오랜만에 글을 올리기 전에 한 말씀 드리면, 테스트 드라이브(testdrive.or.kr) 과 제가 아직 크게 공개 하지 않는 제 블로그에 가장 마지막으로 올렸던 글의 내용에 대해 테드의 다른 회원 분께서 '이런 내용의 글은 블로그에나 올리시고, 이곳에서는 글 올리지 마시기 바랍니다.' 라는 덧글에 뭐 완전히 기분이 가라 앉았던 것은 사실입니다만, 그 글에서도 적었듯이, 남들이 '말도 안 되는 소리'를 하고 있는걸 그냥 바라만 보고 있기에는 가슴과 손가락이 너무 간질거려 이 글을 또 긁적거려 봅니다.

얼마 전 토요타(Toyota)사의 액셀러레이터와 관련된 리콜 때문에 또 여러 가지 이야기가 나왔습니다. 이게 현대와 빅3가 토요타를 이길 기회라서 주식시장에 호재로 작용할 꺼라는둥, 토요타의 원가 절감으로 인한 문제라서 현대도 반성해야 한다는 둥. 또 이곳 미국에서는 멍청한 차 주인이 환불해달라고 딜러쉽에 갔다가 트럭으로 벽을 받아 버린다거나, 토요타 차 겁나서 못 타겠으니 다른 회사차로 바꿔야 한다거나 하는 이야기들이 들려 옵니다.

이 글은 그 토요타의 리콜에 대한 시작부터 끝까지의 내용과 그와 관련된 설명을 포함합니다. 그야말로 '완벽 가이드'라고 불러야 하겠죠.

A. 리콜의 이유

지난 가을 뉴스채널들을 통해 하나의 비디오가 방영되었습니다.

(http://www.youtube.com/watch?v=AjfKrwCTghk)

캘리포니아 주 주 경찰로 재직 중이던 운전자가, 자신의 가족을 태우고 고속도로가 끝나는 지점에서 속도를 줄이지 못하고 도로 밖으로 튀어 나가 일가족 4명이 사망한 사건에 대한 이야기였는데요, 이 경찰관은 사고가 나기 직전 911 (한국의 112와 같은 응급전화)로 전화를 걸어 자신이 타고 있는 차량이 120Mph(약 200Km) 의 속도로 달리고 있으며, 액셀러레이터가 고정되어 차량을 세울 수 없다는 내용과 함께 사고 순간의 소리가 생생하게 전달 되었습니다.

원래 이 가족이 타던 차량은 렉서스 RX 차량이었는데, 오일교환과 각종 점검 등을 위해 딜러에 차량을 맞겨 놓고 딜러가 대차해준 차량인 ES350 차량을 타고 가다가 이런 사고를 당했는데요, 일단 운전자가 20년 이상 경력의 경찰관이라는 점 때문에 단순한 실수에 의한 사고는 아니라는 결론을 내려놓고 시작한 조사였습니다.

3일 후, 캘리포니아 고속도로 순찰대 (CHP, California Highway Patrol) 의 조사 결과에 따르면, 사고차량에는 잘못된 플로어 매트가 설치되어 있었고,  이로 인해 액셀러레이터의 아래쪽이 눌려서 다시 돌아오지 못한 것으로 인해 사고가 난 것으로 결론이 났습니다.

그런데 이 3일간의 시간 동안, 언론들은 다양한 방법으로 이에 대한 문제점을 제기하기 시작합니다. 결국 문제가 된 플로어 매트에서 부터 시작해서, 요즈음 차량들에 많이 사용되고 있는 Throttle by Wire 기술 (기존의 액셀러레이터와 엔진의 스로틀 바디 사이가 케이블로 연결 되지 않고 페달 자체의 센서를 통해 전자화된 신호가 엔진을 제어하는 컴퓨터로 신호를 보내서 컴퓨터가 엔진에 들어가는 연료량 등을 조절하는 방식) 으로 인한 페달 자체의 문제다 라는 의혹이 제기 되었습니다.

결국 토요타는 2개월 간의 조사 끝에, 렉서스와 토요타 일부 차종에 설치된 All weather floor mat (카펫으로 된 메트가 아니라 고무로 된 메트) 일부가 설치된 차량의 경우 이 매트를 고정하는 핀이 부러지거나 고정되어 있지 않을 경우 운전자의 발힘에 의해 메트가 앞쪽으로 밀릴 수 있고, 이에 따라 액셀러레이터를 누른 상태로 고정 될 수 있다는 결론과 함께 기존 All weather Floor Mat 를 구입한 오너들에게 이를 고정시키는 플라스틱 핀을 새로 장착해 주거나 메트를 교환해 주었습니다. 참고로 이 All weather floor mat 는 미국 북부지방에서는 거의 필수로 주문되는 부품입니다. 한국 처럼 플로어 매트를 회사에서 제공하는 것이 아니라 딜러에서 차량을 오더할 때 선택하여 주문하게 되어 있는 부품인데요, 눈이 내리는 지방이거나 바닷가에 인적 해 있어서 모래가 떨어질 수 있는 지방의 경우 신말에 묻어 있는 소금기 등이 차량의 카펫에 떨어지면 청소가 거의 불가능 하기 때문에, 고무로 된 이러한 플로어 매트를 선호하게 되는 겁니다. 다만 메트가 앞으로 밀려 가더라도 카펫으로 된 메트의 경우 중간이 꺾여 버리는 등의 방식으로 엑셀러레이터가 눌려진 상태로 고정되는 경우는 없는데, 고무 재질의 경우 자체적인 마찰력등 때문에 이것이 거의 불가능 하게 되었다는 것이죠.

문제는 여기서 끝나지 않았습니다. 토요타가 이 플로어 메트 리콜을 준비 하는동안, CNN 과 FOX 등의 뉴스 채널에서는 "Run away Toyotas"(도망가는 토요타) 라는 특집 기사들을 통해 토요타와 렉서스 차량등의 다른 엑셀러레이터 문제에 대한 소식을 다루면서 약 3~4년 전부터 이러한 고무로 된 플로어 메트를 장착 하지 않은 차량들도 문제가 있었다는 소식을 전하게 된겁니다.

여기에, 다른 메이커들의 Throttle by Wire 기술이 적용된 차량들의 경우 엑셀러레이터가 눌린채로 한 수준에 고정 되어 있는 상태에서 브레이크가 적용되거나 할 경우 엑셀러레이터를 무시하도록 프로그램이 되어 있는데에 반해, 토요타/렉서스 차량들은 이것이 적용되지 않았다는 점을 찾아 냅니다.

(제 친한 친구인 Jake Fisher-컨슈머 리포트 테스트 메니져 가 출연한 동영상입니다.)

(http://www.youtube.com/watch?v=FT07_JbnKWQ 참조)

결국 2010년 1월 초에 이르러, 미국의 NHTSA(National Highway Transportation Safety Administration; 한국의 교통안전공단과 비슷, 단 리콜등에 대해 강제 조치를 할 권한이 있습니다.) 에서 이와 관련된 테스트 중에, 일부 차종에서 엑셀러레이터 자체의 구조적인 결함 때문에 엑셀러레이터가 다시 튀어 올라 오지 못하는 경우가 있다는 점을 발견해 냅니다.

b. 리콜의 내용

위에서 설명 했지만, 현재 토요타가 진행해야 하는 리콜은 두가지입니다. 첫번째는 위에서 표현 했듯이 플로어 메트를 고정 시키는 핀이 부러지거나, 고정해주는 핀이 없는 경우, 이를 보정하기 위해 소위 말하는 '케이블 타이' 등으로 플로어 메트를 고정 시키거나 고정 핀을 좀더 단단한 것으로 바꿔 주는 것이 그 첫 번째 입니다.

이번에 문제가 크게 된 리콜은 액셀러레이터 페달 자체에 관한 리콜입니다.

위의 그림처럼 액셀러레이터 페달 자체에 페달이 밟혔다가 올라올 때 이를 밀어 올려주는 스프링과 같은 역할을 하는 구조가 있는데, 이것 자체가 소재 자체의 단면적에 생기는 마찰력 때문에 돌아오지 않고 눌린 채로 고정되어 있을 수 있다는 것이고, 이를 간단한 쇠 조각 하나를 더 추가하여 중간에 고정되지 않고 항상 원위치로 돌아갈 수 있도록 한다는 것입니다.

여기서 재미 있는 것은, 일본에서 제작된 차량들의 경우 일본 덴소사의 부품을 사용하였는데, 이 경우는 아예 구조가 달라 이러한 현상이 발생되지 않고, 미국의 켄터키 주에서 제작된 차량에는 일본산 덴소 부품과 미국의 CTS 사 부품이 혼용 사용 되었는데 (미국 생산량의 약 60%정도에 사용되었다고 합니다.) 이 CTS 사의 부품에서만 이러한 문제가 발생하는 구조라는 겁니다.

위의 그림은 현재 2월 1일 새벽 6시 30분 딜러에 토요타가 유일하게 내려 보낸 공문의 내용입니다. 내용인 즉 슨, 해당하는 차량들이 무엇인가를 설명하는 내용인데, 내시경 카메라 등을 이용해서 액셀러레이터 페달의 제조사를 확인하고, 그 제조사가 CTS 일 경우에는 2010년 1월 15일 이전에 생산된 제품들이 리콜 대상이라는 이야기입니다.

이외에도 다른 차량들의 경우 액셀러레이터 페달뿐 아니라 플로어 메트를 고정하는 것을 확인하는 리콜도 같이 진행하도록 하고 있습니다.

2010년 2월 1일 오후 5시 30분(서부시간) 현재 토요타에서 딜러로 내려온 지침과 공문은 위의 내용이 전부입니다. 직접적으로 페달을 전부 교체 하게 될지, 아니면 페달 부품을 뜯어서 간단한 쇠 조각만 삽입하게 되는지는 딜러가 선택하게 되어 있습니다. 다만 딜러에 내려오는 부품 자체는 직접 페달 20%와 쇳조각 80%의 비율로 되어 있다고 알려져 있습니다. (오늘과 내일중 Fedex 를 통해 딜러로 부품이 전달될 예정이라 아직까지 이에 따른 확실한 내용이 내려 오지 않았습니다.)

딜러에서의 수리시간은 현재 차마다 0.5시간의 공임이 책정되어 있습니다. 실제로 내시경 카메라등으로 페달의 부품 회사를 확인하는것은 5분, 실제 페달에 쇠 조각을 삽입하는 시간은 약 15분 입니다.(너트 2개를 풀고 페달을 떼어낸 다음 쇳조각을 삽입 합니다. 이 과정 중에 페달이 손상되었거나 쇳조각 삽입 후에도 페달의 움직임이 둔 할 경우 페달 전체를 교체 하도록 되어 있습니다.)

C. 리콜의 뒷 이야기.

실제로 글의 서두에서도 언급을 했지만, 리콜 자체와는 상관 없이 보이는 다양한 이야기들이 전해 지고 있습니다. 그 몇가지 것들에 대해서 이야기를 조금 더 해보면...

1. 판매 중지 (신차 및 중고차)

 2010년 1월 26일을 기점으로 캠리와 아발론 RAV4 등을 비롯해 리콜에 해당되는 차량들의 판매를 중지한다고 밝혔습니다. 여기에 미국내 중고차 도매 시장의 80%를 장악하고 있는 Manheim 경매장과 15%정도를 점유하는 Adesa 경매장에서도 리콜에 해당하는 차량의 거래를 중지 했으며, AVIS와 Hertz 등의 렌트카 채널에서도 보유하고 있는 리콜 대상 차량들의 렌트마저도 금지 시켰습니다.

문제는, 위의 차량들의 판매 중지가 절대 법적으로 효력이 없다는 겁니다. 물론 NHTSA 의 리콜 관련 절차에 따라 강제 리콜이 적용된 차량들을 리콜 수리 하지않고 판매 할 경우 대당 6천불에 해당하는 벌금을 물릴수 있다고 되어 있지만, 지난 40년간 이 법으로 벌금을 낸 딜러쉽도 없을뿐 아니라, 토요타의 자발적 리콜이기 때문에, 이와 관련된 강제성은 하나도 없습니다.

또한, 딜러입장에서도 리콜에 해당되는 차량이 있을경우 자신들이 우선적으로 팔아야 하기 때문에 리콜 부품 배정상 우선 순위를 가져서 그만큼 고객들의 리콜 처리가 늦어질 뿐이지, 2월 1일 아침 위에서 보여드린 딜러 자체내의 리콜 대상 검사를 통해 리콜에 해당 되지 않는 차량은 오늘 아침(2월 1일 오전)부터 판매해도 상관이 없습니다.

경매장에서도 자체적으로 딜러에서 하는것과 동일한 검사 작업을 통해 리콜에 해당하지 않는 차량에 대한 거래가 재게 되었고, 렌트카 회사도 마찬가지입니다.

오히려 지난 몇일간의 판매 중지는, 매년 1월 1일부터 4월 15일 사이에 벌어지는 미국내의 개인별 소득 신고에 따른 환급분을 이용한 차량 구입 수요 (좀 길지만 그대로 이해 하시면 됩니다) 에 대응하고저 하는 딜러들이 다른 차량을 사들이기 시작하면서 오히여 중고차 시장 전체로는 토요타 차량을 제외한 다른 회사 차량들의 중고차 값을 조금 더 일찍 올리는 효과 (약 2~4%)를 거둬 오고 있습니다.

2. 타 회사의 인센티브.

포드, GM, 크라이슬러, 현대 등에서 이때를 말미암아 토요타 차량을 버리거나(?) 구입안하면 1천불 까지 깎아준다는 인센티브를 현지에서는 Competitive Incentive 는 이미 기존부터 필요에 따라 적용되어 오고 있던 인센티브 입니다. 예를 들어 기아에서는 12월달에 보레고나 스펙트라등을 살떄 토요타/혼다 차량들을 타던 사람들이 차량을 구입하면 500~2500불 까지 할인해 주었었었고,  포드나 크라이슬러 등도 자사의 차량을 구입할 때 다른 회사 오너들에게 비슷한 내용의 인센티브를 적용해 주었습니다.

3. 토요타의 판매량 감소.

토요타의 공장은 원래 2월 1일부터 가동이 중지 될 예정이었습니다. 현재로서는 주중에 공장이 다시 가동이 재게될것으로 보여 실 판매량에서 생산/판매 중지로 인한 영향은 극소수에 해당할 것으로 보입니다. 심지어 지난 3년간 현대/포드 등을 의식하여 다음 모델년도의 차량을 빠르면 3월부터 생산하던 것이 토요타의 미국현지 상황이기 때문에, 이러한 공장 가동 중단과 리콜 상황은 내년으로 예정된 캠리의 풀 모델 체인지나 타 차종의 모델 체인지 시점을 당기는 요인이 될 것 같아 오히려 장기적으로는 현대나 타 회사들에게 부담이 될 확률이 높습니다.

4. 오르간 타입의 엑셀러레이터.

위의 그림을 보면 아시겠지만, 오르간 타입이냐 현행 상위 고정 방식이냐와는 이러한 유사한 리콜의 가능성과 큰 연관이 없습니다. 오히려 오르간 타입의 밑에서부터 올라오는 엑셀러레이터의 경우 차량 하단에서의 충격으로 손상을 입었다는 경우가 몇번 보고되어 실제 엔지니어링 필드 상에서 이야기거리로 떠오른적이 있습니다.

5.딜러들의 반응

많은 딜러들이 이번 토요타 리콜을 완수하기 위하여 자발적으로 서비스 부분을 24시간 운영하겠다고 나섰다고 합니다. 실제 딜러 입장에서는 이러한 대량 리콜이 반가울수 밖에 없습니다. 미국에서는 높은 공임 (시간당 최소 90불 수준)으로 인해 엔진오일등의 서비스를 딜러가 아닌 카센타 등에서 행하는 경우가 많습니다. 이번 리콜을 통해 토요타 오너들은 리콜을 받기 위해 무조건 차량을 딜러로 가지고 와야 하고, 기왕 이러ㅎ게 딜러를 방문한 김에… 하면서 딜러에서 오일이라도 교환하거나 심지어 딜러에서 흔히 Upsell 이라고 부르는.. 차량의 상태와는 상관 없이 무조건 얼마 뛰었으니 이 부품 가시오 하고 권유해서 받게되는 수리등을 통해 이득을 극대화 시킬수 있기 때문입니다. 특히 리콜과 상관이 없이 다른 이상이 있는 것을 점검해야 한다며 추가로 금액을 청구 할 수 있기 때문에 24시간 문을 열어서라도 그만큼 이득이 남을수 있습니다. 또한 각 차량별로 리콜에 해당되는 차량이 아니라도 리콜 관련한 점검을 받는 시간에 대한 공임 (0.2)시간도 토요타에서 지불할 예정이기 때문에, 딜러로서는 적어도 서비스 파트에서는 이번만한 호재가 없습니다.

6. 추상적인 문제점들

일부에서는 ‘토요타의 과도한 원가 절감이 이번 리콜을 불러 왔다.’ 라는 표현을 했는데, 그것과는 좀 거리가 있습니다. 캠리만 하더라도 미국내 생산량이 연간 20만대 이상이고, 카롤라와 RAV4 등을 합하면 거의 50만대를 넘어가는데에다가, 요즈음의 미국 현지 사정이 미국내에서 생산된 부품의 비율이 중요해 짐에 따라 미국내에서의 서플라이어들을 통해 부품을 공급받는 것이 당연한 이유로 떠올랐습니다. 하다못해 소나타나 싼타페 같이 미국 현지에서 생산되는 차량 부품의 60%이상은 현지 생산 부품이니까요. 수치상으로 보면 본국에서 부품을 가져 오는것보다 싸지니 원가절감이 맞겠지만, 실제로는 현지 생산에 따른 부품 공급선 다변화가 정확한 이야기입니다. 여기에 근 20년 동안의 트렌드인 부품의 모듈화나 부품 책임 공급화 혹은 ‘Just In Time’방식등에 따라 서플라이어들이 주어진 스펙안에서 자유롭게 설계하고 제작하는 방식의 자동차 만들기가 자리잡으면서 더해진것도 그 이유가 될 수 있겠습니다.

D. 결론

결국 현 시점에서 정리를 해보면 “아직 토요타도 리콜에 대해 모든걸 완벽하게 결정한 상태가 아니고, 실제로 토요타가 이로 인해 입을 피해가 그다지 크지 않다는점. 그리고 언론이나 일부 사람들이 이야기 하는 것처럼 그렇게 위기 상황도 아니며, 오히려 이런상황이 긍정적으로 작용할 확률이 높다는점”을 강조 해야 하지 않을까 합니다. 비교적 발빠른 대응을 통해 이번 사태를 빨리 해결 하면 해결 할수록 미국 소비자들 인식에는 ‘위험한 차’ 라는 인식보다는 ‘문제 해결이 빠른 회사’ 라는 이미지가 더 강렬하게 남을 수 있으니까요.