intake가 오픈형일경우엔는 공기흡입량이 일정치않아서 부스트가 불안정할수도 있습니다
다만 저의 경우일수도있구요 저같은경우는 injen을 사용하는데 풀스로틀의경우 1.4~1.6을 왔다리갔다리거립니다 처음엔 저도이상해서 칩의이상인줄알고 고민했는데 audiworld 에서 인테잌을 순정으로 바꿔보라기에 순정으로 돌리니까 그런증상이 없어지더군요
혹시 또한가지의경우 wetterauer ecu의 약간의불안정상태일수도있습니다
저도써봤다가 다시GIAC로 돌렸거든요.......

혹시 kattㄸ 공구했을때하셨나요?

VAG 1.8T의 부스트 불안전 문제, 저의 경우 인젝터의 쌓인때로인해 분사량이 불안전해지면서 ECU에서 limp모드를 들아갔다 나왔다하면서 저런현상이 있었습니다. 여승택씨 말씀대로 흡기쪽도 함 체크해보시고요, 연료 공급쪽도 보시기 바랍니다. 당연히 칩프로그래밍도 문제가 될수 있겠죠. VAG 1.8T경우 연식과 각나라마다 달려나온 인젝터 싸이즈가 틀리므로 튜너가 그걸 잘못인식하고 ECU를 프로그램시 풀스로틀에 이러한 부조화가 생길수 있습니다. 그리고 갠적으론 베이스 다이노의 비교 수치가 없는 다이노수치는 별의미가 없다고 봅니다. ^^

터빈 서징으로 추측됩니다만...

Surge is the left hand boundary of the compressor map. Operation to the left of this line represents a region of flow instability. This region is characterized by mild flutter to wildly fluctuating boost and “barking” from the compressor. Continued operation within this region can lead to premature turbo failure due to heavy thrust loading.

target=_blank>http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html


또 참조할 만한 글은,
target=_blank>http://forums.tdiclub.com/showthread.php?p=417918


순정인테이크로 돌아가면 흡기량이 제한되어 서지라인을 벗어나지 않게 되는 듯 싶습니다만. 터보 고수들께 이 이상은 패스. ^^;

다이노 그래프를 보면, 4단 아이들 수준에서 WOT로 끝까지 밀어붙였으므로 TDICLUB의 글에서 이야기하는 것과 같은 상황인듯 합니다.

그렇습니다 그때 했지요
그런데 차가 운다고 하는 저 증상은 배기를 하면서 느껴지기 시작했습니다
칩만 했을때는 증상이 없었구요
배기를 하고 흡기를 하니 다시 사라진듯하였다가 다운파이프를 넣으니 다시 나타났네요
손실부분이 생겼지만 3-4단에서는 그래프가 꽤 높게 지속이 되는부분이 생겼으니 ...
저 우는 부분만 없으면 ...승택님도 다이나모 재보셨죠?
그래프가 어떨지 궁금하군요

RPM대비 마력수가 아닌 속도대비 마력수로 제서 정확하게 보긴 힘드나, 공연비가 제데로 정확히 측정된거라면 좀 잘못된부분이 많습니다. 보통 1.8T경우 순정이외에 칩튜닝이라도 상당히 농후한 공연비를 유지합니다 (11:1 이하). 풀 스로틀시 16:1 ~ 13:1 의 공연비는 과급차에게 많이 희박한편입니다. 정말 저 공연비가 제데로된 공연비 수치라면....저는 엔진날라갈까바 운전 못할듯한데요....

공연비가 너무 희박해지면서 ECU가 부스트를 땡겼다 놨다하는것입니다. 하루 빨리 확인하고 넘어가야할 상황인듯합니다. 흠

흠 그렇군요 공연비의 문제를 제기했었는데 ..
상담을 요하는 공연비 그래프란 말씀!~
적극 참고하겠습니다

자연흡기 엔진이라고 하더라도 상당히 위험해 보이는 공연비 처럼 보입니다.

와이드밴드를 않쓰고, 이씨유 공연비를 따와서 저렇게 높게 나왔을겁니다. 그리고 그래프를 고쳐야 하는데, 고치지 않아서 저렇게 오르락 내리락 하는거 같습니다~~~

티티의ecu튠으로 만들어진 공연비셋팅은 아무런 이상이 없을듯합니다 위험수위는 아닌겁니다 giac이나wetterauer의 칩튠으로4년넘게 타고계시는분이있으며 제차의경우엔 다운파이프와배기그리고 인테잌의 하드웨어적인 조합이 않맞아서 그러는것같아요 기본 셋팅값의 배기 압력과 흡기 압력이 티티가 은근히 예민하고 *랄 맞아서 그러는것 같네요 별로신경쓰시지 않아도 될것같아요 ㅋㅋ 저역시 칩을한지2년이 넘었고 그간 이런문제로 머리가 부서지는줄알았습니다만 공연비 셋팅을해주는 아펙시를 달아도 별 효과를 보기힘듭니다
차라리 giac에다가 다시셋팅을하시는게 더 깔끔하고 좋을겁니다

다이노에서 와이드를 안쓴다는게 이상한듯 합니다. 그리고 narrow-band였더라도 저런 공연비 그래프 특성은 안나오며 네로우일경우 풀스로틀 전개시에는 보통 14.5로 굳어져 있께 됩니다. 그리고 그래프 특성상을보아 순전히 smoothing STD가 낮아서 그렇게 보이는수치는 아닌듯 하네요.

저또한 1.8T를 8만키로 넘게 칩튠해서 탔었지만 이문제는 분명히 흡기/배기/연료 공급쪽 문제입니다. 칩으로 인하여 순정 인젝터 듀티를 거이 한계치로쓸때 추가적으로 다운파이프나 흡기를 했을시 추가적인 공기유량을 커버하지 못하면서 공연비가 너무 희박해지면서 ECU가 부스트 솔로노이드를 뺐다 너었다 하는 상황입니다.

Apexi의 SAFC또한 풀스로틀 전개시에만 MAF또는 MAP센서 신호변환으로 연료를 뺴주는 기능만 할뿐 인젝터 듀티가 거이 한계치상황에 있는상황에서 이런 부조를 잡긴 커녕 오히려 심각화 하는 영향만 줄뿐입니다.(하드웨어적으로 한계에 다달아 있는 연료공급량을 소프트웨어로 커버할순없죠) 당연히 몇만키로는 이렇게 타셔도 큰문제 없겠지만 기초적인 엔지니어링 측면에서 봤을땐 상당히 위험하고 엔진 내구성의 치명을 주는 상황이라 할수 있겠죠.

위에도 말씀드렸드이 이상황은 칩튜너가 연식,판매지역에 따른 1.8T에 따른 연료분사 한계치와 그에대한 마진율 확보 부족때문에 추가적으로 된 흡배기튜닝에 대한 부조이며 엔진에게 있어 상당히 안좋으니 여승택씨가 추천했듯이 다른 칩튜너또는 흡배기쪽의 순정화로 가는게 가장 좋은 방법일듯 합니다. ^^

몇가지 궁금한 점이 생기네요.

(1) 속도를 참조하자면 대략 2000rpm~4000rpm 사이에서 유독 공연비가 희박하며 또 fluctuation이 심한 편입니다. 고회전에서는 대체로 사라져가는 듯이 보이는데요, 그렇다면 어떤 튠을 해야 2000-4000 사이에서 인젝터가 풀 듀티로 연료를 쏘게 되나요? 고회전에서는 출력공연비 근처로 안정되는 모습을 보이는데, 상식적으로 저회전에서 연료공급이 부족하고 고회전에서 연료공급이 안정적인 것이 이해가 잘 안되네요.

(2) ECU의 DTC(에러코드), requested boost vs actual, AFS 값, W/G duty cycle, injector duty 등의 로그를 확인해보시는 것이 좋을듯 합니다.

종합해서 해석해보자면, DP를 한 후에 배기 흐름이 원활해지면서 임펠러 스피드가 올라가게 되고 따라서 낮은 회전수에서 엔진이 소화할 수 있는 것보다 더 많은 양의 공기가 밀려들면서 형성된 임펠러 뒤쪽의 백프레셔가 터빈의 흐름을 방해하는 상황이 됩니다. ECU가 정상적으로 제어를 한다면 지나치게 터빈 속도가 높아져 써징이 발생하지 않도록 웨이스트게이트 밸브의 듀티를 높여주어야 할텐데, 그러지 못해서 써징이 발생하게 되는 것이죠.

흡입된 공기의 양은 당연히 ECU가 예상한 것보다 많게 되고 (어쨌든 AFS는 실제의 공기 흡입양을 측정할텐데 pressure wave가 발생해서 그런 미묘한 상황이 생기는 것인지는 자신이 조금 없습니다 ^^) 따라서 저회전임에도 lean한 상황이 생긴다고 볼 수 있겠습니다.

써지 라인을 넘어서서 흡기에 장해가 생기면 엔진이 '덜' 먹게 되므로 다시 써지 라인 안쪽으로 돌아오게 되어 정상적인 터빈 동작이 되게 되고, 그럼 다시 부스트가 상승해서 써지를 벗어나게 되는 것이 반복되어 저런 fluctuation을 보이게 됩니다.

작은 터빈이라, 터빈 자체의 유량이 제한되어 있어서 고회전/고유량에서는 엔진도 충분히 잘 먹어대므로 써지라인을 벗어날 일이 줄어들겠죠.

해결책은 재우님 말씀하신 것과 크게 다르지 않을듯 합니다만, 다운파이프를 포함한 터보백이 완성되어 있는 상황이라면 통상적인 stage 1의 칩튠으로는 같은 현상이 반복되지 않을까 싶습니다. 하드웨어 세팅은 보통 튜너들이 스테이지2를 이야기할 때와 맞먹는듯 합니다.

다른 해결책으로는(vwvortex 등의 커뮤니티에 제시된 방법은) N75를 조정하는 방법이었습니다 - WG의 동작 특성을 바꾸어주므로 말이 되는 해결방법이긴 합니다. 하지만, trial & error 를 해야 하고 다양한 N75 밸브를 적용해보아야 하므로 번거로운 작업이 됩니다.

저의경우 N75의 종류가3~4개가있었는데 스탁부터 레이싱까지 ㅋㅋ 근데 저역시 답을찾진못했습니다 레이싱을 꼽았을때는 오버부스트였고 중간껄 넣었을때는 부스트를 잃어버리기까지 했습니다 GIAC의 문의결과는 순정으로 가야한다고했습니다 ecu튠시 항상회사에서는 순정을 기초로 하기때문에 꼭순정을 꼽아야하며 BOV역시 않된다고하더군요 드래서 저도HKS BOV에서 바이패스로 다시바꿨습니다 혹시 n75베르브의 이상유무도 확인해 보세요
예전에 저는 벨브가 맛이가니 부스트가흔들거리더군요 아참 제가wetterauer을 쓰다가 않쓰는이유는 유독 제차에만 그런거니 참고하세요(우리나라에 딜러가 있으니 조심스럽네요)
부스트가 일정치않고 림프로 빠지며 시동을 다시껏다가 키면 작동되는 그런현상이였습니다 그래서 칩만6개를 받았었죠 모두가 마찬가지였습니다 마지막에 제가 미국에 환불은 안할테니 이유를 알고싶다고 하니 솔직히 자기네도 왜그러는지 모르겠다더군요 한가지 자동차에 대략6가지의 종류가 있다더군요 프로그램이요 그래서 다써본건데 2002년식 제차의경우는 뭐한가지가 풀리지않ㅎ는다고 했습니다 자기네가 확실해지면 다시 꼭보내준다던데..
그래서 전GIAC본사에 문의하여 xchip가 나오자마자 데모버전으로 모험을했었습니다
효과는 역시나 그런증상이 싹사라지더군요 미리 칩을보네기전에 제차의 튜닝목록을 다보냈으며 그곳에서 걱정햇던게 n75,BOV였습니다 아무튼 작은한가지가 남현우님을 속상하게 하는군요 ㅋㅋ ecu는항상 득과실이 분명히 공존하는 튠인것같네요

많은 의견들을 주셔서 행복(@_@)합니다~~
여러번 읽어보면서 하나하나 꼼꼼히 말씀하신 부분들을 체크해 보도록 하겠습니다
먼가 문제가 있다고만 생각했었는데 정말 생각지 못한부분들부터 다시 보아야 할 부분들까지 상세하게 써주셔서 감사할 따름입니다 ^^ 그리고 기회가 닿으면 다시한번 다이나모를 올려보도록 하겠습니다 제운님, 승택님, 재우님, 순익님, 병호님 다시한번 감사합니다 ^^
테드만세~!!