지난 연말부터 한 3달 정도? 테드를 포함해서 그저 할일만 하고 어디 글을 쓰거나 다른 사람들과 커뮤니케이션을 하는것도 없이 그렇게 살았습니다. (아 년초에 디트로이트 모터쇼 다녀온건 있네요)

그렇다고 해서 집에서 방 바닥만 긁었냐 하면.. 그것도 아니고 말이죠..

사실 약 2년 반 정도 전부터 진행하던 프로젝트가 있었습니다. 그리고 그 프로젝트의 끝마침이 다가 왔기 때문에 조금 정신이 없었는데요..

글로벌 오토뉴스의 글을 읽으셨던 분이라면 기억 하실지 모르겠지만... 제가 Buyer's Agent (그러니까 부동산 중개업자 사촌쯤 되려나요?) 로 일을 도와드리는 지인께서 부가티 베이롱을 주문하시면서 차량을 오더하고, 인도 받는걸 도와 드렸고, 그 지인께서 베이롱을 인도 받으시던 때에 또 다른 프로젝트를 맞겨 주셨었습니다.

바로 BJ 프로젝트입니다.  한국 말로 표현하면 전용기 프로젝트라고 해야 할까요?

보잉사의 비지니스 젯 (Boeing Business Jet) 을 오더하고 이와 관련된 일들을 셋팅하는데에 시간을 보냈습니다. 그리고 그 프로젝트가 이제는 거의 끝에 다다른것이죠.

우리가 흔히 생각하면, 비행기를 오더하는데 무슨 복잡할게 있겠냐? 그냥 보잉사나 비행기 회사 세일즈맨 만나서 계약하면 되는게 아니냐? 하실텐데.. 그게 절대 아닙니다. 일반인들은 알지 못하는 복잡한 단계를 거치게 되어 있지요.

그래서 잠시 여유가 있을때 그에 대한 정리를 해둘까 해서 이 글을 적어 봅니다. (지난해 테드의 민항기 기장님과의 덧글에서도 적었지만, 미국에 온 2000년 부터 개인용 조종사 자격증을 따려고 한참을 고생했었습니다. 물론 민항기를 운항하시는 분들과는 1종 대형/특수 면허와 2종 원동기 면허 정도의 차이가 있기는 하지만 말이죠.. 그래서 제 나름대로 이해 하시기 쉽게 정리를 하려고 했지만, 일부분은 간단하게 이해가 안되는 부분도 있으실 수 있습니다.. 양해를 부탁 드립니다.)

위에 공지에 보면 마스터님께서 "* 자동차와 관련 없는 글은 허용하지 않습니다." 라고 나와 있는데, 단순히 비행기에 관련된 이야기는 아닙니다. (반전이 있으니... 끝까지 보시면 자동차와 관련된 이야기가 나옵니다..ㅋㅋㅋ)

보통 1대의 항공기를 주문할때 최소 3개의 회사와 계약이 되어야 합니다. 비행기 기체를 만드는 회사 (보잉이나 에어버스, 리어젯등), 비행기 엔진을 만드는 회사 (GE, 롤스로이스, 프렛엔 휘트니 등), 그리고 항법 장치를 만드는 회사 (레이시온등) 입니다.

이번 BBJ 의 경우 기체 1대와 관련되어 계약을 채결한 회사는 총 7군데에 달합니다.

1. Boeing Company Business Jet Unit

2. CFM International

3. Flight Safety International

4. DesignWorks USA

5. Raytheon

6. Decrane Aircraft Systems Integration Group

7. 이름을 밝힐수 없는 민항사.

이 7개의 회사들과 유기적인 소통을 통해 1대의 비행기를 주문하고 이에 따른 관련 업무를 조율하는 것이 제가 했던 프로젝트중 하나입니다.

회사들을 소개한 이유는 이 회사들이 하는 일들을 설명 하면서 자연스럽게 전체적인 업무 움직임을 보실수 있기 때문입니다.

1. Boeing Company Business Jet Unit.

말그대로 비행기 기체의 기본을 만드는 회사입니다. 보잉사에서의 책임한도는, 비행기가 비행할 수 있는 최소한의 기본 요건 (날개, 동체)등의 조립과 이와 관련된 설계 입니다.

흔히 우리가 비행기 기종을 이야기 할때 B777, B747, A320 등 각 회사의 대표 기종으로 이야기 하는데 이건 자동차로 놓고 보면 '현대 소나타' 정도를 이야기 하는게 됩니다.

일반적으로 비교적 정확하게 표현하는 케이스에서는 (잡지나 항공사에서 나눠주는 기내 비치용 사외보등에 보면..) B777-200 식으로 각 기종별로 뒤에 세자리 숫자가 붙는데 이건 자동차 식으로 표현하면 "현대 소나타 GLS" 정도가 되겠습니다. B777 모델에 200 시리즈라는 표현인데, 각 시리즈 별로 대표적으로는 동체의 길이나 날개의 길이등이 달라집니다.

실제로 정확하게 표현하자면, 각 기체별로 형식이 다 다릅니다. 정확하게 적자면 B777-200이 아니라 국내 민항기는 B777-2KL 등이 되지요. 이는 자동차 식으로 표현하면 "현대(보잉) 소나타(777) GLS(-200시리즈) 프리미어 펙케지(KL) V6 3.3(CFM56-7B엔진)" 정도로 됩니다. 200 시리즈의 KL 형식이 되는것이죠. (실제 숫자와는 차이가 있습니다. 그냥 예를 들어 본겁니다.)

이렇게 마지막 뒷자리를 통해 형식을 구분 하는 이유는 각 항공사나 오너가 비행기를 오더할때 마다 비행기에 장착된 요구 사항들이 달라 지기 때문입니다.

같은 B777-200 시리즈라고 해도 그 안에서 엔진의 종류, 기체에 달린 도어의 위치 (사람이 탑승하는 문뿐만 아니라 별도의 화물 도어등이 추가 되는 경우나 하다 못해 비행기안의 오물을 빼내기 위한 배출구의 위치까지도 일일이 달라질 수 있습니다.) 설치된 항법 장치의 종류, 랜딩기어 (자동차로 따지면 쇽업쇼버가 되겠군요)의 종류에 따라 겉보기의 스펙은 동일할지 몰라도 각 비행기가 각각의 다른 특성을 가지게 되는겁니다. 이는 각 비행기마다 겉보기는 똑같이 보여도 이/착륙할때 필요한 거리에서 부터 최대로 날아 갈 수 있는 거리, 탑재해야 하는 연료량이 전부 달라진다는 것이죠.

결국 보잉사와의 계약은 항공기에 설치될 장비중 인테리어 장비 일부를 제외한 나머지의 장비를 인도 받아 비행기 제작시 설치해주고, 이러한 장비들이 유기적으로 잘 작동할 수 있는지를 테스트 한 후에 이에 따른 보증을 받는 것이 주요한 역할이 되었습니다.

2. CFM International

보잉사가 제작하는 비행기에는 엔진이 없습니다. CFM international 은 General Electric 과 세스나 항공기 제작사가 50:50으로 합자하여 만든 비행기용 엔진 전문 제작 회사입니다. 다행히도, BBJ 의 경우 CFM 외의 엔진을 장착하기가 까다롭고 (보잉사에서 인증해 준 엔진이 없습니다.) 해서 그나마 선택의 폭은 적은 편입니다.

엔진을 오더 할때는 기체에 장착되는 2개의 엔진만을 오더하지 않습니다. 예비용 엔진과 이 외의 엔진 유지 보수에 대한 계약이 같이 이루어 지는데요. 자동차로 따지면 수입차를 구매해서 수리 쿠폰이 따라 오는 경우라고 표현해야 할까요? (실제로는 공짜가 아니니 쿠폰이라기 보다는 메인터넌스 플랜을 구입하는게 맞겠군요)

이러한 계약에는 엔진이 몇 비행시간 (혹은 시동시간) 사용되면 엔진을 어떻게 오버홀 해줄것이고, 중간에 엔진 이상으로 인한 경우 CFM 이 가장 근처의 창고에서 (전세계의 약 10여개의 Depot 이 있습니다.) 예비용 엔진을 어떻게 보내 줄것인가등이 포함되어 있습니다.

민항사처럼 동일한 엔진을 몇개 이상 운용할경우 직접 이러한 엔진에 대한 메인터넌스를 할 수도 있겠지만... 대부분의 BBJ 의 경우는 CFM 과 민항사 (혹은 지상 조업사라고 불리우는 전문적인 카센타? 들이 있습니다.)와의 계약을 통해 엔진을 관리 합니다.

3. Flight Safety International

옛날에는 FSB (Flight Safety Boeing) 으로 불리던 회사입니다. 단순히 이 회사와는 조종사의 교육등을 책임지는 회사로 알려져 있지만, ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards; 쌍발엔진 항공기의 경우 태평양등을 넘어갈때 하나의 엔진만으로도 갈수 있는 거리가 기체마다 따로 정해집니다. 이것을 ETOPS 라고 부릅니다. 이 ETOPS 의 지정에 따라 태평양을 넘어갈때의 항로와 비상용으로 추가 탑재해야 하는 연료량이 결정이 되지요) 인증 및 이와 관련된 메뉴얼을 제작해주는 역할을 합니다.

자동차로 따지면, 아우토반에 올라갈 수 있는지를 결정해주고, 차량 오너용 메뉴얼을 만들어 주는 소위 '수입차 인증' 회사와 비슷하다고 해야 할까요?

 4. DesignWorks USA

자동차 업계내에서는 BMW 의 디자인 스튜디오로 알려져 있지만, 사실 DesignWorks는 자동차와 상관 없는 다른 모든 물건 (커피 메이커에서 요트, 항공기 까지)을 디자인 하는 곳입니다. 이곳에서 이번 BBJ 의 인테리어 설계를 맡았습니다.

사실 위에서 마스터님의 공지 사항에 걸맞는(?) 반전이 있다고 했는데... 이게 그 반전입니다.

베이롱을 주문해가신 지인께서, 자신의 전용기에 꼭 자동차 2대를 실을수 있는 공간이 있어야 한다고 했고,  DesignWorks USA 의 홈페이지에 나와 있던 BBJ 관련 인테리어 디자인 스터디에 나와 있던 2층으로 된 자동차 차고 공간 을 보시고 맘에 들어하시면서 시작이 된거였죠..

(실제 디자인은 이것과 다릅니다만...  일이 일인 나머지... 일단 그분(?) 이 감명 받으셨던 기본 디자인 스터디를 보여드립니다.)

보잉에서는 BBJ 에 잘 설치되지 않는 특수한 카고 도어를 설계 해야 했고, 디자인 웍스에서는 단순하게 시트나 인테리어만 설계 한게 아니라 말그대로 동체의 바깥쪽을 제외한 실내 전체를 디자인하고, 설계 하면서, 모든 소재의 FAA 관련 인증과 엔지니어링 적으로 필요한 부가적인 설계까지 해야 했습니다. 그래서.. 설계비만 한국 돈으로 0이 열개쯤 나갔죠. (미국달러로 0이 7개 정도 붙었습니다.) 이 가격에는 절대 소재 구입비나 실제 제작에 들어가는 비용은 거의 포함되지 않았습니다.

5. Raytheon

흔히 레이시온 하면 미국내에서는 각종 방위 산업 관련 회사로 알려져 있습니다만, BBJ 의 인테리어와 업그레이드 된 항법 장치등을 Retrofitting 하는 준비를 하는데에 이 회사가 작업을 진행 했습니다.

자동차로 따지면, 컨버젼 밴을 만들기 전에 운전석 시트랑 스티어링 달랑 달려 있는 차를 받아 와서 컨버젼 밴을 만드는 스타 크래프트 같은 회사의 서플라이어라고 해야 하겠네요.

실제로 레이시온에서는 디자인 웍스에서 디자인/설계된 그대로 인테리어를 만들었을뿐 아니라, 여기에 오너가 요구한 각종 항법 장치들을 설계하고 제작해주는 역할을 합니다.

흔히 우리가 '블랙박스'라고 부르는 비행기록 저장소부터, 비행기가 어느정도까지 악천후에서도 착륙할수 있는 가를 결정해주는 관제장비, BMW 등의 자동차에서 헤드업 디스플레이 유닛으로 불리우는 조종사용 정보 표시 장치등, 조종석에 설치되는 기본적인 조종 장비 (요크,러더,쓰로틀)을 제외한 모든 장비가 이 회사에 의해 새로 교체되고 제작됩니다.

자동차로 따지면 HUD,블랙박스의 종류가 달라지는 정도겠지만, 이러한 장비 하나 하나가 보통 30만불에서 비싼 것은 백만불 이상 까지도 가니까요.. 그리고 이 차이에 따라 비행기가 이착륙 할 수 있는 공항과, 조종사, 지상요원들의 수준이 달라집니다.

6. Decrane Aircraft Systems Integration Group

이 회사는 말그대로 비행기계의 '스타크래프트' 정도 됩니다. 전 세계에 3군데 있는 보잉사의 BBJ 관련 '현대 블루 핸즈' 정도라고나 해야 할까요?

Raytheon 에서 설계 하고, 제작한 부품들을 장착하고, 이에 따른 문제점들을 해결한후 이를 보증해주는 역할을 하는 회사입니다. 즉, Raytheon 에 돈주고 부품을 오더하면 이 부품을 받아서 장착하는건 이 회사라는 말이죠.

7. 민항사

BBJ 처럼 일반 민항사에서도 많이 사용하는 항공기의 경우 민항사와의 추가 용역 계약이 필수적입니다. 모항으로 선정되는 공항에 전용 정비사 몇명을 뽑아 놓지만, 이들이 할 수 있는 정비라는 것은 정해져 있습니다. 오히려 정비사라기 보다는 그 비행기의 이력을 관리 하는 사람으로서의 역할이 더 크겠네요. 단순하게 비행기가 도착했을때 써야 하는 터그 토잉 차량의 훅에서 부터 탑승한 사람들이 오르 내릴때 사용하는 브릿지 차량을 포함해, 단순하게 보이는 지상 조업 작업에서 부터, 엔진이나 비행기의 부품 교환에 이르기까지 동일한 기종(B737)을 운용하고 있는 민항사와의 용역계약이 필수 입니다.

이 프로젝트는 사실 가장 큰 난관이 '자동차' 였습니다. 보통은

위의 사진에서 보는것처럼 차량 전용 크래들(?)위에 차량을 올려 놓고 베터리와 연료를 뺀 상태에서 24시간 공항에 홀딩 시켜 놓았다가 차량을 탑재 하는 것이 일반적인 차량 항공 운송(?)의 룰인데요, 오너의 욕심으로 인해 차량을 별도의 크래들 없이 바로 로딩 할 수 있고, 이에 걸맞는 차량 고정 시스템과, 차량의 베터리와 연료를 빼지 않고도 안전하게 운송할 수 있는, (그리고 만약의 사태에 대비한 별도의 화재 방지 시스템과, 카고 도어등..)을 설계/장착/인증 받는 것이 프로젝트 전체의 가장 큰 이슈였습니다.

그나마 다행인것은 BBJ 에 이러한 자동차 탑승 (?) 시스템을 먼저 적용한 선구자(?)분들이 중동의 왕족(?) 으로 계시는 바람에 유럽과 FAA 에서의 선례가 있었고, 이를 통해 그만큼의 비용과 시간이 절약 될 수 있었던 것이 다행이라면 다행이라고 해야 할까요?

지금 이 기체는 기체의 조립과, 엔진, 기본 항법 장치의 조립이 끝나 보잉사 공장에서의 처녀 비행과 인증비행을 마친후 인테리어와 항법 장치 조립을 위해 델라웨어의 회사에 도착해 있습니다.  아직도 최종적인 조립과 인증이 남아 있지만, 비행기에 조립되기 전에 인테리어는 디자인 웍스와 레이시온에 의해 먼저 mock up 과 Proofing 스테이지를 거쳐서 제작 완료후 한번 비행기가 아닌 지상에서 조립되어 고객의 최종적인 승인도 받았고, 항법 장치의 경우도 좀 Spec이 세긴 하지만 (세계에서 가장 높은 인천공항의 ILS CAT를 전부 사용할수 있으니까요..; 아마 일부 기장님들은 바로 이해 하실듯..) , 이미 동일한 조건으로 제작되어 검증된 Configuration 이기 때문에.. 큰 무리가 없을것으로 보입니다.

아마도 많은 분들이 우리 생에가 끝나기 전에 언젠가는 하늘을 나는 비행정들이 우리가 타고다니는 자동차를 대체할꺼라 믿으시는 분들이 많을겁니다. 저도 그런 사람중에 하나구요.

하지만, 간단하게 우리가 생각하는것보다도 2차원에서 3차원 적인 이동수단으로 성장하는 데에는 큰 관문들이 버티고 있습니다.

비록 제가 미천한 경험을 절반쯤 자랑처럼 보이게 이렇게 정리해 놓은것은, 그 2차원적인 이동수단과의 직접적인 비교를 통해 간접적으로나마 그러한 큰 관문(?)들이 어떻게 될지를 생각해보실 기회를 만들었으면 해서입니다.

현재는 큰(?) 기체들을 위한 각종 항공법이나 하늘의 법(?)들이 존재 하지만, 이것이 대중화 되었을때 지금 자동차에 적용되고 있는 각종 전자 장비들과, 그것들을 뛰어 넘는 복잡한 항법 장비들이 적용 되어야 하고, 이번 토요타 리콜 사태에서 보는 것처럼 각종 급발진이나 제어 불능의 이유가 컴퓨터(전자장비) 에러가 아니냐 하는 상황에서, 과연 2차원에서 3차원으로 대중 교통 수단이 넘어 갔을때 누가 책임을 저야 하는지에 대한 책임 공방도 있을 것이고.. 반대로 항공기에서 엔진따로, 항법 장치 따로, 인테리어 따로 따로 계약 한것처럼, 비행체가 아니더라도, 향후에는 궁극적으로 우리가 매일 매일 타고 다니는 자동차들도 선호하는 회사의 장비들을 조합해서 차량을 주문하는 것도 가능해질것으로 보입니다.

결국, 단순하게 '와' 라는 탄성을 내지으시기 보다는, 이에 숨겨진 생각을 해보실 기회를 드리고 싶었다는게 제 부족한 변명입니다.

 * 참고로 Testdrive (?)에 걸맞게 활주로 옆의 유도로에서 비행기 운전(?)한 시승기라도 올려야 격이 맞겠습니다만은.. 아직 새끼 제비다 보니 기종에 걸맞는 Rating 도 없을 뿐더러 아직 jet 은 손도 못대는 상황이라.. 그리고 결정적으로 이정도(?)내용의 글을 올리는 것도 상당히 눈치보이는 위치에 있었다는걸 이해 부탁 드립니다.