인피니티가 한국에 상륙했을 때 닛산의 상륙도 이미 예고되었었다.

혼다가 2008년까지 얄밉게도 장사를 잘한 것은 일본 브랜드들의 한국 진출을 자극했던 청량제가 되었고, 닛산 입장에서 인피니티가 자리를 잡은 마당에 시간을 늦출 이유는 없었을 것이다.

다만 닛산이 진출했을 때의 경제상황이란 모든 것이 불투명한 최악의 상황이었다는 점에서 브랜드 론칭특수를 누리지 못한 안타까움이 있었다.

올상반기 혼다가 고환율을 이유로 14%달하는 엄청난 가격 인상을 강행하는 무리수를 던졌을 때 모두가 놀랐기도 했지만 혼다가 내심 바랬던 타 브랜드들의 동반 가격인상으로 이어지지 않아 혼다는 가격인상을 한 첫달에 월 1000대를 판매하던 것에서 250대로 줄어들게 되었다.

닛산으로 시선을 돌려보면 닛산은 혼다와는 좀 다른 어프로치를 한다는 느낌이 강하다.

혼다는 철저히 전투력을 가진 모델 몇개에만 집중하는 마케팅을 하고 브랜드가 가진 원래의 철학이나 색깔에 대한 홍보는 뒷전에 둔 인상이다.

S2000과 수많은 Type R모델들과 같은 Source를 활용하는데도 관심이 없어 혼다가 가진 브랜드의 매력도와 현재 한국에 심어진 혼다 브랜드 이미지는 수입차에 입문하는이들에게 가장 친숙한 브랜드 이상의 것이 없다.

닛산은 알티마가 어코드와 대적해서 팽팽한 접전을 펼칠 것을 애초에 기대하지 않았을 것이다.

인피니티가 한국에 상륙한지 만4년이 넘었지만 닛산이 인피니티의 모회사인데도 불구하고 닛산과 인피니티는 일반 고객들의 머리속에 별개의 브랜드일 뿐인데다가 한국 사람들 정서속에 닛산은 그저 백지 상태라고 봐도 무방할 정도라는 인지가 있었을 것이다.

브랜드 이미지에 대한 기초가 다져지지 않은 상태에서 제품이 갑자기 폭발적인 판매가 이루어진 사례는 없다.

특히 자동차에서는 그런 현상이 심해 장기적인 관점에서 끈질기고 집요한 마케팅이 필요하다.

GT-R은 전세계는 물론 한국에서도 론칭되기도 전에 인터넷을 뜨겁게 달구는 핫이슈였고, GT-R이 검증한 닛산의 기술적 수준을 홍보하는데 엄청난 영향력을 발휘한다는데 많은이들이 동의할 것이다.

한국에서도 론칭한 GT-R의 역할은 바로 닛산이 어떤 브랜드인지에 대한 기초지식 전파라는 무거운 책임으로 통할 것이다.

이제 알티마로 돌아와보자.

시승했던 271마력 V6 3.5사양은 3980만원에 판매되고 있어 4540만원의 혼다 어코드 V6 3.5보다 가격적인 메리트가 크다.

560만원 차이는 엄청난 포지션의 차이를 불러일으켜, 국산차에서 접근할 수 있는 위치이냐 아니면 독일차와 경쟁이 가능한 위치냐의 차이이다.

수수한 외모에 비하면 파워트레인의 수준은 굉장한 수준으로 평가할 수 있다.

인피니티 구형 G35에 사용되었던 VQ 3.5엔진이 알티마에 그대로 이식되었는데 반응이 좋고 가속할 때 적당한 사운드를 동반해 스포티한 느낌을 준다.

CVT무단변속기는 알티마가 가진 가장 큰 무기라고 할 수 있다.

무단변속기는 트윈클러치 방식의 수동베이스 자동변속기와 거의 비슷하거나 오히려 높은 효율을 낼 수 있는 구조로 토크컨버터를 가진타입과 없는 타입중 알티마는 토크컨버터와 멀티클러치를 함께 가지는 구조를 택했다.

토크컨버터가 없는 경우 출발할 때 다소 무거운 단점과 오르막에서 출발할 때 등판능력에서 불리할 수 있지만 알티마 는 이런면에서 출발할 때 가속패달을 밟는만큼 정직하게 튀어나가는 순발력이 있었다.

출발할 때 2/3정도 밟으면 휠스핀이 날 정도로 초반에 CVT내부의 멀티클러치가 붙을 때 가속패달을 밟은양에 효과적으로 잘 대응한다는 쪽으로 해석할 수 있다.

이런 변속기 로직이 어설플 경우 급출발할 때 회전수가 너무 많이 뜬 것에 비해 차가 힘차게 튀어나가지 않거나 역으로 회전수가 너무 낮아 답답할 정도로 묵직한 출발을 할 수 있어 CVT는 출발로직에 대한 fine tuning이 일반 자동변속기보다 까다롭다.

급출발한김에 그대로 가속패달을 바닥까지 붙이고 있으면 속도는 시원스럽고 거침없이 상승한다.

전륜구동이지만 토크스티어에 대한 부담은 상당히 적다. 다만 급가속중에 타이어가 노면을 타는 현상이 심해지는 것을 토크스티어로 착각할 가능성이 있다.

CVT의 장점은 운전자가 가속을 원할 때 최적의 회전수를 장시간 유지하게 해준다는 점이다.

그리고 속도를 줄였다가 다시 가속할 때 즉각적인 가속을 이끌어낸다는 차원에서 차가 일단 움직이기 시작하면 일반 6단 자동변속기보다 순발력에서 앞선다.

다양한 상황에서 테스트해본 결과 아우디 A6 3.2전륜구동 멀티트로닉보다 알티마 3.5의 CVT가 내 개인적으로는 더 맘에 들었다.

위에도 언급했지만 CVT는 fine tuning이 잘 안되어 있을 경우 실제로는 내부에서 슬립을 하지 않는데도 불구하고 마치 기분은 내부에서 슬립이 발생해 불필요하게 회전수가 높게 유지된다고 느낄 소지가 있다.

따라서 CVT를 싫어하는 사람들은 가감속시 CVT를 굉장히 어색하고 인공적인 느낌이라고 비하하기도 한다.

하지만 알티마의 CVT는 충분히 진화한 굉장히 세련된 주행감각으로 완성도면에서 흠잡을데가 없었다.

알티마는 일본제 패밀리 세단으로서 경쟁력을 갖춘 패키징으로 상륙했고, 어떤 옵션이 있고 없고의 문제가 판매에 영향을 줄 수 있는 성질이 아니기 때문에 차가 가진 사양에 대해서는 지금 언급하지 않겠다.

알티마 입장에서 어코드로 향한 고객의 시선을 알티마로 돌리는 노력에 사활을 거는 것은 별로 바람직해보이지 않는다.

어찌되었건 국산차 대비 수입차의 점유율은 6%언저리이다. 94%의 국산차 시장으로 눈을 돌려 알타미가 타케팅할 있는 영역을 수치로 환산해보면 어코드 100배의 시장 잠재력이 있는 셈이다.

따라서 어코드보다 좋은차라는 전략보다는 시선을 국산차로 돌려 국산차에 식상해서 반드시 이번에는 수입차를 한번 타봐야겠다는 개방형 고객들에게 "수입차와의 첫인연을 닛산과 함께"식의 전략이 중요해보인다.

많은 브랜드들 그중에서는 대부분의 프리미엄 브랜드들 조차 국산차에서 넘어오는 고객들을 겨냥한 다양한 시도를 하고 있다.

그동안 혼다가 판을 만든 공로를 인정하지만 독주는 곤란하다.

도요다가 제품을 한국시장에 본격적으로 뿌리기 전에 닛산이 어느정도 역할을 해주었으면 한다.

이는 나 개인적으로 GT-R에 대한 존중심이 바탕에 깔려있다는 솔직한 고백이 있기에 가능한 것이며,  현재의 상황에서 매니어들을 자극할 수 있는 Source의 활용은 닛산쪽이 혼다나 도요다보다 앞선다고 생각한다.

-testkwon-