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글 수 27,480
차종 비고 비틀림강성(Nm / Degree)
Avante HD 세단 코랄라 대비 3% , XD 대비 59% 27192
미국형 코롤라 세단 Starting Point 26400
Avante XD 세단 HD 대비 /159 * 100 , J2 대비 200% 17101
투스카니 XD 대비 40% 23942
Avante J2 세단 XD 대비 /200 * 100 , Elantra 대비 120% 8550
Elanta 세단 2 대비 /120 * 100 7125
뉴그랜져 데보네어 = 11000
XG 데보네어 대비 35% , EF 대비 5% 14850
EF XG 대비 /105 * 100 14142
NF EF 대비 200% 28285
Click 3dr 호주에서 발표 27900
신형 Pride / Verna 세단 ?? 25000
*자료는 이번에 HD 미국 Press Release 에서 XD 대비 59%, 코롤라 대비 3%로 현대차에서 발표하여 코롤라 데이터를 통해 어느 정도 짐작이 가능해졌습니다.
기존 전세계 Press Release 를 찾아서 같은 현대차 대비 수치를 통해 유추한 대략적인 수치입니다. 전세계 Press Release 찾아가며, 온갖 포럼이며 엄청난 Googling 을 통해서 수집한 것입니다만, 정확도는 떨어질 수 있습니다.
투스카니는 리어 오픈형으로써 XD 세단보다 약할 것 같은데 동일 섀시인 XD 대비 40% 강하다는 것이 조금 의아합니다. 차 길이가 짧아서인지, B 필러 때문인지, 높이가 낮아서인지, 아니면 스폿용접이 더 되어있는지 궁금합니다. 티뷰론을 알 수 있으면 조금 정확한 해석이 가능하겠습니다.
NF 또한 상당히 믿을 수 없게 높습니다.
구멍 난 곳이나 정확한 데이터 있으신 분 있으면 함께 나눠 주시면 감사하겠습니다.
그 동안 정말 궁금했었는데 대략적으로나마 알 수 있어서 시원(?) 합니다.
*혹 , 자료를 허락없이 다른 곳으로 퍼가는 것은 금합니다.
Avante HD 세단 코랄라 대비 3% , XD 대비 59% 27192
미국형 코롤라 세단 Starting Point 26400
Avante XD 세단 HD 대비 /159 * 100 , J2 대비 200% 17101
투스카니 XD 대비 40% 23942
Avante J2 세단 XD 대비 /200 * 100 , Elantra 대비 120% 8550
Elanta 세단 2 대비 /120 * 100 7125
뉴그랜져 데보네어 = 11000
XG 데보네어 대비 35% , EF 대비 5% 14850
EF XG 대비 /105 * 100 14142
NF EF 대비 200% 28285
Click 3dr 호주에서 발표 27900
신형 Pride / Verna 세단 ?? 25000
*자료는 이번에 HD 미국 Press Release 에서 XD 대비 59%, 코롤라 대비 3%로 현대차에서 발표하여 코롤라 데이터를 통해 어느 정도 짐작이 가능해졌습니다.
기존 전세계 Press Release 를 찾아서 같은 현대차 대비 수치를 통해 유추한 대략적인 수치입니다. 전세계 Press Release 찾아가며, 온갖 포럼이며 엄청난 Googling 을 통해서 수집한 것입니다만, 정확도는 떨어질 수 있습니다.
투스카니는 리어 오픈형으로써 XD 세단보다 약할 것 같은데 동일 섀시인 XD 대비 40% 강하다는 것이 조금 의아합니다. 차 길이가 짧아서인지, B 필러 때문인지, 높이가 낮아서인지, 아니면 스폿용접이 더 되어있는지 궁금합니다. 티뷰론을 알 수 있으면 조금 정확한 해석이 가능하겠습니다.
NF 또한 상당히 믿을 수 없게 높습니다.
구멍 난 곳이나 정확한 데이터 있으신 분 있으면 함께 나눠 주시면 감사하겠습니다.
그 동안 정말 궁금했었는데 대략적으로나마 알 수 있어서 시원(?) 합니다.
*혹 , 자료를 허락없이 다른 곳으로 퍼가는 것은 금합니다.
2006.04.24 16:16:18 (*.189.163.250)
동규님, 전 '추가데이터' 찾아본 것밖에 한 일이 없습니다. ^^
경쟁사의 어떤 수치를 기준으로 해서 프레스릴리즈를 했는지 확인할 길은 없으니, 저 값들의 신뢰성을 낮게 둔다고 하더라도, 현대 최근 섀시들(NF, 클릭, 베르나, HD, ...)의 바디강성이 25000~27000Nm/deg를 목표로 설정되어 있는 듯한 인상을 받게 되네요.
경쟁사의 어떤 수치를 기준으로 해서 프레스릴리즈를 했는지 확인할 길은 없으니, 저 값들의 신뢰성을 낮게 둔다고 하더라도, 현대 최근 섀시들(NF, 클릭, 베르나, HD, ...)의 바디강성이 25000~27000Nm/deg를 목표로 설정되어 있는 듯한 인상을 받게 되네요.
2006.04.24 16:59:37 (*.254.215.79)
NF 가 사이즈에 비해서 강성이 저 정도로 나온다는 건... 좋은 소식 같네요. ^^ TG도 비슷한 수준은 되겠죠? 수집이 쉽지 않은 자료인데... 감사합니다~
2006.04.24 17:19:21 (*.145.195.168)
호.. 이 수치대로면 MK5 골프보다도 높은 강성이군요. 어느정도 실제 데이터에 근접하는가를 떠나 국산차들의 발전은 기분좋은 일입니다.
2006.04.24 17:23:01 (*.248.91.214)
국내 차량도 같은 수치일까요?
예전에 들리는 소문에는 수출용과 내수용의 부품이 다르다.. 이런 이야기를 들어서 그런지
국내에서 시판되는 차량은 낮지 않을까 하는 막연한 생각은 것은 저만의 기우일까요?
예전에 들리는 소문에는 수출용과 내수용의 부품이 다르다.. 이런 이야기를 들어서 그런지
국내에서 시판되는 차량은 낮지 않을까 하는 막연한 생각은 것은 저만의 기우일까요?
2006.04.24 17:32:54 (*.223.79.141)
나중에 가져다 붙이는 부품은 내수용, 수출용이 다를 수도 있겠지만 기본 뼈대인 섀시는 구분할 이유가 없다고 생각됩니다. 섀시 마져 구분하면 똑같은차 만들면서 섀시 찍어내는 라인을 여러개 돌려야 한다는 얘기인데 그럴 이유가 없겠죠? 엄청난 저효율생산이 될테니까요. 흠...국내 생산 nf와 몽고메리 생산 nf는 다를 수도 있을라나요^^
2006.04.24 19:36:23 (*.112.181.227)
웬지 고귀한 자료가 될듯합니다. ^^! 이중복님의 질문은 예전에 마스터님이 설명하신거 같기도 하네요. (기억이 맞다면)
그런데. 여기 오래된 글은 프리챌에서 다 안넘어왓나봐요. 제가. 차를 사려고 알아보는데 예전 테스트 드라이브 글이 없네요 ㅠ_ㅠ
그런데. 여기 오래된 글은 프리챌에서 다 안넘어왓나봐요. 제가. 차를 사려고 알아보는데 예전 테스트 드라이브 글이 없네요 ㅠ_ㅠ
2006.04.24 22:07:28 (*.196.23.232)
996 터보보다 현대의 HD 의 강성이 높다는것을 선뜻 믿기가 힘들군요.. 현대가 엄청난 발전을 이루었길 바라면서도 현대가설마하는 이기분이란..;; 어쨌든 좋은자료 감사합니다.
2006.04.24 22:14:35 (*.163.21.143)
좋은 유추정보(?) 잘 봤습니다. 중미산 꼭대기에서 꿀차마시며 배운 내용..흐흐
국산차들도 바디강성이 선진메이커에 근접해 가는 것 같습니다.
결국 이런 저런 것들을 보면 국산차가 해외 어느 메이커에 비해서도 최소한 1세대 이상 뒤지지는 않는 것 같습니다.
국산차들도 바디강성이 선진메이커에 근접해 가는 것 같습니다.
결국 이런 저런 것들을 보면 국산차가 해외 어느 메이커에 비해서도 최소한 1세대 이상 뒤지지는 않는 것 같습니다.
2006.04.24 23:35:52 (*.153.160.52)
현대가 수출형"은" 잘 만듭니다.. -ㅅ-
내수용은 글쎄요..
패널두께가 다르다.. 머 이런것은 말도 안되는 이야기구요..
스팟용접 간격이 다르고 조립품질 지수인 QC가 높다는것만
알고 있습니다
내수용은 20000Nm / Degree는 나올라나.. OTL
내수용은 글쎄요..
패널두께가 다르다.. 머 이런것은 말도 안되는 이야기구요..
스팟용접 간격이 다르고 조립품질 지수인 QC가 높다는것만
알고 있습니다
내수용은 20000Nm / Degree는 나올라나.. OTL
2006.04.24 23:43:52 (*.55.115.25)
좋은 자료라고 생각이 됩니다.
하지만, 차제 강성이라고 하는것이 쎼시의 강성만으로 평가하는 것은 약간의 오류가 아닐까 생각이 됩니다.
강성과 엔진, 구동방식에 따라서 실제 차의 실차 강성은 달라진다고 배운 기억이 가물가물납니다.
똑같은 강성이라고 하여도 전륜과 후륜, 엔진의 배치 형식등에 따라서 실차 강성은 약간 다른것이라고 배운기억이 있어서 적어 봅니다.
일반적으로 전륜이 후륜보다 강성이 더 나오게 설계하는 것으로 알고 있는데..물론 부위별로 평가할수는 없지만요.
하지만, 차제 강성이라고 하는것이 쎼시의 강성만으로 평가하는 것은 약간의 오류가 아닐까 생각이 됩니다.
강성과 엔진, 구동방식에 따라서 실제 차의 실차 강성은 달라진다고 배운 기억이 가물가물납니다.
똑같은 강성이라고 하여도 전륜과 후륜, 엔진의 배치 형식등에 따라서 실차 강성은 약간 다른것이라고 배운기억이 있어서 적어 봅니다.
일반적으로 전륜이 후륜보다 강성이 더 나오게 설계하는 것으로 알고 있는데..물론 부위별로 평가할수는 없지만요.
2006.04.24 23:46:24 (*.79.156.223)
저게 사실이라면 요즘 현대차의 섀시 강성은 세계 최고 수준이라고 이야기할 수 있겠습니다만....
보통 중상급 중형 세단의 비틀림 강성은 16,000Nm/degree 언저리에 위치하고 있다고 알고 있습니다.
20,000Nm/degree가 넘는 것만으로도 대단하다고 생각합니다만...
물론 현대차가 많이 좋아진 것은 사실이나 저 정도 수치면 프리미엄 메이커 세단을 능가하는 수치라고 봅니다.
위 자료가 사실이라면 좋겠지만.... 보다 정확한 정보를 위해서 출처가 불분명하고 데이터가 검증되지는 않은 자료라는 것을 쉽게 확인할 수 있도록 명시해주는 것도 좋겠습니다.
보통 중상급 중형 세단의 비틀림 강성은 16,000Nm/degree 언저리에 위치하고 있다고 알고 있습니다.
20,000Nm/degree가 넘는 것만으로도 대단하다고 생각합니다만...
물론 현대차가 많이 좋아진 것은 사실이나 저 정도 수치면 프리미엄 메이커 세단을 능가하는 수치라고 봅니다.
위 자료가 사실이라면 좋겠지만.... 보다 정확한 정보를 위해서 출처가 불분명하고 데이터가 검증되지는 않은 자료라는 것을 쉽게 확인할 수 있도록 명시해주는 것도 좋겠습니다.
2006.04.24 23:57:10 (*.223.213.37)
차량의 무게가 실제로 느껴지는 강성에 큰 영향을 미치므로 차량의 질량이 어떻게 배분되어 있는지도 중요할 것 같습니다. 일반적으로 좌우로는 질량 분포가 이쁘다고 할 수 있겠죠? 길이 방향으로 질량이 잘 분포된 차라면 단순 강성 수치는 좀 낮더라도 질량이 어느 한지점에 몰린 대신 강성수치는 높은 차에 비해 실제로 느껴지는 강성감은 얼마든지 좋을 수 있다고 생각됩니다. 창호님 리플을 보니 이런 생각이 드네요^^
2006.04.25 00:40:06 (*.195.70.85)
항상 궁금하던 자료인데 흥미롭군요... 미국쪽 세단을 몰아보면 소나타보다 강성이 많이 떨어진다는 느낌을 받은적이 있긴합니다.. 크라이슬러 300 같은 모델들이죠. 서스 문제도 있지만 섀시 자체가 약하다는 는낌이 강하더군요.. 우리나라 메이커들이 맘만먹고 스포츠 버젼으로 서스 개량한 버젼들을 만들면 뭔가 물건이 나올지 모르겠군요. 데이터를 보면 섀시 강성보다 중량비가 문제인듯 합니다만. 일본브랜드와의 비교에서고 확연히 차이가 나더군요. 차 자체 중량에서도 5- 10% 가량의 불리함이 있아보이고요..
2006.04.25 07:17:57 (*.4.198.189)
근데 20800이면 높은건가요?
댓글중 보니깐 2004 Honda Accord 가 20800이라고 하는데...
NF의 28000쪽보다 많이 낮아보여서 좀 그렇네요 ^^; 아무래도 애마이다 보니깐...
댓글중 보니깐 2004 Honda Accord 가 20800이라고 하는데...
NF의 28000쪽보다 많이 낮아보여서 좀 그렇네요 ^^; 아무래도 애마이다 보니깐...
2006.04.25 08:16:58 (*.131.220.219)
강민규님 무르시엘라고가 20000남짓이라고 합니다. 그러니 속상해 하지 마시길.^^ 현대차 자료는 수치가 너무 높아서 신뢰하기 힘드네요. '믿고 싶은' 자료입니다.
2006.04.25 12:20:59 (*.189.163.250)
Torsional rigidity/stiffness를 어떻게 측정하는지에 대한 기준을 알아야 저 수치들을 이해할 수 있다고 생각됩니다. 서스펜션의 하드포인트도 여러 개이고, 그 중 어떤 지점에(혹은 서스펜션과 상관없는 다른 지점, 예를 들어 잭업 포인트에) 어떻게 힘을 가해서 얼마만큼의 변형이 생기는지를 측정하는가에 따라서 같은 섀시라도 다른 값들을 얻어낼 수 있게 될 것이고, 또한 저 값들과 실제 운전자의 체감 강성(실제로는 서스펜션 링크나 실내 부속(=잡소리)에 의해 더 영향을 크게 받을 것이라고 기대되는)과의 차이(?)도 유추해볼 수 있게 될 것이라 생각합니다.
예를 들자면, 잭업포인트에서 측정한 값이라고 한다면, 다른 곳은 강한데 스트럿 마운트가 유독 약한 차종의 체감 강성과, 조금 약하긴 해도 얼추 전체적으로 밸런스가 맞는 차의 체감 강성의 차이를 설명하기 힘들어지겠죠.
결국, 이러한 수치 데이터를 기반으로 하되 실제 테스트 드라이빙을 통해 얻을 수 있는 체감 강성을 바탕으로 (특히 deviation이 생긴다면) 그 원인을 분석해보고 비교평가해보는 것이 우리 같은 오너 집단이 이 수치들에 대한 이해를 높일 수 있는 길이 아닐까 생각해봅니다.
다른 의미로 이야기하자면, 메이커가 발표하는 강성 데이터에 절대적인 신뢰도를 부여할 필요는 없다는 이야기이기도 하지요. 재미삼아 보는 참고 데이터라고 할 수도 있겠구요.
개인적인 느낌으로, 절대적인 수치를 떠나 EF -> NF 의 상대적인 변화는 40% 정도라고 해도 믿을 수 있겠다는 생각이었습니다. ^^
참고삼아서, 구글링하다보니, 레이스카 섀시의 torsional stiffness 측정에 관한 논문이 있길래 올려 봅니다. http://www.ces.clemson.edu/~lonny/pubs/conference/sae983054.pdf
예를 들자면, 잭업포인트에서 측정한 값이라고 한다면, 다른 곳은 강한데 스트럿 마운트가 유독 약한 차종의 체감 강성과, 조금 약하긴 해도 얼추 전체적으로 밸런스가 맞는 차의 체감 강성의 차이를 설명하기 힘들어지겠죠.
결국, 이러한 수치 데이터를 기반으로 하되 실제 테스트 드라이빙을 통해 얻을 수 있는 체감 강성을 바탕으로 (특히 deviation이 생긴다면) 그 원인을 분석해보고 비교평가해보는 것이 우리 같은 오너 집단이 이 수치들에 대한 이해를 높일 수 있는 길이 아닐까 생각해봅니다.
다른 의미로 이야기하자면, 메이커가 발표하는 강성 데이터에 절대적인 신뢰도를 부여할 필요는 없다는 이야기이기도 하지요. 재미삼아 보는 참고 데이터라고 할 수도 있겠구요.
개인적인 느낌으로, 절대적인 수치를 떠나 EF -> NF 의 상대적인 변화는 40% 정도라고 해도 믿을 수 있겠다는 생각이었습니다. ^^
참고삼아서, 구글링하다보니, 레이스카 섀시의 torsional stiffness 측정에 관한 논문이 있길래 올려 봅니다. http://www.ces.clemson.edu/~lonny/pubs/conference/sae983054.pdf
2006.04.25 13:38:52 (*.241.183.7)
이거 나쁘게 말하자면 국산의 부풀리기 심보가 또 나오는군요 ㅡㅡ; 거참..... 과연 어느정도 나와줄련지...전체적으로 밸런스가 좋은 새시라면 새시만NF GT머신이 나오는건가.....
2006.04.25 20:10:06 (*.77.30.97)
저도 김순익님의 의견에 동의합니다. 강성수치는 차의 강성을 판단하는데 좋은 자료가 되지만 실제 차를 주행하면서 느낄 수 있는 강성, 그로 인한 감성은 때론 차이가 크다고 생각합니다.
요즘 기준으로 2세대 골프의 강성은 10000Nm이나 될까 싶지만 개인적으로 최신 국산차의 그것보다는 훨씬 단단하게 느껴집니다.
3세대 역시 15000Nm이 안되는 것으로 아는데, 3세대 골프만큼의 강성을 보여주는 차는 최신이고 아니고를 떠나서 그리 많지 않습니다.
저도 위의 데이터를 믿고 싶고 요즘 현대차의 바디단차를 고려했을 때 충분히 수궁이 가는 이야기이며, 독일 폭스바겐 공장 견학할 때 폭스바겐 차량의 용접의 50%이상을 레이져로 하며 길이는 최소 70m에 이른다는 이야기를 들을 때 타브랜드로는 유일하게 현대자동차가 레이져 용접을 적용하기 시작했다는 이야기를 다시한번 떠올리게하는 데이터입니다.
아직 적용률은 전체용접량의 10% 수준이지만 현대보다 큰 메이커에서도 적용이 쉽지 않은 설비이기도 합니다.
이런 품질향상을 위한 노력이 파워트레인을 보강하는 쪽에도 강한의지로 투여되었으면 하며, 특히 2리터급 페밀리 세단의 파워트레인도 현대의 이름에 걸맞는 수준으로 향상되었으면 합니다.
한국차 화이팅.!!!
요즘 기준으로 2세대 골프의 강성은 10000Nm이나 될까 싶지만 개인적으로 최신 국산차의 그것보다는 훨씬 단단하게 느껴집니다.
3세대 역시 15000Nm이 안되는 것으로 아는데, 3세대 골프만큼의 강성을 보여주는 차는 최신이고 아니고를 떠나서 그리 많지 않습니다.
저도 위의 데이터를 믿고 싶고 요즘 현대차의 바디단차를 고려했을 때 충분히 수궁이 가는 이야기이며, 독일 폭스바겐 공장 견학할 때 폭스바겐 차량의 용접의 50%이상을 레이져로 하며 길이는 최소 70m에 이른다는 이야기를 들을 때 타브랜드로는 유일하게 현대자동차가 레이져 용접을 적용하기 시작했다는 이야기를 다시한번 떠올리게하는 데이터입니다.
아직 적용률은 전체용접량의 10% 수준이지만 현대보다 큰 메이커에서도 적용이 쉽지 않은 설비이기도 합니다.
이런 품질향상을 위한 노력이 파워트레인을 보강하는 쪽에도 강한의지로 투여되었으면 하며, 특히 2리터급 페밀리 세단의 파워트레인도 현대의 이름에 걸맞는 수준으로 향상되었으면 합니다.
한국차 화이팅.!!!
2006.04.25 22:41:24 (*.230.73.229)
예전에 현대차들에 비해서 EF, XD, 투스카니로 넘어오면서 차체에 언더프레임개념을 도입을 하고 바디무게가 무지 늘어납니다.... 자동부품수출업하다보니 요즘차에 판넬중량이 거의 30%이상 무거워지니 XD의 휠하우스판넬부분의 무게 또한 구형아반테에 비해서 무거운걸 보면 확실히 좋아진것 같은데... 차량 전체무게가 늘어나는 단점있고요.... 단단한 강성과 탄성이 좋은 바디의 장점을 잘살리는 플랫폼을 개발하는게 쉽지는 않지요... 현대는 요즘에 안전기준에 적합하려고 높은강성의 언더플레임적용 바디를 만드니... 좀 무겁지요...
The 2006 Sonata achieves a 40% improvement in torsional rigidity over the prior model, with a 29% torsional stiffness advantage over Honda Accord.
* 2004Accord Torsional Rigidity (Nm/deg). 20800
이것을 통해 다시 계산해보면 NF 26800 EF 19200 입니다.