻고 하는 현상에 대응하기 위해 쓰는 것처럼 보입니다. 그나저나 차가 너무 튀네요. (경석 님은 소잉과 카운터 맞히는 것을 혼동하시는 것 같음)

3. 두번째 드라이버는 카게야마 선수의 핏트인 이후에 교체된 우리나라 드라이버 말씀하시는 거죠? 유감스럽게도 8분 53초, 9분 55초는 여전히 첫번째 드라이버 카게야마의 주행입니다. 혼동하신 듯

4. 푸시언더 상황이 브레이킹 중에 조향해서 조향 불능에 빠지는 것과 일맥상통한다고 하셨네요. 그러나 푸시언더는 조건 한정의 상황으로, 리어하중>프런트하중의 가속(push) 상황에서 선회에 필요한 프론트 하중의 부족과 상대적으로 충분한 리어 트랙션이 복합적으로 작용하여 빚어지는 일입니다. 다시 말씀드리지만, 가속(push)이라는 조건 한정의 상황입니다. (푸시언더의 정의를 약속할 필요가 있음)

5. 후술한 푸시언더 설명하신 부분에서 관성력과 프론트 타이어의 그립의 크기를 비교하신 것은 에러 같습니다. 관성력과 프론트의 그립력은 상대 측정하여 수평 비교가 가능한 성질의 것인가요? (논리상 동일율의 문제)

6. 모든 타이어는 미끄러지면서 그립력을 냅니다만, 그 미끄러짐 현상은 잘 구분하여 쓰실 필요가 있습니다. 파워오버 같은 상황에서는 리어가 '슬라이드'(오버스티어시 카운터를 맞혀 언더스티어로 만든 상태)한다고 하지만, 일반적인 언더스티어 상태에서의 앞바퀴는 보통 과도하게 '슬립'하고 있다고 하죠.

7. 6번까지에 대한 개념을 통일한 뒤에 논의를 진행하였으면 합니다.

흠.. 어제 새벽 음주 리플이라 실수가 좀 있었네요.

지금도 맥주 한 잔 하고 접속했습니다만...

제가 공학도가 아니라 물리의 기초밖에 몰라서 그러니 이해를 바랍니다.

레이싱 기술도 잘 모르고 그냥 제 느낌이다고 말씀드렸었지요.ㅎ

이런 것 가지고 논의를 진행하고 싶지는 않으나

일단 7번까지 번호를 달아 정성스럽게 써주셨으니 저도 응하는 것이 예의일 것 같네요.

1. 밸런싱이란 표현을 쓴 것은 코너링 전에 가속을 줄이던지 하여 뒷 바퀴로 옮겨졌던 하중을 다시 앞바퀴로 실릴 수 있도록 하는 것을 말씀드렸던 것입니다.

하중을 적절하게 균형을 맞추는 것이니 밸런싱이라고 표현했습니다.

그렇다고 브레이킹으로 앞으로 확 쏠리게 하는 것이 아니라 뉴트럴하게 돌아나갈 수 있도록 하는 수준?

달리는 차에서 하중의 균형을 맞추는 것이라고 할 수도 있겠죠.

이 것을 밸런싱이라는 용어로 정의하는 것인지는 저도 잘 모릅니다.

어느 한 쪽이 과다하지 않게 균형을 맞추는 것이 밸런싱이죠.

검색해보니 이런 링크도 찾았네요.

 http://www.torquecars.com/articles/cornering-techniques.php

2. 언더스티어를 줄이기 위한 쏘잉과 후륜을 더 밖으로 보내려는 의도로 스티어를 섞어서 하는 것으로 보았고요.

쏘잉을 기본적으로 사용하지만 CP전에 뒤를 의도적으로 바깥으로 보내려는 노력을 하는 것 같다는 거고요.

( 더 타이트하게 다가서고 CP이후에 가속을 위해서겠죠.) 

의도한 것 보다 더 많이 흐르면 살짝 카운터 치고 그렇게 보인다는 것이죠.

뒤가 슬라이드 할 때 대처하는 것이 카운터가 아닙니까.

쏘잉과 카운터를 섞어가면서 차를 요리 저리 잘 다루는 것 같이 보였다는 것입니다.

다소 거칠지만..

3.  김성환 님 말씀대로 제가 첫번째 드라이버에서 그런 현상을 보인 것을  종이에 적어놓고있다가 두 번째 드라이버의 언급을 깜빡하면서 제가 실수한 것 같습니다. 그 시각은 두번째 드라이버가 아니라 첫번째 드라이버입니다.

차 갈아타면서 한참 시간이 있는데 제가 헷갈릴 수는 없지요.

운전 스타일도 다르고....

혼동을 불러 죄송합니다.

사실 제가 이야기한 CP로 접근할 때 밸런싱 후 오버 유도- 액셀 전개( 앞바퀴 그립을 딱 잡아놓은 뉴트럴한 상황에서 액셀을 전개하면 FR은 오버 특성이 나오지요. 세팅에 따라 다르겠지만..)는 두번째 드라이버에서 더 잘 보이지요.

첫 번째 드라이버 보다 더 부드럽게 타고요.  웻 컨디션에서도 그립을 최대한 유지하면서 FR의 특성을 잘 이용해서 컨트롤하는듯 합니다. 잘은 모르지만 매우 역량 있는 드라이버 같습니다.

그래서 두 번째 드라이버가 더 잘 타는 것 처럼 보인다고 말씀드렸습니다.

기어 변속도 훨씬 부드럽고 빠른듯하고 그립을 잘 유지하지 않습니까.

제 느낌이고요.

4. 스티어링 브레이크 현상( 이게 찾아보니 검색이 쉽지 않군요. 용어가 틀렸을 수도 있습니다. - -;) 은 브레이크를 밟지 않았지만 브레이크를 밟은 것 처럼 코너링 스피드가 떨어지는 것을 말씀드린 것입니다. 이게 에너지의 손실이라는 것이고요. 조향륜의 그립한계 내에서는 코너링 스피드가 잘 나오지만 푸쉬 언더 상황이 되면 오히려 스피드가 떨어질 수 있다는 것입니다.  브레이킹 중에 조향불능과는 좀 다르죠.

그렇지만 현실적으로는 푸쉬언더를 이용하면 더 빠를 수 있지요.

재가속의 시간을 줄일 수 있으니까요.

푸쉬언더는 리어하중이 어떻던 간에 밀어서 진행방향으로 발생하는 구동력이 조향륜의 그립보다 큰 상황이겠지요.

가속중엔 항상 뒤쪽으로 하중이 실리니 그렇게 되는 거지만...  

이건 진행하던 방향으로 계속 진행하려는 '관성'도 작용하는 것이고요.

5. 위에 설명했습니다.  앞 타이어 그립과 코너링 포스의 상관관계로 보시면 되겠지요.

6. 흠...   미끄러지지 않는 것이 그립 아닙니까.

하지만 에너지 손실이 없을 수 없으니 미끄러지는 거죠.  

타이어는 점탄성쪽과 관련이지요?

그런데 김성환 님께서 말씀하신

미끄러지면서 그립력을 낸다....는 표현은 이해가 안 가는군요.

그립은 미끄러짐을 동반한다는 것이 정확한 표현이 아닐까요?

파워 오버스티어에서 바퀴가 그립을 잃고 회전하는 것이 슬립이고, 옆으로 미끌어지는 것이 슬라이드겠죠?

다시 말씀드리지만 저는 레이싱 매니아도 아니고.... 레이싱 잘 모릅니다.

그래도 운전을 좋아하니 참 잘한다..  이렇게 달리는구나... 하면서 느낌은 받는 것이죠.

무슨 논의를 하시려는 건지...

뭐지 이 두려운 기분은....ㅎㅎㅎ

^ ^;

두 번째 드라이버가 카게야마 선수보다 잘 탄다는 주장을 펴기 위해서는 일단 랩타임이 비슷해야 합니다. 비슷하게 빨라야 한다는 얘기지요. 하지만 두 번째 드라이버는 노면 조건이 더 나빠진 탓도 있겠지만 절대적으로 느립니다.

타임이 비슷한 가운데 부드럽게 타는 드라이버가 타이어를 자극하지 않는 드라이빙을 하고 있다고 유추할 수는 있겠지요. 다만, 두번째 드라이버가 느리기 때문에 더 잘 탄다고 볼 수 없다는 게 제 생각입니다.

1. '밸런싱'이란 게 악셀 오프 등으로 하중을 이동시켜 전후 그립 밸런스를 조정하는 것이군요. 턱인을 쓴다 라고 하셨더라면 금방 알아챘을 것입니다.

2. 카운터와 소잉의 차이는 요 모멘트가 발생하고 있는 상황인가 아닌가의 차이입니다. 같은 보타 동작이지만 상황적 차이가 있습니다. 자이언트 코너의 CP 전의 파셜 스로틀 구간에서 요 방향의 움직임이 나오는 것 같지 않다는 게 제 생각입니다.

3. 5코너 CP부터 자이언트 탈출 연석 스칠 때까지 첫번째와 두번째 드라이버의 스플릿 타임을 측정해 보시지요. 멋져보이는 드라이빙도 결과적으로 느리면 레이스에서는 인정해주지 않습니다.

4. 아 그렇군요. 설명을 브레이킹 중에... 라고 하셔서 그렇게 이해했던 것입니다. 스티어링 브레이킹이란 용어는 1번의 밸런싱과 마찬가지로 보편적으로 쓰이지 않는 것 같군요. 푸시언더의 상황이거나 악셀 오프 상태에서 '언제 밟을까 기다리는 상황' 정도인 것 같습니다.

5. 타이어가 그립한다는 건, 타이어의 접지면이 미끄러짐(slip)으로써 마찰력을 내서 차에 항상(그렇지만 다르게) 작용하는 운동 에너지를 마찰의 열 에너지로 전환시키는 과정입니다. 타이어는 강체가 아니니까, 항상 일정 이상으로 비틀려 있습니다.

레이싱에 문외한인 제가 이런 글 쓰기는 좀 그렇네요.

그래도 또 응하는 것이 예의겠지요.

더 잘탄다...

저는 그런 주장을 편 적은 없고요.

그렇게 보인다는 말이었지요.

랩타임으로 본다면야 빠른 것이 가장 잘 타는 것이지요.

하지만 저는 개인적으로 두 번째 선수 스타일이 더 마음에 들고, 오히려 더 정교하게 잘 다루는 것 같고, 변속도 부드럽고 빠르게 잘하고.. 그래서 역량있는 선수 같다고 말씀드렸습니다.

1. 턱인은 앞바퀴 그립을 찾는 것이고요.

푸쉬 언더 상황을 빠져나오기 위해서 액셀 오프하면 앞 바퀴가 이내 그립을 찾으면서 조향바퀴가 돌아간만큼( 슬립앵글이 반영되겠지만)  제 라인으로 파고들게 되는 현상이지요.

밸런스와는 뉘앙스가 다르죠.

턱인 상황이 아니라도 밸런스라는 말을 쓸 수 있는 거죠.

하중을 앞 뒤 치우침 없이 뉴틀럴하게 만드는 그런 것이 밸런싱이라고 할 수 있겠지요.

2.  용어를 구분하시려고 애쓰시는데.. 쏘잉이란 운전대를 좌우로 흔들어서 그립을 조절하는 동작, 일종의 운전 기술이 아닌지요.

자이언트 코너에서도 요 모멘텀은 나올 수 있지요.

드리프트로 도는 사람도 있는데..

3.  제가 볼 때 잘 탄다는 것이지 레이싱계나 김성환 님의 인정을 바라고 쓴 글은 아닙니다.

아무래도 두 번째 드라이버가 덜 공격적입니다만 충분한 가능성이 있어 보입니다. 자제하면서 달리는 것 같고요.

첫번째 드라이버의 자이언트 코너 스플릿 타임은 14-16초고 두번째 드라이버도 15-16초로 비슷합니다. 첫번째 드라이버는 자이언트 코너 직전에 스티어링을 재치있게 해서 이미 바깥으로 차를 위치시켜 파고드는 노력을 하는 반면 두번째 드라이버는 부드러운 스티어링 조작으로 뉴트럴하게 돌아나가서 이어나가는 점이 다르기 때문에 탈출 속도에서 차이를 보이는 것 같습니다.

앞으로 직선로가 이어지기 때문에 이 구간의 탈출 속도가 랩타임에 가장 중요하겠지요.

4. '스티어링 브레이킹'이라는 말로 표현하려고 한 것은 운전대를 필요 이상으로 너무 많이 돌리면 오히려 속도가 줄어든다는 것을 말씀드린 것입니다.  그립 주행이 가장 빠르다는 개념으로 보시면 이해가 빠르실 겁니다. 가속은 가급적 straight forward로 진행하면서 해야 효율적이고요.  그 이유가 코너링 하면서 무리하게 액셀 밟아봐야 오히려 로스가 생긴다는 것입니다. 코너링은 얼마나 타이어의 그립을 잘 쓰면서  정교하게 도느냐가 관건이겠죠.

탈출속도를 염두에 두고 말이지요.

레이싱 테크닉은 어떻게 하면 빨리 달릴 수 있나 하는 것이지요.

아웃-인-아웃 테크닉도 이런 로스를 줄이기 위한 테크닉이나 사실 그립이 좋은 타이어는 그렇지 않은 타이어 보다 훨씬 더 좁게 돌면서 속도에서 손해를 보지 않을 수 있겠지요.

타막에서는 그립 주행이 빠르다고 하지만 도로와 타이어를 감안해야하고, WRC 차량들이 드리프는하는 것은 폼은 아닐 겁니다.

5. 알고 있습니다.  타이어끼리도 덜 비틀리냐 더 비틀리냐의 차이가 있지요죠.

그래서 슬립앵글이라는 용어도 있겠지요.

FR FF의 스티어 특성은 기본적으로 슬립앵글에 기초하는 것이고요.

하지만 그립을 미끌어지는 거라고 할 수는 없죠.

미끌어지는 것은 슬립이나 슬라이드죠.

공학적으로야 어쨌든 실제적으로 쓰이는 말로서 말이지요.

그렇군요. 앞 부분 드라이버만 어느정도 보다가 꺼버렸네요. 보면서 젠쿱의 스로틀에서 발을떼도 rpm 이 계속 상승하는 느린 스로틀 반응 효과를 없애면 좀 낫지 않을까도 생각했습니다. 도무지 이해할수없는 스로틀 반응셋팅!

한국타이어 슬릭 18인치 맞아요~!

말이 좋아 그리드 컴퓨팅이지 솔직히 사용자의 불만을 사는 서비스라는것도 확실합니다만...;

네이버 스포츠의 옥토셰이프처럼 컨텐츠의 니즈가 확실하지 않으면 아무래도 불만이 많아지는것 같습니다.

카게야마 대단하죠..ㅎㅎ 베스트모터링 다시 보면서

흐미  이런레벨의 사람이였구나 감탄을..ㄷㄷㄷ