마력 = 해당 rpm 의 토크 x rpm  이란 개념은 알고 계시는지요. 제가 써놓은 글이 이해가 안되시거나, 잘 안읽어 보신것 같습니다.

위의 설명의 작은 터보로 피크 1바일때, 그것과 관계없이 최고 마력 나오는 시점은 6000 rpm 부근일 것임으로 그 부근에선 0.8바 정도가 되면 6000 rpm 에서 토크는 기존의(NA 때) 토크보다 0.8배 뿔려졌을겁니다.

역시, 위의 설명의 큰 터보고 피크 1바면 최고마력 나오는 시점의 6000 rpm 부근의 부스트가 1바일 것임으로 na 때의 토크의 1배 부풀려 졌을겁니다.

na 때(압축비가 다를 것임으로 조금 설명이 부족한 감이 있지만 고려하고 들어주세요) 6000 rpm 에서 토크가 20 이었다 치면 대충 계산해서 20 * 6000 = 120000 정도의 출력(≒마력)이 나올겁니다.

이것을 전자의 작은 터빈의 6000 rpm 은 120000 의 0.8배만큼 더하면 120000 + 120000*0.8 = 216000 의 출력입니다.

이것을 후자의 큰 터빈의 6000 rpm 은 120000 의 1배 만큼 더하면 120000 + 120000*1 = 240000 의 출력이 됩니다.

후자가 마력이 더 높겠죠. 대신 4000 rpm 에서는 전자가 마력이 더 높을겁니다.(물론 최고 마력 나오는 시점도 달라지겠지만 같다고 감안해 주세요)

출력 부분은 이정도는 스스로 계산을 하실 것이라 생각했습니다.

출력 부분은 답변이 되었나요?

내구성은, 아직 터빈을 이것 저것 블로우 시켜본 경험이 부족하여 뭐라 드릴 답변이 없습니다.

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출력 부분을 못 받아 들이시는 걸로 봐서 그림판으로라도 그래프를 그려드려야 할 것 같아서 한번 시도해 봅니다.

(밑의 그림은 제가 첫번째 댓글에서 설명했던 출력 특성을 그저 말에서 형상화 한 것에 불과합니다)

(발까락으로 그렸습니다..)

부스트는 기존 플렛토크의 빨간색 그래프에서 늘어난 토크만큼이 부스트 그래프랑 같다고 생각하시면 될겁니다.

누런색과 초록색이, 4700 rpm 부근에서 0.9바 정도로 부스트가 똑같은 수준으로 교차할때(같은 토크일때)는 같은 마력입니다. 그 이전엔 작은 터빈이 마력이 높고 그 이후엔 부스트 더 나오는(토크 더 높은) 터보쪽이 마력이 높습니다. 결과적으로 이 엔진의 출력은 뭐다! 라고 말할땐 언제나 최고출력을 말함으로 고 rpm 에서 높은 토크 나오는(6000 rpm 에서 1바를 유지 가능한) 큰 터빈쪽이 더 출력이 높다고 말하겠지요. 하지만 5천 rpm 까지만 사용하는 드래그를 하자! 라고하면 작은 터빈쪽이 이기겠지요.

어느 것이 토크고 어느 것이 마력 곡선인지는 아시겠지요.

반응성은, 본문에 잠깐 썼는데, 터빈이 클수록 임펠러가 어느정도 돌때까지의 시간이 늘어날겁니다. 볼베어링 터보는 획기적으로 줄였다던데 저는 안써봐서 모르겠군요.

상용적으로 저압 터보가 몇바까지를 의미하는지 어디에도 정의되어 있는 것 같진 않습니다. 주관적으로 해석하시면 될 것 같습니다. 단어 그대로 "저압" 이니 부스트를 낮게쓰면 어떤 터보던간에 저압 터보가 될테고, 반대로, 터보 입장에서 해석 하면 저압의 부스트로 주로 셋팅되어지는 작은 터보를 저압 터보라고 할 수도 있겠네요. -_-... 고로 예상하신게 다 맞겠지만, 대부분은 목적에 부합한 터보의 입장에서 해석하는게 맞다고 생각합니다.

터빈이 작으면 작은 공간에 많은 배기가스가 정해진 시간안에 들이닥치기 떄문에 터빈내의 압력이 높아져서 그만큼 스풀업이 빠를테고, 터빈이 크면 그 공간을 압이 높도록 메꾸기까지의 시간이 차이가 있겠지요.

보통으로 0.4바 정도 쓰는 작은 터빈으로 1.2바를 쓰면 0.6이나 0.7 정도까진 무리없이 올라가겠지만 그 이후로는 병목현상때문에 저항이 커져서 0.7바에서 1.2바까지 올라가는데는 오래걸릴 것 같군요.

이것을 보통 1.2 바 쓰는 큰 터빈으로 0.7바에서 1.2 바까지 올라가는데 걸리는 시간은 적을 것 같군요.

다른 얘기로,

같은 터빈을 놓고 봤을땐 0.4바 같은 저압으로 세팅하면  같은 터빈으로 1바 세팅 시보다 스풀업이 빠르겠지요.

같은 0.4바 세팅이라면 0.4바 까지 도달하기까지는 작은 터빈이(0.4바를 충분히 낼 수 있는 작은 터빈)이 큰 터빈보다 빠르겠지요.

내구성은 다시 말씀드리지만, 저는 모르겠네요. 다만, 베어링들이 더 클 것임으로 크고 두꺼운 베어링 -> 더 많은 내구성 이라 예상할 뿐입니다. 써징이나 쵸킹으로 그래프를 넘어 가는 것도 그 베어링의 내구성과 깊은 관련이 있을거라 생각합니다. 지오매트리상의 유속의 한계를 떠나서 말이죠.

길고 자세한 답변 대단히 감사드립니다.

그런데 여전히 맥을 잘못짚어주시는듯한 ;; 죄송 ^^

마력이 rpm과 토크를 곱하여 산출하는것은 저도 잘 알고있습니다.  발가락으로 그려주신 저 그래프도 잘 이해하고 있습니다.

부스트압에 정비례하여 na때보다 토크가 올라간다고 말씀하시면서 최대 토크가 나오는 rpm이 다르기때문에 최고 마력은 빅터빈이 좋게 나온다고 말씀하신듯 한데요, 0.8배, 1배 라는건 솔직히 동의할 수 없지만, 빅터빈이 터보래그를 지나서 후반대에 최대마력이 나오는건 잘 알고 있습니다. 제가 첫 질문부터 계속 궁금한건 스몰터빈과 빅터빈의 비교가 아니라 스몰터빈 저압과 스몰터빈 고압입니다.

베타에 카니발 터빈(스몰터빈이죠)을 이식한 두 친구가 있는데요, 한명은 0.6바를 사용하고, 한명은 1.2바를 사용합니다. (부스트압이 다른거 말고 대부분의 세팅은 비슷하다고 합니다.) 그런데 둘이 드래그를 해도 비슷하고, (다이노 그래프는 둘다 없답니다.) 고속 달리기도 비슷하답니다. 부스트 터지는 시점도 비슷하다고 하구요.

큰 터빈에서는 부스트압을 올리는것이 출력향상과 직결되는것같은데 작은 터빈에서는 이것이 별로 상관없는것인가 하는 의문이 든것입니다. 0.6바와 1.2바는... 엄청난 차이라고 생각되는데요. 그렇다면 어차피 출력이 비슷하게 나온다면 터빈의 내구성 등을 생각해서 그냥 0.6바만 사용하는것이 낫지 않을까 생각도 들구요.

현재의 부스트는 터빈 임펠라의 회전수와 비례한다고 생각하면 맞을까요? 만약 이 생각이 맞다면 높은 부스트를 사용하는것은 터빈 임펠라를 혹사시키는것이고 그렇다면 터빈의 수명을 단축시키게 되는것이 아닐까요?

작은 터빈에서도 0.6바와 1.2바는 출력에 큰 차이가 있습니다.

그런데 언급하신 두 친구분의 케이스에 대해서 말씀드리면,

일단 밑에 다른 리플에서 제가 첨부한 그래프 처럼 사용 압력이 달라도 부스트 붙는 시점은 같다고 보시면 됩니다.

근데 왜 달리는게 차이가 없느냐.,,,

제생각에는 카니발터빈이 후반 피크 마력이 나올때까지 밀어주지 못해서라고 보입니다.

위의 그래프는 투카 2.0에서 그렇게 크지 않은 터빈인 VF34 (td05-14g 정도..) 의 그래프 입니다.

빨간색으로 그린 그래프는 같은 차종의, 다른 차량으로, 같은 터빈인 VF34의 0.8바 일반유 사용 그래프입니다.

스풀업 시점이 다른 이유는 세팅의 차이로 생각되며, 본래 같은차량의 다른 부스트 사용은

밑에 제가 첨부한 그래프처럼 변화되게 됩니다.

그래프에서 보시다 싶이 최대 토크를 5000rpm즈음에서 찍고, 급격하게 토크가 하락하는 모습이 보이는데,

이는 풍량이 모자라서 후반까지 밀어주지 못한다고 보시면 되고, 작은 터빈일수록 이 현상이 급격하게 됩니다.

두 친구분의 케이스에서 사용된 터빈은 카니발 터빈으로,, VF34보다 더 작고, 같은 부스트시 피크 마력도 낮습니다.

따라서, 1.2바 사용한 친구분의 경우 토크 그래프를 산모양으로 보았을때 산 꼭대기 높이는 높아졌으나,

오른쪽 능선의 수렴점 (피크 마력이 나와야 할 위치) 에서는 0.6바 사용한 친구분과의 토크 차이가 별로 없게되어,

결국 피크 마력은 별 차이가 없게되지 않았나.. 하는 생각입니다.

게다가 카니발터빈이란것은,, 본래 디젤차량에 쓰이는 것으로 이미 6000rpm구간의 풍량은 고려 대상이 아니지요..

따라서, 두 친구분의 케이스 만으로 작은 터빈의 하이부스트 효율이 없다는 결론은 내릴수 없을것 같습니다.

카니발 터빈은, 작은 터빈 수준의 문제가 아니라, 아예 가솔린차량용 터빈이 아니기 때문입니다.

그렇군요. 처음부터 제가 잘못 짚은듯 합니다.

두번째 답변때는, 이지성님의 답변이 같은 터빈의 다른 두 부스트 그래프를 보여주셔서, 두번째 답변때까지 잘못된 방향으로 나아가고 있었군요.

제가 강수안님 친구 두분의 경우를 볼때는, 읽는 순간, 인터쿨러의 효율이 나쁜것 아닌가? 두 차량의 셋팅에서 냉각에 문제가 있는 것 아닌가? 하는 생각을 먼저 했습니다. 막연히 생각해보면 그렇게 차이가 안날리가 없다고 생각되니까요.

밑에 이지성님이 같은 터빈 다른 부스트의 그래프만봐도 도저히 드래그를 해서 비슷하다는건 요상하군요.

그리고, 위의 이지성님의 답변도 유력하다고 생각합니다. 정말로 1.2바를 아주 잠깐 찍고 떨어지는 터보일 수도 있겠습니다. 1.2바를 막 3천 rpm 에서 찍고 바로 떨어져버리는 터보라면 가능한 얘기겠군요. 드래그할때 3천 rpm 을 쓸일은 거의 없을테니까요.

작은 터빈에 부스트업을 하면 스풀업 시작은 비슷합니다. 최대효율을 내는 시점에서 최대토크가 나오고 후반으로 갈수록 그 차이가 줄어듭니다. 그건 순정 인젝터와 순정 작은 터빈의 한계때문에 그런 것입니다.

제네시스 쿠페 2.0 터보에서 부스트업을 하면 최대 1.2바까지 세팅했을 때 휠출력 223마력, 토크 40이 나오는데 순정은 188마력, 토크 30이었으니 토크 증가분 대비 출력 증가분이 낮은데 바로 후반이 딸려서 그렇습니다.

따라서 순정 부스트업 차량과 달리면 중반에는 뒤쳐지겠지만 고속으로 갈수록 최고속 차이는 그리 크지 않기에 친구들의 경험이 그렇게 나올 수 있는 것이겠죠. 물론 드랙 테스트는 둘의 실력차이도 감안이 되기에 일률적인 비교는 어렵다고 봅니다. 동일한 운전자가 두 차량을 번갈아서 드랙 테스트 하면 차이가 날 겁니다. 물론 그래도 안난다면 부스트업을 한 차의 세팅이 문제겠죠.  

이해가 됬습니다. 즉. 스몰터빈1.2바 & 빅터빈 0.8바가 마력이 같다고 치면, 스몰터빈이 리스폰스 , 스풀업은 상대적으로 빠르다는거 맞나요? 흔히 말하는 꽝터보라는게 빅터빈을 올려서 그런경우라던데... 스풀업이나 리스폰스는 압력보다 터빈의 용량에 좌지우지 된다는게 맞나요? 제가 맞게 이해했나요^^;. 터보랙, 스풀업, 이런 리스폰스 측면에선 일단 싱글보단 트윈이 좋을테고요.. ^^;

말씀대로라면, 둘다 효율이 같은 터빈입니다.

단지 배기가스가 나가는 구멍이 두개가되어서 나오는 배기가스 양을 분산시켜서 그 효율이 계속 유지가 되는 것입니다.

같은 사이즈 같은 용량의 터빈을 두개 쓰는 트윈터보의 경우, 고회전 풀 부스트 시에는 두개의 터빈이 같은 효율로 작동하지 않나요? 결국 VCM의 처음부터 끝까지 일하는 실린더, 놀다가 개입하는 실린더와 본질적으로 같은 개념으로 이해하고 있습니다만...

비대칭으로 쓸 경우 백프레셔 문제(터빈 크기가 다르면 걸리는 배압도 다르고 따라서 정밀한 제어가 골치)가 있었다고 합니다. 그래서 일부러 같은 걸 썼다고 하네요. 디자인이 단순해지고 제어도 단순해지니 비용도 싸지고 부품값도 싸지고 차 가격도 내릴 수 있고 ... 최고의 성능을 낼 수는 없겠지만 13B 엔진 당시 280마력이라면 뭐 훌륭하고도 남는 출력이었겠죠.

어쨌거나 정확한 진실은 개발했던 엔지니어들이 잘 알고 있겠죠. ^^;;;

답변 감사합니다.

위의 글들을 잘 읽어보지 않으신 모양입니다.

산으로 갔다 육지로 갔다 하는 리플들을 다시한번 잘 읽어보시면, 동준님의 글은 저를 포함한 여기에 답변 달아주신 모든분들이 다 알고계시는 내용인듯 합니다. 저도 터보래그 및 터빈의 크기 차이에 대한 토크곡선의 특성 등은 다 압니다. 일명 '꽝터보'도 많이 접해봤고 잘 알구요.

'적당한' 터빈으로 '잘' 선택해라 라는 뜻으로 알겠습니다. 물론 그러기 위해서 질문을 한것이구요.

배기량 2.0인 엔진과 부스트를 1바 기준으로 말하자면,

1.  작은 터빈일 경우

초반 리스폰스가 빠르지만(=스풀업이 빠르다, 터보렉이 적다 등등) 후반 RPM으로 갈수록 부스트압이 떨어집니다.

당연한게 RPM이 높아지면 엔진이 먹어치우는 공기량은 늘어나지만, 터빈이 뿜어주는 최대 공기량은 정해져 있으니

 당연히 부스트는 떨어지게 됩니다. 아울러 출력과 토크 역시 감소하여 고속으로 갈수록 차가 힘을 못쓰는 경우죠.

2. 적당한 크기의 터빈일 경우

말그대로 최대출력과 리스폰스 등이 적당한 중간 정도가 되겠죠. 터빈 크기가 같아도 A/R값에 따라 저중속형인지

고속형 세팅이 갈리기도 합니다.

3. 빅 터빈의 경우

초반엔 당연히 차가 절면서 나갑니다. 터보렉도 심하구요... 하지만 고회전으로 가면 터빈이 제대로 공기를 뿜어내며

큰 출력이 나옵니다. 최대출력형 세팅 또는 "다이노 퀸"들이 이 세팅이죠...

보통 이 세팅을 "직빨대마왕"이라고 하는데, 배기량 2.0~3.0 에선 RPM을 9000 이쪽저쪽까지 써야 제대로된 출력이

나옵니다. 하지만  RPM을 6000~7000 정도만 쓴다면 바로 이니셜 D에서 86이 엔진 바꾸고 RPM게이지 달기 전과

같은 상태가 됩니다. 별로 직빨대마왕도 안된다는 얘기죠.

이외에 A/R값이라는 변수가 있는데, 같은 터빈일지라도 A/R 비율에 따라 터빈 성격이 변합니다.

A/R값이 클수록 (보통 1 이상 정도임)터보렉은 적으나 후반빨이 죽습니다.

보통 일본 터보차들(2.0~3.0정도 배기량) A/R 0.9~1.1 사이입니다. 순정들 역시 A/R이 높습니다.

그외에 대배기량 차량에 과급튠을 하는 경우는 A/R값을 거의 0.5~0.6 선에 맞춥니다;;;;

저회전에선 배기량 자체의 토크가 있기에 터보렉이 없고, 고회전에서는 배기량빨+터빈빨이 제대로 터지기 시작하면

난리나죠....

예를 들면 수프라의 3.0~3.4 배기량의 700마력과 콜벳의 5.7~7.0 배기량의 700마력은 다르다는 얘기죠.

배기량이 깡패 라는 말이 있는데 대배기량+과급은 거의 사기에 가깝죠... <script src="http://service.dragsearch.com/iess/bho/dragsearch_mediaweb.js" type="text/javascript"></script>

긴 답변 감사합니다.

그런데, 또 똑같은 말씀을 하시네요. 위에 길게 설명하여주신 내용은 대부분 다 압니다.

몇번이나 똑같은 말씀을 드리는데... 터빈의 크기 차이에 대한 특성이 궁금한게 아니라, 같은 크기의 터빈에서 아니, 아주 작은 터빈에 있어서 저압과 고압을 쓸때의 차이를 질문한것입니다.

부스트압을 많이 쓰면 터빈 내구성 떨어지는 것은 당연히 아실 것이고 그것을 굳이 수치로 계량화 하기엔 수많은 표본을 장기간 내구테스트를 하지 않은 이상 답변을 할 수 있는 사람이 없을텐데요.

카니발 터빈의 경우 가격이 싸서 많이 이용했지 좋은 터빈은 아닙니다. 배기온 높게 뜨고 고rpm에서 토크하락이 크면서도 초반 스풀업이 그렇게 빠르지도 않습니다. 1바 이상 올린다고 그 효율이 다 나오지도 않습니다. 오히려 젠쿱 순정터빈 TD-04가 초반 스풀업은 더 빠르고 1바 쓰면 카니발 터빈만큼 나오니까 전체적인 토크곡선의 넓이가 넓어서 더 잘나갑니다.

그리고 반복해서 언급하지만 예를 들은 두 차의 다이노 그래프도 없이 서로 각자의 차를 가지고 한 드래그 결과를 기초로 카니발 터빈은 부스트업의 효과가 전혀 없다고 결론 내리기에도 부정확합니다.

답변 감사합니다.

그런데 정말 젠쿱순정 TD04터빈이 카니발터빈보다 스풀업이 빠른가요? ;

내구성에 관한것은.... 제가 알기로 꽤 오래전부터 베타와 카니발터빈을 조합한 세팅을 꽤 많이들 했던것으로 아는데요, 볼트온 킷으로도 많이 판매되었던것으로 알구요. 그렇다면 어떤분은 고압으로 세팅하셨을거고 어떤분은 저압으로 세팅을 하셨을텐데... 대강 내구성에 대해 답이 나와있지 않을까 해서요.. 한 1년밖에 못탄다던지, 3년 탔는데 끄떡없었다던지;;; 물론.. 운전습관, 패턴 등에 따라 다르겠지만요... 대강의 내구성에 대한 이야기는 있지 않을까 해서 질문드린것입니다.

현재 상황이.. 카니발 터빈을 사용할 수 밖에 없는 상황이고, 저압으로 세팅할지 고압으로 세팅할지 확신이 서지 않아서 질문을 드린것입니다.

드래그나 최고속은 별로 관심이 없고 와인딩이나 아주 가끔 서킷주행 등을 즐깁니다.

어느정도 답변을 찾아가면서 질문이 점점 간소화되는것같네요 ㅎㅎ.

베타 2.0에 카니발 터빈을 사용할경우 부스트압을 어떻게 세팅을 하는것이 좋을까요? ;;;;

제가 열심히 리플을 작성하고 있는 사이 수안님의 리플에 제가 궁금했던 수안님이 쓰시고자 하는 터빈과 수안님 차량의 엔진스펙이 간단하게 나왔군요....

제 주변에서는 수안님과 같은 조합시. 0.8bar와 1.2bar를 쓰는 걸 많이 보았습니다만. 0.8bar의 경우 메인터넌스 잘 해주는 오너가 5년째(약 80000km주행) 잘 타는 것을 보았습니다.(오일 잘 갈아주는 오너였고. 오일쿨러 장착되었던 차량입니다.)

1.2bar쓰는 분은 1-2년에 한번 꼴로 터빈을 교환하시거나 수리하셨습니다.(오일은 잘 갈아주었으나 오일쿨러는 없었습니다.)

지금은 차량을 매각하였으나 실 예로 제 친구의 저와 쌍둥이 스펙의 차량이 있었는데 그 친구는 boost를 1.8bar까지 세팅해서 타더군요.(엑츄타입에서 게이트 타입으로 변경적용)  출력차이는 상당했으며. 내구성은 너무 좋았습니다. 저와 같은 터빈인데 boost up 이후 2년간 잘 타다가 차량을 매각한 관계로 언제쯤 터빈이 뻗었더라~ 라는 정보는 없습니다. 참고로 제 차량은 4년째 같은 터빈이며 엔진오일 쿨러 있고. peak 1.2bar hold 0.8~0.9bar 사용합니다.  (란에보8 순정값대로...)

한때는 사람들이 잘 모르고 가격이 쓸데 없이 비싸다고 했던 미쯔비시 트윈스크롤 방식의 TD05HR-16G6 터빈인데 내구성 하나만큼은 이제는 소문났더군요...

아.. 답변 감사합니다. 역시 작은 터빈에서 너무 높은 부스트를 사용하면 터빈에 무리가 많이 가는군요. 내구성에 관한 답변은 확실하게 된듯 합니다만, 동준님 주변에 0.8bar와 1.2bar를 쓰셨던 분의 출력이나 출력곡선 등은 얼마나 차이가 났었는지도 궁금합니다. ^^

질문이 너무 구질구질하게 많아서 죄송합니다~

답변 감사합니다.

터빈의 내구성과 엔진의 내구성을 따로 생각해야 하는것도 다시한번 상기하게 되었습니다 ^^

동준님~  꼭 그렇지도 않아요...  ^^   말씀하셨다시피 풍량이 문제인데...   같은 풍량을 얼마나 안정적으로 꾸준하게

밀어주느냐가 관건인데 작은터빈으로 쥐어짜듯이 돌리는 세팅으로 한계까지 가다보면 MAF 값이 불안정해져서 한방에 엔진이 바이바이~ 하는 경우가 있습니다.  그래서 작은터빈에 고부스트 보다는 좀더 큰터빈에 좀더 낮은 부스트를 쓰는게 엔진과 터빈의 내구성 측면에서 낫다~ 가 정설입니다.  그외 작은 터빈을 뺑이 돌리면 유온과  흡기온등 온도 측면에서도 뭐 그렇게 좋은 영향을 주지는 않겠죠.. 아마 주변에 예를 드신분들은 다른이유가 있을듯...스몰터빈으로 쥐어짠 세팅을 한차는 그대로 탈수밖에 없지만 큰터빈으로 넉넉하게 세팅한차는 중간에 뭔가 악마의 유혹에 빠져 장난을 칠만한 요소가 다분하죠.. 그야말로 본인 말고는 며느리도 모르는 뭔가가...  ㅎㅎ)

떠오르셨군욥 진우님 ^^ 잘지내시죠? 날도 추운데 언제 뵙고 국밥 한 그릇 해야할텐데요 ~

진우님 말씀대로 작은터빈으로 쥐어짜는게 더 안좋은 결과를 초래하죠~ 작은터빈으로 적당한 고부스트(?)와

큰터빈의 경우엔 저부스트 지만 풍량때문에 부하가...(엔진파워와 관련된.출력이 작은터빈보다 더 올라서~)

큰터빈 넉넉세팅의 경우 중간에 장난 칠 만한 요소가 있어서 일지도 ^^;; 참고하겠습니다.