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2025년 6월 22일 열린 레이싱카트 챔피언십 RMC 2전은 1전때와 마찬가지로 파주 스피드파크에서 열렸습니다.
일요일 경기를 위해서 토요일 하루밖에 연습을 할 수 없는 조건이라 1전 때 아쉽게 1위를 일본에서 온 체스카 선수에게 양보한 부분에 대해서 여러가지 세팅에 대해서 변화된 주행을 느낄 수 있는 충분한 시간적 여유가 없었습니다.

이번에는 아이들의 요구에 따라 C7 S6로 집을 나섰습니다.

 

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카트 정비는 대부분 수공구로만 이루어지고 타이어의 교체도 아주 간단한 도구로 교체해야하기 때문에 요령이 없으면 매우 어렵습니다.
지금은 여름이라 타이어가 말랑해서 비교적 쉬운데, 겨울에는 딱딱하게 수축되어 있어서 타이어 탈착이 상대적으로 어렵습니다.

연습주행 오전에 처음으로 오탁이가 자신의 카트 타이어를 직접 조립을 했습니다.
 

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이날은 온도가 오전 23도로 시작해 오후에 26도까지 밖에 올라가지 않아 카트를 타기에는 매우 좋은 날씨였습니다.
오전에 살짝 젖어 있는 상태여서 가볍게 몸을 풀고 2세션 때는 다른 드라이버들 주행을 보면서 랩타임을 비교했습니다.

위의 사진은 점심 먹고 소화 시킬 겸 코스 워크를 하는 장면입니다.
 

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위의 사진은 오탁이가 5번 코너를 들어가는 장면인데 좌측으로 턴하기 전 우측에 뒷바퀴가 잔디밭에 닿을 정도로 꽉 채워서 타는 장면입니다. 바로 뒤의 경쟁선수에 비해 카트 바퀴 하나 넓이만큼 더 우측으로 바짝 붙이는 모습입니다.

그만큼 코스를 넓게 사용하기 위해서는 라인 끝까지 사용해야하는데 상대적으로 너무 넓게 타면 타이어가 잔디를 밟아 스핀하는 부담도 생각해야 합니다.

본격적으로 4세션 부터 속도를 내서 탔는데, 4세션 때는 오준이가 오탁이보다 0.2초를 앞서는 기록을, 5세션 때는 오탁이가 0.2를 앞섰고, 6세션 때는 오탁이가 0.17초를 앞서는 기록을 냈는데, 5,6세션 때 기록 기준으로 하면 오탁이가 코스에 들어온 선수중에서 가장 빨랐습니다.

변수는 그동안 우리가 사용하던 공기압 게이지가 망가져 다른 게이지를 사용했는데 사용하던 게이지에 비해서 0.1바가 적게 찍혀서 0.1바를 게이지 상으로 더 넣고 출발해야하는데, 항상 같은 게이지에 의존하다가 바뀌니 정확도면에서 이상이 없는지 의구심이 들었지만 다른 방법이 없는 상황이었습니다.
 

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오준이는 직선 속도가 오탁이에 비해서 약간 낮게 나와서 엔진의 연료량 세팅을 변경을 가하면서 세션별로 관찰하는데, 보통 외기온이 올라가면 연료량을 줄여서 세팅하고, 외기온이 낮아지면 반대로 세팅합니다.

2사이클 엔진은 가솔린에 보통 40:1로 엔진오일을 섞는데, 따라서 연료에 섞인 엔진오일로 윤활을 합니다.
연료량을 줄이면 엔진 파워는 약간 올라가지만 상대적으로 윤활에서는 불리해지고 엔진열이 올라갑니다. 때문에 어떤 연료량을 선택할지는 상당한 경험치가 있어야 가능합니다.
 

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연습 주행을 마치고 무게를 쟀는데 1전 때 맞추었던 무게에서 변화가 없어서 카트에 무게추를 늘리거나 줄이지 않았습니다.
 

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오탁이 역시 몸무게 변화가 거의 없어서 무게 변화를 주지 않았습니다.
 

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일본 LMS 팀 소속 체스카 선수와 연습주행을 마치고 대화를 나누었는데, 이날 연습 때 공교롭게도 체스카와 연습상황에서 마주치지 못해 제대로 된 경합을 해보지 못했습니다.
 

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빡센 연습주행을 마치고 일산 숙소에 도착해 짐을 풀고 지난 1전때와 같이 양고기로 맛있는 저녁을 먹었습니다.
 

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6시 호텔을 나서 자유로를 타고 오는데 핑크색 997을 Y40으로 추월했는데, 열심히 따라오길래 앞으로도 보내고 뒤에서 따라가면서 같이 재미있는 주행을 했는데 목적지가 같았습니다.
가서 보니 수동이었고, 쌍둥이들이 참가하는 시니어 클래스 선수의 친척이어서 인사 나누었습니다. 역시 테드 회원님이시기도 했습니다.

 

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이번 시합에는 한국인 선수 1명과 일본에서 한명잉 더 원정을 와서 2명이 늘어난 17대의 차량이 5분 동안 예선을 펼쳐야하기 때문에 플라잉랩 때 앞차에 걸리면 안되는 부담이 큰데 사진처럼 진입시 줄지어 들어가기 때문에 위치 선정을 잘해야 합니다.
 

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선두로 코스 진입을 할 수 없는 상황이어서 오탁이는 중간보다 후미에, 오준이는 최후미에 들어가기로 했습니다.
 

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예선은 오준이는 4,5랩에 플라잉랩하면서 앞차에 막혀서 본인의 기록을 내지 못해서 9위로 마감했는데, 오탁이는 4랩을 돌고 피트로 들어왔길래, 젠장 차에 문제가 있었나 하고 뛰어가 봤더니 플라잉 랩 두번째 랩에서 전방 선수가 오탁이를 비켜줄 때 우측으로 차를 빼서 비켜줘야하는데 레이싱 라인에서 속도를 갑자기 줄이는 바람에 뒤에서 살짝  추돌하면서 범퍼가 땅에 닿아 그 마찰력 때문에 속도가 나지 않아 들어온 것입니다.

저는 그때 랩타임을 보여주는 휴대폰 앱이 제대로 작동하지 않아 아이들 기록을 모르고 있었는데, 그래도 끝까지 달릴 수 없었냐고 물었더니 저항 때문에 속도가 안나고 엔진에 무리라고 생각해서 들어왔다고 했습니다.
저는 플라잉랩을 못내서 오탁이는 최후미 기록이라고 생각했었습니다.

5분의 예선동안에는 6랩을 달릴 수 있는데, 4랩을 마치고 들어왔으니 5,6랩에서 베스트 랩을 기록하는 보통 5분 예선의 상황에서 좋은 기록을 냈을리 없다고 생각했던 것이죠.

예선이 매우 중요한데 이렇게 망쳐버린 것이 아쉬웠는데, 오준이에게 오탁이 순위가 어떻게 되냐고 물었더니 오탁이가 폴포지션이라고 했습니다.

아. 선두권 선수들이 모두 5,6랩에 베랩을 냈는데 4랩, 그것도 단 한번에 플라잉랩으로 베랩을 뽑은데다가 2위 일본 체스카 선수에 비해서 무려 0.12초나 앞선 기록이었습니다.

망가진 범퍼는 탈거해서 급히 수리했습니다.

 

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오탁이는 시니어 클래스 출전한 첫경기와 올해 첫경기 그리고 올해 2전까지 모든 예선을 폴포지션을 차지했습니다.
P1 오탁
P2 일본 체스카
P3 일본 미쯔야마

이번에 새로 일본에서 원정온 미쯔야마 선수도 일본 미즈나미 RMC에서 우승한 경력이 있는 탑클래스 선수인데 일본 포뮬러 경기를 나가기 위해서 해외 라이센스가 필요해서 한국 경기에 참가한 경우입니다.

어쨌든 오탁이는 홈그라운드에서 일본 탑 클래스 선수들을 예선에서 단 한번의 플라잉랩으로 폴 포지션을 놓치지 않는 강단을 보여주었습니다.
 

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포메이션 랩을 돌고 직선구간으로 들어와 선두가 가속패달을 밟는 순간에 다들 출발하는데 1전 때 가속패달을 놓았다 밟는 실수를 하지 않기 위해 최대한 다른 선수들의 타이밍을 빼앗는 방식으로 출발을 잘 끊었습니다.
 

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1번 코너를 돌 때 일본 선수들 두대가 서로 크게 부딪쳐 사고가 크게 났는데, 다행히 오탁이는 사고에 휘말리지 않고 첫랩을 무사히 돌았습니다.
 

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오탁이는 여유있게 15랩중에서 14랩을 선두로 달리면서 폴투윈으로 레이스1을 마칠 수 있었는데, 9랩을 지나면서 갑자기 페이스가 떨어지고 차의 컨트롤이 어려워 보였습니다.
출발직후 제외하면 레이스중에 단한번도 추월을 허용한 적이 없는 오탁이가 급격히 페이스가 떨어지면서 2위 선수가 빠르게 따라가는 상황이었죠

2위 선수가 오탁이를 따라잡고 마지막 랩의 1번 코너를 들어가는데, 오탁이가 블로킹 라인을 타지 않고 그대로 1위 자리를 내준체 아쉽게 2위로 마감했습니다.

 

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오준이는 9위로 출발해서 출발하자마자 1랩에서 사고로 뒤엉키는 과정에서 센스있게 잘 피하면서 1랩에서만 4대를 추월해 5위로 마무리했습니다. 중간에 위기가 있었지만 포지션을 빼앗기지 않고 자신보다 예선에서 빨랐던 차들을 뒤에 두고 5위 자리를 잘 지켜 끈기 있는 주행을 펼쳤습니다.
 

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테드 회원이신 자동차 경주협회 기술부문 심세종 위원과 인사를 나누고 사진을 찍었습니다.
항상 협회에서 심사하시는 분들이 매 경주마다 차량 검차와 무게 측정 그리고 규정위반등을 보시느라 수고가 많으신데, 이렇게 테드 회원분이 계셔서 정말 든든했습니다.
 

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파이널 레이스 직전 1열 바깥쪽에 선 오탁이와 3열 안쪽 라인에선 오준이는 1번 코너에서 자칫하면 서로 겹치는 상황이 생길 수 있기 때문에 이와 관련해서 주의할 점에 대해 스스로 대화를 나누었습니다.

첫번째 레이스를 마치고 갑자기 페이스가 떨어진 것에 대한 분석은 크게 두가지 였습니다.

공기압 게이지의 -0.1바 표기를 보고 맞춘 것이 실제로 그 게이지의 읽히는 값이 정확한 값이었던 것이었고, 따라서 출발할 때 0.1바 이상 공기압이 우리가 원했던것보다 높게 들어간 것이지요.
때문에 우리가 주행중 달리면서 설정한 최대 공기압 0.85바 이하로 달려야하는 상황이 경기 마치고 차가 들어왔을 때 좌측 뒷바퀴가 1바 이상의 공기압이 걸려있던 상황이었던 것입니다.

그래서 5번 코너와 7번 코너와 같이 길게 물고 가는 코너에서 리어 접지가 엄청 떨어진 것으로 컨트롤이 어려웠던 것이지요.
그리고 직선 구간 속도가 2위 선수로 달리던 차에 비해 4km/h이상 차이가 난 것도 엔진의 성능이 랩이 거듭할 수록 크게 떨어지는 상황을 의미했기 때문에 연료량을 조절해서 파이널 레이스때 1위 탈환을 해보기로 했습니다.
 

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포메이션 랩을 달리고 나서 출발하자마자 플라잉스타트로 다시 정렬을 하느라 약간 혼돈이 있었지만 일단은 추돌사고 없이 온 것도 다행이라고 생각했습니다.
 

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출발때 실수는 하지 않았지만 오탁이는 1번 코너와 2번 코너에서 1위로 올라설 수 있는 기회를 잡지 못하고 2위로 추격에 나섰습니다.
 

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오준이는 2번 코너 들어갈 때 뒤에서 살짝 추돌이 생겨 3번 코너를 안쪽으로 타이트하게 돌지 못해 그 사이에 차들이 3대가 추월해 나가는 상황속에서 순위가 많이 밀리게 되었습니다.
 

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16위로 출발한 일본의 체스카 선수는 1랩에서만 6대의 차를 추월하면서 엄청나게 빠르게 순위권으로 올라오는데, 국내 선수들이 전혀 블로킹을 하지 못할 정도로 매우 빠르게 추월을 하면서 올라왔습니다.

오탁이는 18랩중에서 중반으로 가는 과정에서 베랩으로 1위 선수를 랩당 0.1~0.2초씩 좁히고 있었는데, 다시 12랩 이후에 페이스가 떨어지면서 차의 컨트롤에 힘들어 했는데, 레이스1때와는 다르게 브레이킹이 갑자기 흔들려서 차에 문제가 있다고 느꼈습니다.
 

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오준이는 중간에 추월을 허용한 후 10위 밖으로 떨어졌던 순위를 9위까지 끌어올렸지만 마찬가지로 직선 최고속도가 나오지 않아 오후 파이널 레이스 때 고전했던 주행이었습니다.
 

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오탁이는 2위로 마감을 했고, 1,2,3위 선수들의 엔진 검차를 하느라 엔진의 실린더 블럭을 탈거했습니다.
 

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일본의 체스카 선수는 16위에서 출발해 3위까지 올라왔는데, 오탁이까지는 넘지 못했습니다.
이날 포디움에 선 선수들의 합산 포인트는 거의 비슷해 챔피언 결정은 영앙에서 있을 3,4라운드 더블라운드로 결정이 되는 상황이었습니다.
 

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오탁이가 완주한 모든 레이스에서 포디움에 서는 것은 이번 경기에도 예외가 아니었습니다.
시니어 클래스 첫 출전부터 총 3경기에서 폴포지션을 잡은 것도 본인의 커리어에는 아주 큰 성취로 볼 수 있고, 2위 였지만 카트 세팅에 대해서 많은 숙제를 남긴 경기였습니다.
 

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경기를 마치고 응원와준 스피드파크 팀의 대성이와 준호와 일산에서 맛있는 저녁을 먹었습니다.

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위의 사진은 오탁이의 엔진 피스톤 사진입니다. 

파이널 레이스때 오탁이가 선두를 잡지 못한 이유는 크게 두가지로 분석이 되었습니다.
공기압 게이지 문제는 파이널 레이스 전에 원하는 공기압을 맞춰 문제가 안되었는데, 이번 파이널 레이스 때 브레이크가 잘 듣지 않는 문제가 있었습니다.

오탁이는 새 브레이크 패드를 좋아하지 않아서 경기 최소 2 연습전에 새 패드를 넣고 경기때까지 사용합니다.
트레일링 브레이킹을 좋아하는 오탁이의 운전 스타일상 너무 강하게 잠기는 것은 브레이크를 풀 때 방해가 된다는 의견을 항상 제가 반영하는 것인데요.

이번에도 2연습 전에 새 패드를 넣고 길들이기를 하는데, 새 패드가 이상하게 이번에는  너무 어렵다고 해서 기존에 절반 정도 사용한 패드를 그냥 시합때까지 사용하는 것이 좋겠다는 쪽으로 오탁이의 의견을 존중해 시합전날 사용하던 패드로 바꾸게 된 것이지요.

문제는 시합당일 마지막 레이스 때 파이널 레이스 초반부터 패드의 성능이 급격히 떨어져 밟았다 놔도 끈적하게 떨어지는 느낌으로 컨트롤이 정확히 되지 않고, 잠길 정도로 강하게 브레이킹을 할 때도 절대 제동력이 떨어져 안그래도 5번 브레이킹 때 카트가 불안한 것을 보고 이상하다고 생각했는데, 역시 패드 교체를 안 한 것에 대한 선택의 실수였습니다.

그 다음은 엔진인데, 오준 오탁이는 시합 엔진을 따로 운영하고 있었고, 1전 때 사용하던 시합엔진을 이번에도 사용했었는데, 검차 때 열어보니 피스톤에 스크레치가 엄청나게 발생한 것을 확인했습니다.

가동시간 5시간도 되지 않은 엔진이 이렇게 피스톤에 스크레치가 많이 났다는 점은 안그래도 연료량의 변화를 주었을 때 그 변화가 체감되지 않았는데 숏블럭 내분에서 이런 마찰이 있었다면 열도 더 많이 발생하고 마지막 레이스처럼 18랩을 달려야하는 상황에서는 후반에 엔진성능이 급속도로 떨어짐을 의미합니다.

안그래도 직선 최고속도가 선두와 경쟁하던 선수 둘에 비해서 4km/h가 낮은 점도 경쟁선수에 비해 고속기어비를 장착한 탁이의 페이스가 상대적으로 떨어진 이유로 분석되었습니다.

경쟁 선수들의 깨끗한 엔진과 피스톤 상태와 비교하면 이 엔진을 그대로 조립해서는 결코 좋은 성능을 낼 수 없다는 결론에 이르렀는데 문제는 이렇게 된 원인을 찾는 것도 중요하지만 2주일 후에 영암에서 있을 3,4전의 더블라운드를 위해 엔진을 오버홀해야하는 부분을 어떻게 해결하느냐 였습니다.

이번 2전은 경기 자체의 결과도 중요하지만 테크니컬한 부분에서 공기압과, 브레이크 패드, 기어비 세팅과 하체 세팅  그리고 엔진의 연료량 세팅은 물론 연료와 오일의 혼합비에 이르기까지 총체적인 부분에서 각 부분에서 정교한 분석이 필요함을 깨닫는 교훈을 얻은 경기였습니다.

일본에서 온선수와 일본 미케닉과 기술지원을 받는 다른 경쟁선수의 막강한 테크니컬 지원이 종합적으로 위력을 발휘해 차량의 세팅에 있어서 보다 정교하고 심도 있는 지원이 필요하다는 점을 느낀 점도 어찌보면 우리 팀 입장에서도 발전의 계기가 되었다고 생각합니다.

안나가는 엔진과 브레이킹으로 매우 어렵게 탔지만 폴포지션과 선두 그룹 베랩과 거의 차이가 나지 않게 바짝 뒤쫒으면서 경기를 마친 오탁이의 머신 컨트롤 능력은 이렇게 어려운 경기를 하면서 한단계 업그레이드 된 것은 분명하기에 좋은 쪽으로 생각하기로 했습니다.

이번 경기에도 응원해주신 회원분들과 애써주신 자동차 경주협회 관계자 분들께 감사드립니다.

-testkwon-