올해 레이싱카트 챔피언십은 보통 3월달에 1전이 열리는 것에 비하면 매우 늦게 시작하게 되었습니다.
5월 25일 열린 RMC 1전에 앞서 보통 금토 연습 주행을 하고 일요일 시합을 하는 일정으로 움직이는데, 고등학교 진학 후 첫번째 수련회가 수목금으로 잡혀 금요일 늦은 오후 귀가한 아이들과 저녁을 먹고 토요일 연습주행 한번을 하고 시합에 참가하는 일정으로 짤 수 밖에 없었습니다.

시합을 위해 트랙으로 가기 전날 5년 넘게 단골인 우리칼국수에서 칼국수와 수육 그리고 고추장 불고기 등으로 너무 좋은 저녁 식사를 했습니다. (우리칼국수 : 반포동 747-5)

사장님께서 이베리코 전문점을 하실 때부터 단골이었는데, 아이들이 어릴 때부터 다녔고, 한번 단골을 맺으면 없어지지 않는 이상 다니던 집을 거의 바꾸지 않는 제 성격상 좋은 분들과 인연을 맺고 식구들과 이런 단골식당에 들러 식사하는 걸 매우 기쁘게 생각합니다. 참고로 제 헤어디자이너는 15년째 같은 분께 머리를 합니다.

문제는 수련회 2박동안 아이들이 잠을 제대로 못잔 것 같고 매우 피곤한 상태로 금요일 저녁을 맞이한다는 점인데, 일단 고등학창시절의 추억만들기도 중요한 만큼 맛있는 저녁으로 서로의 피로를 풀었습니다. 

이번 시합을 위해 우리 3부자에게 봉사한 차는  2004년식 W220 S600입니다.
아이들의 신장이 제법 컸고, 롱휠베이스 세단은 여러모로 공간적인면에서 이점이 많습니다.
 

137,000km를 탄 S600은 V12 5.5리터 500마력 순정이지만 SKN ECU Tuning으로 현재 600마력입니다.
순정 S65 AMG보다 빠르니 토크는 100kg을 약간 넘을 것 같습니다.
 

토요일 하루만 연습을 하는 점은 사실 여러가지 면에서 불리한 점이 많습니다.
이번에 시합 타이어가 갑자기 바뀌는 바람에 그동안 몇 달동안 연습했던 타이어에 대한 적응이 사라지고 새로운 컴파운드의 타이어로 시합전주 딱 한번 타볼 기회가 있었는데, 때문에 준이 탁이는 새로운 타이어를 전주에 한번 그리고 시합전날 한번 총 2번 주행을 하고 나서 시합을 해야했습니다.

새로운 시합 타이어인 국산 신코 타이어는 독일산 모조 타이어에 비해 그립이 떨어지고 마일리지 즉 최대 그립을 유지하는 랩이 짧습니다. 그리고 온도가 올라갔을 때 그립저하가 심한데, 결론적으로 모조에 비해 다루기 어렵고 타이어의 눌림이 심해 슬립앵글이 커 언더스티어나 오버스티어에 대한 저항이 약한 편입니다.

모조는 타이어의 날이 땅에 꽂히는 느낌으로 타는데, 신코는 4륜 슬립을 이용하면서 타야하기 때문에 에이팩스를 향하는 차의 모션을 전체적으로 예측해서 사이드 슬립으로 미끄러지면서 타지 않으면 랩을 낼 수 없는 타이어입니다.

오탁이는 지난주 연습할 때 그동안 혼자서만 전륜 캠버를 노말 기준 -로 두었다가 이번 연습 때 +로 바꾸는 세팅을 했습니다.
대부분의 시니어 클래스 선수들이 선택하는 세팅을 그동안 오탁이는 다르게 세팅했었는데, 미세한 언더스티어 성향으로 타는 오탁이의 주행과 모조 타이어의 특성을 고려해 주법에 맞는 세팅을 한 것인데, 타이어의 눌림이 많은 타이어의 특성상 현재 세팅이 최대치인지를 판단하기 어려워 캠버를 조정해보기로 한 것이죠.

그런데 이미 지난주 코스에 들어와 있던 시니어 클래스 선수중에서 이미 오탁이는 새 타이어를 신자마자 들어간 첫번째 세센부터 모든 경쟁선수들에 비해 빠른 랩타임이어서 현재의 세팅에 변경을 주는 것이 좋은선택인지 모르고 24일 토요일 하루밖에 테스트할 수 있는 시간이 없어 오탁이와 세팅 변경에 대한 대화를 많이 나누었는데 일단 한번 해보기로 했습니다.
 

오준이와 오탁이가 레이싱카트를 탄 주행회수는 총 121회입니다.
저는 그동안 모든 세션의 랩타임과 최고속과 최저속 그리고 달린 랩등을 마스터 파일로 관리하고 있는데, 모든 세션 때의 온도와 습도를 같이 기록합니다.

여기에 세션별 있었던 모든 상세 기록, 매번 사용한 타이어의 마일리지, 카트에 들어간 정비 그리고 아이들이 주행을 마치면 레이스 일기를 적는 것으로 이 마스터 파일은 2년반째 업데이트 되고 있습니다.

모든 팀중 모든 선수들 중에서 준이 탁이만 이렇게 체계적으로 데이터 관리를 하고 있으며, 이는 F1뿐 아니라 제대로 된 모든 프로팀에서 이미 하고 있는 방식으로 카트라고 예외가 될 수 없으며, 레이스를 위한 전략에 아주 중요한 자료가 됩니다.

온도와 습도는 타이어의 공기압을 어떻게 설정하는지에도 영향을 줄 뿐 아니라 엔진의 세팅에도 영향을 미치게 되기 때문에 빅 데이터를 가지고 있음은 시간이 지날 수록 전체적인 카트 세팅에 큰 영향을 줍니다.

나중에 제가 관리하고 있는 데이터들만 따로 추려서 소개할 날이 있기를 바랍니다.
 

시니어 클래스의 30마력 엔진은 카트의 소모품들을 15마력이나 23마력을 탈 때와 비교해 최소 3배에서 5배 빠르게 소모합니다.
그 중에서 체인과 스프라켓의 경우도 교체주기가 매우 빠릅니다.

큰 토크로 인해 체인이 늘어나고 스프라켓의 기어가 뭉뚝해져 닳기 때문에 임계점을 넘어가면 충격에 체인이 빠질 확률이 높아지는 것이지요.

엔진 수명도 똑같이 125cc이지만 30마력 엔진은 23마력 엔진의 절반도 되지 않아 30마력 엔진에는 타이머를 장착해 엔진의 가동 시간을 관리합니다.

보통 60시간을 기준으로 오버홀 하는데, 저희는 시합 엔진을 미리 장만해두어 지난주에 시합엔진 길들이기를 마치고 시합전용 엔진으로 달리게 되었습니다.

물론 엔진을 다루는 드라이버마다 주법에 따라 60시간을 넘긴 엔진도 성능저하가 전혀 없는 경우도 많이 봐왔기 때문에 모든 것은 드라이버가 차를 다루는 방식에 영향을 받는 법이라 아이들을 지도할 때 차가 상하지 않는 방법에 대해서도 항상 강조하는 편입니다.
 

시합 때 엄청난 체력 소모를 고려해 토요일 연습주행은 총 6번의 세션중에서 4,5회만 달리기로 했습니다.
 

일단 1세션을 달리고 2세션은 다른 드라이버들이 달리는 주행을 관찰하기로 했는데, 아이들이 트랙을 바로보는 눈빛이 예사롭지 않았습니다.
오탁이는 작년 마지막 시합에서 생에 첫 시니어 클래스 출전하자마자 Pole to Win을 함으로 국내 모터스포츠 역사상 한국 자동차 협희 공인 레이싱 카트 시니어클래스 참가하자마자 폴 투윈을 한 유일한 드라이버로 기록되었습니다.

오준이는 30마력에 적응을 매우 잘했지만 근력과 체력문제로 기록을 단축시키는데 한계가 있어서 작년말부터 풋쉬업을 하루에
300개씩 하고 턱걸이 30개를 하며 체지방을 엄청 줄이고 근육량을 엄청 늘렸습니다.

높아진 삼두박근 힘과 팔뚝힘은 코너에서 흔들리는 차체를 잘 받쳐주어 그립을 극대화시킬 수 있고,  레이싱 카트에서 드라이버의 몸은 샤시와 일체된 것으로 봐야하기 때문에 피지컬은 매우 중요합니다.

오준이가 엄청난 운동량으로 오탁이와 근력의 간격을 좁힘과 동시에 랩타임 역시 근소한 차이로 좁힐 수 있었는데, 그 과정을 지켜보는 제 입장에서 매우 흐뭇한 모습이었습니다.

목표를 이루기 위해 꾸준히 매진하고 노력하는 자세는 나이를 불문하고 멋진 일이 아닐 수 없습니다.
 

2세션을 쉬고 3세션 마지막에 오준이가 코스아웃하는 사인을 오탁이가 보지 못해 오준이와 오탁이가 피트인하는 진입로 부근에서 부딪치는 사고가 발생했습니다.
 

오탁이의 카트가 오준이의 카트 뒷바퀴를 추돌하면서 리어 샤프트가 휘게 되어 긴급히 교체하게 되었습니다.
카트는 디퍼런셜이 없고 후륜은 축으로 연결되어 있습니다.
참고로 샤프트는 소프트와 하드로 구분되는데 보통 5단계로 강성이 구분됩니다.

지금 사용하는 것이 가장 강한 샤프트인데, 이 샤프트도 수명이 있고, 피로가 쌓이면 쪼개집니다.
카트는 차체가 샤시 그 자체이고, 샤프트의 탄성이 강하면 그만큼 롤강성이 커지고 반대인 경우 뒤가 말랑말랑하게 되기 때문에 시니어 클래스 30마력 엔진에는 어느정도 이상의 실력을 갖춘 드라이버들은 모두 하드 샤프트를 사용합니다.

무조건 하드한 것이 좋은 것은 아니라 주법과 주행실력이 맞아야 강한 세팅에 더 좋은 주행이 가능해집니다.
 

점심을 먹고 휴식을 취하는데 아무래도 수련회 다녀오면서 쌓인 피로가 주행에 영향을 줄 수 밖에 없는 그런 연습날이었습니다.
 

다른팀의 같은 시니어 클래스 경쟁선수 배지혁 선수는 오탁이보다 2살이 선배인데 아주 친한 사이입니다.
어른스러운 자세와 동생들 챙기는 모습 때문에 고마운 형입니다.
 

오준이는 총 4회 연습 주행을 하고 주행을 마쳤고, 오탁이는 5회를 달렸는데, 타이어 그립이 떨어지니 체력소모가 오히려 덜하다고 하고, 그래서 마지막 세션 때 다른 주 경쟁자들과 경합을 벌리면서 후반 랩타임이 유지되는지 등을 체크했습니다.
 

토요일 연습주행 때 오탁이는 주요 경쟁 선수들을 모두 추월에 성공했는데, 타이어가 바뀌기 전에 오준이 포함 탑 클래스 5명의 선수들이 비슷한 랩타임이었는데, 타이어가 바뀌고 그 격차가 커져 타이어의 적응을 빨리한 드라이버가 유리한 상황입니다.

문제는 이 적응력은 시간으로만 해결되는 것이 아닌 타이어의 컨디션이 달라지는 것에 대해 빠르게 적응하기 위해서는 섬세한 주법이 필요한데, 그 부분이 갖춰진 드라이버들에게는 덜 어려운 숙제가되는 것입니다.

타이어 그립이 변할 때 파주 7번과 같은 고속 이중 코너에서의 안쪽 에이팩스를 얼마나 잘 지키느냐가 드라이버들 수준을 가늠하는 척도 중에 하나입니다. 
 

위의 사진 오탁이 뒤에 있는 선수는 일본에서 원정을 온 선수인데, 일본 쥬니어 클래스 챔피언 출신이며 시니어 클래스도 탑5안에 들어가는 탑 클라스 선수입니다.

월드 챔피언십 한국에 있는 1개의 티켓을 따기 위해 일본 대신 상대적으로 선수층이 얇은 한국으로 원정을 온 경우인데, 이날 오탁이가 이 탑글래스 일본선수보다 눈에 띄게 빨랐습니다.

일본선수가 이날 유일하게 추월하지 못한 선수가 오준이와 오탁이입니다.
 

파주는 저희 집에서 왕복이 가능하지만 편한 집 대신 고양시에 위치한 숙박시설에 묵기로 하고 모든 주행을 마치고 근처에서 식사를 했습니다.
아무래도 집에 있으면 엄마 잔소리도 있고, 시합에 집중력이 떨어질 수 있을 것 같아서 여행 온 기본으로 호텔에서 묵는 것이 좋을 것 같다는 생각을 한 것이지요.
 

25일 시합 당일 7시반에 트랙에 도착했는데, 수련회의 피로가 풀리기도 전에 연습주행을 했지만 아이들이 운동을 많이 해서 본인들 말로는 컨디션이 훨씬 좋아졌다고 했습니다.

그립이 좋은 타이어와 그렇지 않은 타이어는 체력소모가 월등히 차이가 납니다.
그립이 좋을 수록 그립에 묶여서 속도를 갉아 먹는 것을 버티려면 엄청난 팔힘이 필요한데, 높은 속도로 턴을 하기 위해서는 직선으로 튀어 나가려는 머신을 코너 방향으로 팔힘으로 돌려야하는데 그립이 좋을 수록 그립이 속도를 잡아 당기기 때문에 더 어렵고 힘이 드는 것이지요.

레이싱 카트는 노면 그립이 좋을 수록 타이어가 좋을 수록 체력소모가 심해집니다. 
그런데 신코 타이어의 그립은 모조에 비해 아주 많이 떨어지지는 않지만 그 차이만으로도 모조에 비해 체력적으로 훨씬 수월하다고 느끼는 것이지요.
 

예선과 두번의 레이스를 펼치는데 
Pre final은 15랩
Final은 18랩을 달려야하기 때문에 상당한 체력전입니다.

 

시합당일 닥친 복병은 바로 차의 무게를 재는 체중계에서 발생했습니다.
기존에 팀에서 잰 무게에 비해 4kg이 낮게 찍혀 규정 무게인 162kg에 비해 3kg이나 낮은 159kg이 찍힌 것입니다.
경기 당일에 차량 개체량에 실패한 것이지요.

현재 준이 탁이 카트에 8kg정도의 웨이트가 달려있는데, 추가로 4kg이상을 달아야하는 상황이 닥친 것입니다.
규정 무게에 비해 약간 여유있게 해야하는 이유는 달리면서 연료가 소모되고, 타이어도 닳기 때문에 출발할 때보다 무게가 떨어집니다.

그리고 여름에는 땀을 많이 흘리기 때문에 실제로 체중도 줄어 이런 부분들을 고려해 탑재 연료량도 계산을 하는데, 아무튼 결론적으로 4kg씩 더 올려야해서 랩타임에 영향을 안 받을지 걱정이 이만저만한 게 아니었습니다.
보통 4kg의 무게에 영향은 0.2초 정도를 봅니다.
 

오준이도 159kg으로 4kg이상의 납을 웨이트로 달아야 했습니다.
 

이 납덩어리는 비중이 매우 높아서 엄청 무겁습니다.
 

파주의 민원 때문에 이번에 추가 소음기도 장착했는데, 데시벨을 낮추는 대신 배기 저항 때문에 출력이 낮아져 랩타임에서 0.3~0.5초 정도 손해를 봅니다.
 

예선은 단 5분간만 이루어집니다.
탑클래스 선수들이 랩타임이 42초대이니 계산상 7바퀴를 달릴 수 있는데, 신코 타이어의 예열시간이 모조보다 훨씬 길어 최소 2랩 이상을 타이어 열올리는 주법으로 달려야 합니다.
 

오탁이가 가장 빠르기 때문에 가장 먼저 트랙에 들어가는 작전을 펼쳤는데, 다행히 오탁이는 1번으로 코스인 했는데 오준이가 들어갈 때 중간에 차들이 끼어들어 오준이는 중간 그룹과 같이 예선을 달리게 되었습니다.
 

오탁이 뒤로 다른 빠른 드라이버들이 오탁이를 뒤쫒으며 달렸는데, 오탁이는 4kg 늘어난 차량 무게에 빠르게 적응해야했기 때문에 전 내심 폴 포지션은 힘들다고 생각했고, 뒤에 빠른 드라이버들이 4랩을 달리는 동안 오탁이와 거의 비슷한 페이스로 달리고 있어서 베랩을 뽑는데 Build up 과정이 이날 유독 길게 느껴졌습니다.
 

그런데 오탁이는 결과적으로 이날 폴 포지션으로 시니어 클래스 두번째 경기 역시 폴 포지션을 잡았습니다.
마지막 두랩을 초 집중해서 달렸고, 뒤에 선수와 완전히 벌어질 정도로 마지막 두랩을 정말 엄청난 페이스로 달려주었습니다.
 

1등을 한 선수가 항상 첫번째로 검차를 하는데, 이 순간은 아빠로서 참 보기 좋습니다.
 

일본 선수와 0.04초 차이로 폴포지션을 잡았는데, 늘어난 무게에도 불구하고 빠르게 적응했고, 막판에 집중력을 발휘했습니다.
오준이는 오탁이와 지난 한달간 연습주행에서 0.1~0.2초 차이였는데, 오준이는 예선에 중간 그룹 사이에 끼어서 뒤쪽 선수 신경쓰고 앞쪽 선수와의 거리 조절 등을 하느라 사실 예선 자체는 오탁이와 0.589초 차이로 본인의 실력에 비해서 많이 뒤쳐져서 12위로 마무리했습니다.

오탁이와의 평소 차이의 초가 나왔다면 3위 정도 할 수 있었는데, 오준이 입장에서는 후방에 바짝 따라오는 드라이버를 지나치게 의식한 부분이 본인의 주행을 하지 못한 원인이었다고 생각합니다. 
 

오탁이가 우측으로 쏠림이 좀 심하다고 해서 샤시를 교정하는 모습입니다.
스프링이 없고 샤시의 탄성을 이용해 충격도 흡수하고 동시에 평형성도 유지하는 구조상 샤시는 가끔 교정이 필요합니다.
 

Pre final에 앞서 스피드파크 에이스 강진 선수가 오탁이에게 나름 주의할 점에 대해 코칭을 해주는 모습입니다.
파주에서 시니어 경기를 처음으로 하는 오탁이 입장에서 P2 포지션에 아주 노련한 일본 탑클래스 선수가 있다는 것은 여건 신경쓰이는 상황이 아닌 것이지요.
 

포메이션 랩을 돌고 정렬을 할 때는 P1 선수가 기준입니다. 다른 선수들  특히 P2 선수도  P1 선수보다 머리를 앞으로 내밀면 안됩니다.
직선 구간에 신호등이 있지만 가속구간이 따로 정해져있지 않기 때문에 선두가 출발하는 타이밍을 잘보고 액셀링을 해야하는데, 오탁이는 가속을 미세하게 하다가 신호등 점등이 꺼지는 타이밍 전 풀액셀 전개로 점프 스타트 패널티를 의식해 중간에 액셀을 한번 놨다가 밟았는데, 그 사이에 3대의 차가 오탁이를 추월해 나가 1번 코너를 돌 때 이미 4위까지 떨어진 상태였습니다.
 

일본 선수가 1위로 올라서고 오탁이는 4위로 달리는데, 위의 사진의 3위 현역 N2 카레이서 선수의 노련 집요한 블로킹에 막혀 3위로 올라서는데 상당히 어려움을 겪었고, 경합을 하는 사이 5위 선수가 3,4위를 추월해 버려 순간 5위로도 떨어졌습니다.
결국 어렵게 5번 코너에서 4위로 올라왔지만 랩타임이 한참 차이 나는 선수와 경합하면서 랩당 0.7초 이상씩 손해를 봤기 때문에 따라잡는 것이 불가능한 상태로 아쉬운 4위로 Pre final을 마칠 수 밖에 없었습니다.  
 

오준이는 12위에서 10위 안쪽으로 들어와 추월을 해나가고 있었는데, 다른 선수가 오준이를 밀치면서 접촉이 생겨 전륜 타이로드가 부러지는 사고로 리타이어하게 되었습니다.
 

오준, 오탁이 모두에게 불운이 겹쳐 원했던 결과를 가지지는 못했지만 오탁이는 4위로 올라온 후 예선 때와 마찬가지로 프리 파이널 베랩을 달성하며 자신의 존재감은 확인시켜주었습니다.
 

스타트를 용이하게 하기 위해서 연료호스를 잡는 테크닉은 그동안 사실 위험 부담 때문에 사용하지 않았던 방법입니다.
 

포메이션 랩 중반에서 속도를 줄이고 대열을 맞출 때 캬브레타 엔진은 저속에서 회전수 대비 엔진에 너무 많은 연료가 들어가 엔진이 습해지기 때문에 재가속할 때 무거운 특성이 있습니다. 때문에 엔진을 약간 건조하게 하기 위해서 연료호스를 구부러트려 캬브레타 하단에 쌓이는 연료량을 줄이는 테크닉인데 이날 처음으로 시도해보기 위해 연습을 해본 것이지요.
 

부러진 타이로드를 교체하고 얼라인먼트를 잡고 오준이 차는 원상대로 돌아왔습니다.
 

오준이는 사고로 리타이어 한 후에 추돌한 선수의 사과로 맘을 좀 풀고
저 역시 레이스를 하다보면 얼마든지 일어날 수 있는 일이니 파이널 레이스 때 너만의 레이스를 할 수 있게 맘을 가다듬자는 말을 건냈습니다.

사실 말이 쉽지 하루에 풋쉬업 300개 이상씩 하면서 몸을 만들었는데, 한방의 사고로 이 모든것이 깨져버린다고 생각하면 맘이 많이 아플 것이 분명하지요. 게다가 랩타임에 비해 낮은 그리드에서 출발하는 것도 맘이 좋지 않았을 것입니다.
그래도 맘을 잡고 웃으면서 쥬니어 클래스에 출전하는 일본선수와 사진도 찍고 파이널 레이스를 제대로 임하기 위해 기분 전환을 잘 해주었습니다.
 

예선과 두번의 레이스 때 1등한 선수들은 캬브레타를 올 분해해 부정이 없는지에 대한 검차를 실시합니다.
 

작년까지 준이 탁이가 출전했던 쥬니어 클래스는 올해 한국선수 2명과 일본 선수 2명이 출전했습니다.
오탁 기준 좌측이 쥬니어 클래스 료스케 선수, 우측이 오탁이와 겨루는 시니어 클래스 체스카 선수입니다.
 

작년 쥬니어 클래스 1전때 영암에서 오준이와 경기 끝날 때까지 경합을 벌렸던 료스케 선수는 일본에서도 최상위 선수이며, 거의 1년만에 다시 만났습니다.
작년 영암경기에서 오준이가 규정무게 보다 8kg가 무거워 료스케 선수를 추월하지 못해서 당시 엄청 분해했었지만, 다시 만나 서로 많은 대화를 했습니다.
 

시니어 파이널 레이스 4번 그리드의 오탁이는 우리팀 쥬니어 클래스 민현기군의 응원을 받았습니다.
프리 파이널 때 4위를 했던 현기군은 파이널 때 4위에서 3위로 올라온 후 끈질긴 추격끝에 일본 선수를 추월해 2위로 경기를 마쳤는데, 6번 코너에서 아주 멋진 추월을 해냈습니다.
 

리타이어로 14번 그리드에서 출발한 오준이도 팀의 열렬한 응원을 받으며 맘을 차분히 했고, 앞만 보고 하나씩 추월로 넘어가자고 했습니다.
 

파주는 시계방향으로 돌기 때문에 1번 코너가 우측으로 도는 코너입니다.
시합때는 홀수 그리드가 확실히 유리한 구조입니다. 출발하면 인을 잡는 선수들이 유리하기 때문에 오탁이 입장에서는 4번 그리드에서 출발하면서 안쪽을 파고들기 어려운 위치입니다.

1,3번 그리드 선수가 범퍼 투 범퍼로 밀고 진입하고 5위 선수까지 밀고 들어올 것이기 때문에 그 틈이 생기기 어렵고, 코너를 바깥쪽으로 돌 때는 타이어 파편들이 많고 먼지가 많아서 그립이 떨어집니다.
 

오준이 입장에서는 1랩 때 1번 코너에서 차들이 엉키면서 사고가 나는 상황이 있을 경우 이를 잘 피해야하기 때문에 넓은 시야가 아주 중요합니다.
오준이는 이 넓은 시야면에서 아주 재능이 뛰어나 대형사고가 나는 바로 뒤에 있었던 적이 여러번 있었지만 한번도 사고에 엉킨 적이 없었습니다.

오탁이는 스타트를 정말 잘 끊었는데 2번 그리드 선수가 약간 느리게 출발되어 범퍼로 밀면서 1번 코너로 향했습니다. 
4위를 유지했지만 3번 코너에서 뒤에서 추돌을 당해 5위로 떨어졌다가 다시 추월했지만 4번 탈출속도가 부족해 다시 자리를 내주어 두대에 추월을 허용해 6위로 1랩을 마치고 직선으로 들어오는 상황이었습니다.

F3 드라이버 출신 이동욱 대표님의 아들이자 미니 클래스 챔피언 출신 이민재 선수는 3그리드에서 출발해 1랩때 1위까지 올랐는데, 오탁이 입장에서는 선두권으로 빠르게 치고 올라가야하는 상황에서 2랩 때 5번 코너에서 추월 그리고 6번 코너에서 2대를 연속으로 추월해 단숨에 3위로 올라왔습니다. 두번의 코너에서 3대를 추월하는 추월쇼를 보여주었습니다.
 

오준이는 14위로 출발해 출발하자마자 3대를 추월해 11위로 올라왔고, 계속 순위를 높여 8위까지 올라온 후 저 앞에 가는 중위권 그룹 뒤까지 단숨에 붙었습니다.
 

예선과 프리 파이널 때 내지 못했던 자신의 베랩을 내며 추격끝에 예선에서 오준이보다 5그리드 높았던 선수 뒤까지 바짝 쫒게 되었습니다.
  

오탁이는 18랩중 6랩에 이미 3위로 올라와 있었고, 2그리드에서 출발한 선수 뒤에 바짝 붙어 3번의 추월 시도 끝에 1번 코너에서 추월을 성공해서 2위로 올라왔습니다.
 

오준이 역시 8위로 중위권 선수들 바로 뒤에서 맹추격 하고 있었는데, 오준이 범퍼의 페어링이 풀린 것이 보였습니다.
범퍼가 이탈하면 5초 패널티를 받는데, 9위 선수와 5초 이상을 벌리지 못하면 순위에서 밀려나가 되는 것이지요.
아쉽게 포메이션 랩 때 전방 차가 갑자기 멈추면서 부딪친 것이라 너무 아쉬웠습니다.
 

오탁이는 2위로 선두 일본 선수를 맹추격했지만 이미 너무 많이 벌어져 있어서 거리를 좁히지는 못하고 2위로 마무리했습니다.
 

예선, 프리파이널에 이어 결승 파이널에서도 오탁이는 레이스 베랩을 달성하며 1위선수보다 0.13초나 빠르게 달렸습니다.
4위에서 2위까지 올라와 초반에 일본선수와 경합을 벌렸으면 오탁이가 우승했을 정도로 모든 코너에서 오탁이가 빨랐지만 4위로 출발 후 6위까지 떨어졌다가 추월하면서 올라오는 사이 1위 선수는 이미 많이 달아나 있었던 것이지요.

오준이는 6계단 올라 8위로 마무리했고, 9위 선수와는 8초 차이가 나서 5초 페어링 패널티에도 불구하고 순위 하락은 없었습니다.
오준이는 8위로 마쳤지만 베스트랩상 5위를 기록했고 3위를 기록한 선수보다도 베랩이 빨랐습니다.
차분하게 자신의 레이스를 펼쳐 안정되게 추월을 해 나갔고, 예선 때 오준이 보다 빨랐던 선수보다 파이널 레이스에서 8초 이상을 벌리는 기염을 토했습니다.
 

오탁이는 일본 선수와 진정한 배틀을 펼치지 못해 몸시 아쉬워했지만 명실상부 국내 시니어 클래스에서 가장 빠른 드라이버로서 존재감은 확실히 굳혔습니다.
실제 경기를 하면서 메이져 선수들을 모두 경기 초반에 추월해 버리는 놀라운 집중력으로 맘 먹으면 누구든 추월할 수 있는 능력을 보여주었습니다.
 

월드 파이널 티켓을 노리고 일본에서 원정 온 선수가 원망스러울 수도 있습니다.
하지만 저는 아이들이 세계 탑 클래스 선수들과 같이 경기를 해보는 것이 더 값진 경험이라고 생각해 앞으로 남은 3번의 레이스 때도 강한 상대들과 싸우는 것을 즐기라고 했습니다.
  

한국에서 일본선수들과 겨룰 수 있음은 정말 행운이라고 생각합니다.
레이스 저변이 넓고 선수 관리와 차량 관리 그리고 단계별로 상위클래스 선수들의 주법이나 추월 센스 등 우리 입장에서는 배울게 많다고 생각합니다.
 

오준이는 예선의 부진과 프리 파이널의 불운을 겪었음에도 차분히 마음을 잡고 자신의 주행을 펼쳐 자신도 상위권 주행능력이 있음을 보여주었습니다.
시니어 클래스 선수들의 촘촘한 실력 차이를 감안하면 레이스 중 6대를 추월하는 경우는 좀처럼 일어나지 않은데, 단 5랩만에 6대를 추월한 것은 결코 쉬운 일이 아닙니다.
 

일본 루체 팀 감독과 인사나누는 오탁이
작년에 보고 오랜만에 보지만 캬브레타 분해 조립은 눈깜짝할사이에 하는 걸 보고 놀랐던 기억이 있습니다.
 

경기장에 테드 회원분이신 조아형님이 오셔서 인사를 나누고 사진을 찍어주셔서 감사합니다.
자신의 멋진 레이스를 해준 오준이를 포옹해 주는 귀하고 멋진 사진을 찍어주셨습니다.
 

P2, P8이지만 전 원투 피니쉬한 것보다 이날이 더 기뻤습니다.
아이들이 한단계씩 성숙해 나가는 과정을 가까이에서 봤고, 어려운 조건을 이겨내는 뚝심을 확인할 수 있었기 때문입니다.
인생이 레이스라는 말이 있습니다.
결국은 자신이 해결하고 이겨내야만 하는 것이지요.
 

점심도 못먹고 바나나 하나로 버틴 고단한 하루를 마치고 우리 3부자는 삼겹살과 김치찌게로 맛있는 저녁을 먹었습니다.
차를 타고 서울로 오면서 레이스 때 있었던 이야기들을 들으며, 아이들이 쌓아가는 경험의 수준도 높아지고 있어서 흐뭇했습니다.

시니어 클래스 선수들은 모두 베테랑이기 때문에 경합을 하고 추월을 하는 과정에서 무모한 동작이 잘 나지 않아 이번 경기에서 큰 사고 없이 마친 것도 다행스러운 일입니다.

쥬니어 클래스 일본 선수들이 선두를 차지하기 위해 정말 수준높은 추월을 해내는 모습을 보며, 와 저기서 들어간단 말이야? 이런 탄성을 여러번 질렀습니다.
이런 수준 높은 드라이빙을 직접 보는 것은 아주 좋은 교본이 됩니다.

오준이는 자신이 노력하여 엄청나게 높인 근력과 체력으로 레이스 끝까지 자신의 랩타임을 유지할 수 있음을 입증했습니다.
작년 레이스 때 힘이 빠져 힘없이 추월 당하던 과거는 더이상 없고, 끝까지 상위 그리드 선수를 밀어붙일 수 있음을 보여주었습니다.

레이스는 주행기술과 체력 그리고 추월 능력이 어우러져야 좋은 결과를 낼 수 있는데, 오준이는 이 모든 것이 가능하고 예선에서 본인보다 빨랐던 선수들을 맘만 먹으면 쉽게 추월 할 수 있음을 증명했습니다.

오탁이는 상위권에서 경기할 때 블록킹으로 일관하는 선수 때문에 프리 파이널 때 고전을 했고, 그 선수를 추월하기 위해 페이크 모션을 취할 때 그 패턴을 뒤에 읽혀서 순위를 빼앗긴 프리 파이널의 경험을 교훈으로 파이널 때 좌우 움직음을 최소화하고 정확하게 노렸다가 찔러서 추월을 해내는 놀라운 레이스 적응력을 보여주었습니다.

순위에 밀리게 되면 긴장하고 급해지기 때문에 운전이 거칠어지고 자신의 랩타임을 못내는 경우가 많은데, 오준 오탁 모두 후반까지 자신의 랩타임을 내면서 정교하게 카트를 다루어 주었습니다.

인생의 선배로서 그리고 운전을 가르치는 입장에서 아이들이 주행기술면에서 제법 성숙했고, 레이스 운영이라는 넓은 차원에서 보았을 때 랩타임이 아무리 빨라도 추월을 못하면 순위를 끌어올릴 수 없고, 세팅의 변화를 몸으로 느끼지 못하면 최적의 세팅을 찾기 어렵다는 차원에서 이번 경기는 자동차를 종합적으로 이해하고 그것을 레이스에 접목시키는 능력을 한단계 업그레이드 시킨 레이스 였다고 자평합니다.   

앞으로 남은 3번의 레이스는 또 어떠한 일들이 펼쳐질지 기대가 됩니다.
항상 직간접적으로 응원해주시는 회원분들께 감사드립니다.

-testkwon-