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어린이날 잘 보내셨는지요?
전에도 지적했으나, 권영주 님께서 올린 데이터에도 정확하지 않은 부분이 있었습니다.
그래서 출처를 명시해주시라고 요구한 적도 있고 권영주 님께서도 거기에 출처는 불분명하다는 답을 주셨습니다.
제가 수정을 요구한 부분도 있으나 이익렬 님께서 올린 데이터에는 반영되지 않았네요.
이의 제기( 2001년도 X-type : 22,000 Nm/degree입니다. 16,319 Nm라는 수치는 어느 차량의 것인지 모르나 당시 나쁜 수치는 아닙니다. )는 물론 공식자료를 근거로한 것이며 해외 리뷰에서도 언급되는 수치입니다.
오히려 테드에 올라온 자료의 강성 데이터에 명시된 수치는 제가 한 번도 접한 적이 없습니다. 제가 이런 데이터를 몰랐다면 적어도 X-type의 오너들은 자신의 차의 차대강성을 훨씬 낮게 알게되겠지요?
공식적인 자료를 제시했음에도 데이터가 수정되지 않은 것이 오히려 이상한 것 아니겠습니까.
거기에 다시 딴지 걸 마음은 없습니다만 이렇게 계속 돌아다니면서 매니아들에게 혼동을 주게 되는 부작용도 분명히 예상된다고 말씀드린 바 있습니다.
우리끼리 그냥 재미로 봅시다.. 하다 그치면 좋겠으나 이 자료의 출처 역시 해외 포럼에서 우리나라에까지 퍼지는 판국에 장담할 순 없겠죠.
이런 자료는 결국 메이커나 차량의 성격에 대한 이해를 넘어서 자연스럽게 차종별 비교로 진행되기 마련이기에 적어도 근거가 분명해야합니다. ( 저 역시도 서로 비교해 보고 있었음.)
또 세부적으로 나가면 차대 강성의 구체적인 측정 방법에 대해서 논란이 될 가능성도 있겠으나, 자료의 신뢰성은 중요한 것입니다.
그리고, 윤명근 님, 제 실수 인정하겠습니다.
모노코크 바디에서는 패널간의 결합 공정이 아주 중요하겠지요.
전체 바디의 강성은 섀시 강성에 패널의 결합이 포함되는 것이겠지요.
그게 모노코크 바디이고요.
그러나, 섀시강성 수치가 정확한지를 묻는데 운전자의 체감 강성의 변수에 대해 언급할 이유는 없었다고 봅니다. 내장재의 조립 상태도 영향을 미치는 것이라고 보고요.
제가 섀시 강성에 대해서는 몇 년 전부터 관심이 있었기 때문에 의구심이 든다는 말씀도 드린 것입니다.
저도 나름대로 찾아보았으나 출처를 찾지 못했습니다.
데이터를 알지도 못하는데 반박할 수가 있는지요.
반박하는 것이 아니라, 상식선에서 이해가 안된다는 뜻이며 제시하신 자료의 근거가 궁금하다는 것임을 다시 한 번 분명히 합니다.
이익렬 님께서 논리적으로 모순이라는 말씀은 받아들이기 어렵습니다.
글을 쓰면서도 너무 길어져서 생략한 부분인데 우려대로 지적하셨군요.
" 권영주님 데이타에서, 무겁고 고급인 차량과 강성과의 연관성은, 이경석님 논리와 비례하지 않아 보입니다. 90년대 월드GT 챔피언쉽의 핵을 이룬,, 맥라렌 F1의 샷시강성이 파사트의 절반에도 못미치는군요.." - 이익렬 님의 리플 중
섀시 기술은 계속 발전합니다.
따라서 차량의 연식도 보셔야합니다. 소재나 공법도 계속 발달하고 있고요.
맥라렌의 경우 특수한 자동차이고 섀시 구조가 모노코크도 아닐 겁니다.
또 레이싱 섀시 기술이므로 모노코크 바디 비틀림 강성과 직접적인 비교는 어렵다고 보고요.
10년 전 명차에서도 요즘과 같은 섀시 비틀림 강성을 기대하긴 어렵다고 생각합니다.
현재 비틀림 강성이 20,000 Nm/deg이 넘어가는 차종은 언제 생산된 것인지 검토해 보시기 바랍니다.
섀시 공법이나 소재 자체도 진보한 것과 더불어, 과거와는 달리 써스펜션 지오매트리 설계 기술이 발달했기 때문에 가급적 rigid한 섀시를 갖게 하는 것이 메이커들의 트렌드라고 알고 있습니다.
예전엔 섀시 강성을 확보하는 기술이 그다지 발전이 되어 있지도 않았거니와 지금과 같은 공법의 혜택을 보지도 못했다고 하지요.
갈수록 안전성이 높아지는 것과도 관련이 있습니다.
Technology는 계속 발달하고 있습니다.
전에 지적한 바 있으나 10년 전의 BMW나 벤츠의 차대 강성이 지금 출시되는 국산차의 강성에 미치지 못한다고 해도 이상한 것이 아닙니다.
장황한 긴 글을 드린 이유는 정확한 데이터인지 짚고 넘어가자는 것인데 오해만 사는 것 같으니 더 이상 진행하지 않았으면 합니다.
어디에선가 근거 자료가 나오겠지요.
강성이 그렇게 좋다는데 어딘가 press release가 있어야하지 않겠습니까.
누차 말씀 드렸듯, 저도 국산차에 거는 기대가 있기 때문에 기다려지는 것입니다.
현재의 자동차 제작은 노하우도 있겠으나, 금속의 소재나 디자인, 제작 공정 등의 기술 발전의 도움을 많이 받는다고 생각합니다.
일례로 용접 방법만으로도 강성을 높일 수 있다는 것은 소재와 디자인과는 개별적인 방법이지요.( 소재나 디자인을 변경하는 것 보다는 생산비용이 덜 들어갈 수도 있고, 10년 전엔 불가능했던 기술일 가능성이 큽니다. 기술은 있었지만 도입하기엔 비용 투자가 너무 지나쳤을 수도 있고...)
지금은 메이커에서 자동차를 하나부터 열까지 다 만드는 것이 아니라, 모듈 부품 생산 업체를 제외하고도 관련 산업들과 혐력하면서 이루어집니다.
섀시 기술 역시 이런 현상과 관련이 있으며, 메이커는 보다 튼튼하고 안정적이며 효율적인 섀시를 만드는데 많은 공을 들이고 있지요.
NF 소나타를 시승한 후에 현대 자동차가 이런 노력을 게을리 하지 않았다는 점에서 높이 평가했던 것이며, 앞으로 나올 차들은 많이 기대가 된다는 말을 자주 했던 것입니다.
정확한 출처는 제시하지 않으시고 느낌으로 반박한다고 오히려 몰아부치시는 것은 옳지 않습니다.
신뢰성 있는 자료가 나올 때까지 더 이상의 전진은 불가능해 보이니 이쯤에서 그만하겠습니다.
마지막으로, 섀시 강성을 한 없이 rigid하게 만들지는 않는다는 것도 말씀 드렸습니다.
자동차는 상품입니다. 효율에 입각한 설계를 하는 것이며, 이 것은 비용뿐 아니라 성능 효율성과도 관련이 있겠습니다.
팬텀이나 아우디 A8은 그만큼의 강성이 필요에 의해서 확보되기도 하겠고, 만들다보니 필요한 강성을 초과하는 경우도 있겠지요.
초과하는 부분은 공법과 생산 비용에 관련되는 것입니다.
절대 필요 이상으로 지출하지는 않습니다.
웰딩 포인트를 많이 넣는 것이나 리니어한 용접을 하는 것은 그 것이 필요하고 바람직하기 때문이며, 생산 단가를 증가시키더라도 가치가 있기 때문입니다.
이 것이 비용을 초월한 효용성이며 메이커의 철학이지요.
하지만 너무 강하면 부러질 염려도 있습니다.
hardness가 높으면 fragile하듯이... 양면성이 있겠지요.
이 것을 극복하는 것은 좋은 디자인 소재와 공법, 보강 구조가 어우러져야 한다고 생각합니다.
이런 면을 총체적으로 바라보면서 메이커에 대한 인상이 결정되는 것 같습니다.
아직은 너무나 모르는 것이 많기 때문에 90%의 짐작의 글이 될 뿐이지만 원칙적으로 크게 어긋나지 않을 것입니다.
* 출처가 없으면 글을 올리면 안되겠다거니.. 이런 말씀은 안 하셨으면 합니다.
우리는 전문가 집단이 아니라 그냥 차를 좋아하는 사람들입니다.
출처가 없어도 얼마든지 의견 개진 가능합니다.
그게 동호회의 매력 아니겠습니까.
다만, 출처가 불분명하다는 것을 말씀해 주시는 것이 글을 읽는 사람들에게 정확한 정보를 주는 것이고 글을 올린 사람의 신뢰도 높이는 방법이겠지요.
전에도 지적했으나, 권영주 님께서 올린 데이터에도 정확하지 않은 부분이 있었습니다.
그래서 출처를 명시해주시라고 요구한 적도 있고 권영주 님께서도 거기에 출처는 불분명하다는 답을 주셨습니다.
제가 수정을 요구한 부분도 있으나 이익렬 님께서 올린 데이터에는 반영되지 않았네요.
이의 제기( 2001년도 X-type : 22,000 Nm/degree입니다. 16,319 Nm라는 수치는 어느 차량의 것인지 모르나 당시 나쁜 수치는 아닙니다. )는 물론 공식자료를 근거로한 것이며 해외 리뷰에서도 언급되는 수치입니다.
오히려 테드에 올라온 자료의 강성 데이터에 명시된 수치는 제가 한 번도 접한 적이 없습니다. 제가 이런 데이터를 몰랐다면 적어도 X-type의 오너들은 자신의 차의 차대강성을 훨씬 낮게 알게되겠지요?
공식적인 자료를 제시했음에도 데이터가 수정되지 않은 것이 오히려 이상한 것 아니겠습니까.
거기에 다시 딴지 걸 마음은 없습니다만 이렇게 계속 돌아다니면서 매니아들에게 혼동을 주게 되는 부작용도 분명히 예상된다고 말씀드린 바 있습니다.
우리끼리 그냥 재미로 봅시다.. 하다 그치면 좋겠으나 이 자료의 출처 역시 해외 포럼에서 우리나라에까지 퍼지는 판국에 장담할 순 없겠죠.
이런 자료는 결국 메이커나 차량의 성격에 대한 이해를 넘어서 자연스럽게 차종별 비교로 진행되기 마련이기에 적어도 근거가 분명해야합니다. ( 저 역시도 서로 비교해 보고 있었음.)
또 세부적으로 나가면 차대 강성의 구체적인 측정 방법에 대해서 논란이 될 가능성도 있겠으나, 자료의 신뢰성은 중요한 것입니다.
그리고, 윤명근 님, 제 실수 인정하겠습니다.
모노코크 바디에서는 패널간의 결합 공정이 아주 중요하겠지요.
전체 바디의 강성은 섀시 강성에 패널의 결합이 포함되는 것이겠지요.
그게 모노코크 바디이고요.
그러나, 섀시강성 수치가 정확한지를 묻는데 운전자의 체감 강성의 변수에 대해 언급할 이유는 없었다고 봅니다. 내장재의 조립 상태도 영향을 미치는 것이라고 보고요.
제가 섀시 강성에 대해서는 몇 년 전부터 관심이 있었기 때문에 의구심이 든다는 말씀도 드린 것입니다.
저도 나름대로 찾아보았으나 출처를 찾지 못했습니다.
데이터를 알지도 못하는데 반박할 수가 있는지요.
반박하는 것이 아니라, 상식선에서 이해가 안된다는 뜻이며 제시하신 자료의 근거가 궁금하다는 것임을 다시 한 번 분명히 합니다.
이익렬 님께서 논리적으로 모순이라는 말씀은 받아들이기 어렵습니다.
글을 쓰면서도 너무 길어져서 생략한 부분인데 우려대로 지적하셨군요.
" 권영주님 데이타에서, 무겁고 고급인 차량과 강성과의 연관성은, 이경석님 논리와 비례하지 않아 보입니다. 90년대 월드GT 챔피언쉽의 핵을 이룬,, 맥라렌 F1의 샷시강성이 파사트의 절반에도 못미치는군요.." - 이익렬 님의 리플 중
섀시 기술은 계속 발전합니다.
따라서 차량의 연식도 보셔야합니다. 소재나 공법도 계속 발달하고 있고요.
맥라렌의 경우 특수한 자동차이고 섀시 구조가 모노코크도 아닐 겁니다.
또 레이싱 섀시 기술이므로 모노코크 바디 비틀림 강성과 직접적인 비교는 어렵다고 보고요.
10년 전 명차에서도 요즘과 같은 섀시 비틀림 강성을 기대하긴 어렵다고 생각합니다.
현재 비틀림 강성이 20,000 Nm/deg이 넘어가는 차종은 언제 생산된 것인지 검토해 보시기 바랍니다.
섀시 공법이나 소재 자체도 진보한 것과 더불어, 과거와는 달리 써스펜션 지오매트리 설계 기술이 발달했기 때문에 가급적 rigid한 섀시를 갖게 하는 것이 메이커들의 트렌드라고 알고 있습니다.
예전엔 섀시 강성을 확보하는 기술이 그다지 발전이 되어 있지도 않았거니와 지금과 같은 공법의 혜택을 보지도 못했다고 하지요.
갈수록 안전성이 높아지는 것과도 관련이 있습니다.
Technology는 계속 발달하고 있습니다.
전에 지적한 바 있으나 10년 전의 BMW나 벤츠의 차대 강성이 지금 출시되는 국산차의 강성에 미치지 못한다고 해도 이상한 것이 아닙니다.
장황한 긴 글을 드린 이유는 정확한 데이터인지 짚고 넘어가자는 것인데 오해만 사는 것 같으니 더 이상 진행하지 않았으면 합니다.
어디에선가 근거 자료가 나오겠지요.
강성이 그렇게 좋다는데 어딘가 press release가 있어야하지 않겠습니까.
누차 말씀 드렸듯, 저도 국산차에 거는 기대가 있기 때문에 기다려지는 것입니다.
현재의 자동차 제작은 노하우도 있겠으나, 금속의 소재나 디자인, 제작 공정 등의 기술 발전의 도움을 많이 받는다고 생각합니다.
일례로 용접 방법만으로도 강성을 높일 수 있다는 것은 소재와 디자인과는 개별적인 방법이지요.( 소재나 디자인을 변경하는 것 보다는 생산비용이 덜 들어갈 수도 있고, 10년 전엔 불가능했던 기술일 가능성이 큽니다. 기술은 있었지만 도입하기엔 비용 투자가 너무 지나쳤을 수도 있고...)
지금은 메이커에서 자동차를 하나부터 열까지 다 만드는 것이 아니라, 모듈 부품 생산 업체를 제외하고도 관련 산업들과 혐력하면서 이루어집니다.
섀시 기술 역시 이런 현상과 관련이 있으며, 메이커는 보다 튼튼하고 안정적이며 효율적인 섀시를 만드는데 많은 공을 들이고 있지요.
NF 소나타를 시승한 후에 현대 자동차가 이런 노력을 게을리 하지 않았다는 점에서 높이 평가했던 것이며, 앞으로 나올 차들은 많이 기대가 된다는 말을 자주 했던 것입니다.
정확한 출처는 제시하지 않으시고 느낌으로 반박한다고 오히려 몰아부치시는 것은 옳지 않습니다.
신뢰성 있는 자료가 나올 때까지 더 이상의 전진은 불가능해 보이니 이쯤에서 그만하겠습니다.
마지막으로, 섀시 강성을 한 없이 rigid하게 만들지는 않는다는 것도 말씀 드렸습니다.
자동차는 상품입니다. 효율에 입각한 설계를 하는 것이며, 이 것은 비용뿐 아니라 성능 효율성과도 관련이 있겠습니다.
팬텀이나 아우디 A8은 그만큼의 강성이 필요에 의해서 확보되기도 하겠고, 만들다보니 필요한 강성을 초과하는 경우도 있겠지요.
초과하는 부분은 공법과 생산 비용에 관련되는 것입니다.
절대 필요 이상으로 지출하지는 않습니다.
웰딩 포인트를 많이 넣는 것이나 리니어한 용접을 하는 것은 그 것이 필요하고 바람직하기 때문이며, 생산 단가를 증가시키더라도 가치가 있기 때문입니다.
이 것이 비용을 초월한 효용성이며 메이커의 철학이지요.
하지만 너무 강하면 부러질 염려도 있습니다.
hardness가 높으면 fragile하듯이... 양면성이 있겠지요.
이 것을 극복하는 것은 좋은 디자인 소재와 공법, 보강 구조가 어우러져야 한다고 생각합니다.
이런 면을 총체적으로 바라보면서 메이커에 대한 인상이 결정되는 것 같습니다.
아직은 너무나 모르는 것이 많기 때문에 90%의 짐작의 글이 될 뿐이지만 원칙적으로 크게 어긋나지 않을 것입니다.
* 출처가 없으면 글을 올리면 안되겠다거니.. 이런 말씀은 안 하셨으면 합니다.
우리는 전문가 집단이 아니라 그냥 차를 좋아하는 사람들입니다.
출처가 없어도 얼마든지 의견 개진 가능합니다.
그게 동호회의 매력 아니겠습니까.
다만, 출처가 불분명하다는 것을 말씀해 주시는 것이 글을 읽는 사람들에게 정확한 정보를 주는 것이고 글을 올린 사람의 신뢰도 높이는 방법이겠지요.
2006.05.05 22:19:28 (*.79.156.223)
오늘 찾아보았는데, www.autozine.org에서 발췌한 내용입니다.
The Azera rides on a platform shared with its little sister Sonata, but stretched and strengthened. A 68 percent increase of chassis rigidity over the XG gives it better dynamics and refinement, and allows the double-wishbone and multi-link suspensions to concentrate on absorbing road harshness.
위 글을 보면 Azera( 그랜져 TG)의 섀시는 소나타( NF 소나타)의 것에서 파생했지요.
전 모델인 그랜져 XG보다 68%의 섀시 rigidity가 확보되었다고 하고요.
윤정준 님의 자료에 의하면 그랜져 XG의 비틀림 강성은
XG 데보네어 대비 35% , EF 대비 5% 14850
라고 되어있지요.
14850 Nm/deg에서 68% 증가된 수치는 24848 Nm/degree입니다. ( 대단합니다.)
Autozine의 내용으로 미루어보면 그랜져 TG의 섀시가 NF 소나타의 것을 늘리고 강화했다고 하는데..얼마나 늘렸는지는 몰라도 강화된 섀시 강성 수치가 윤정준 님의 글에서 본
28285에 훨씬 미치지 못하네요.
( NF EF 대비 200% 28285 - 윤정준 님의 자료에서)
그리고, 제가 출처를 쉽게 알수 있도록 명시해달라는 부탁이 있고 난 후에 글을 수정하셨지요.
손가락 아프게 계속 말씀드리지만, 이의제기가 아닙니다.
The Azera rides on a platform shared with its little sister Sonata, but stretched and strengthened. A 68 percent increase of chassis rigidity over the XG gives it better dynamics and refinement, and allows the double-wishbone and multi-link suspensions to concentrate on absorbing road harshness.
위 글을 보면 Azera( 그랜져 TG)의 섀시는 소나타( NF 소나타)의 것에서 파생했지요.
전 모델인 그랜져 XG보다 68%의 섀시 rigidity가 확보되었다고 하고요.
윤정준 님의 자료에 의하면 그랜져 XG의 비틀림 강성은
XG 데보네어 대비 35% , EF 대비 5% 14850
라고 되어있지요.
14850 Nm/deg에서 68% 증가된 수치는 24848 Nm/degree입니다. ( 대단합니다.)
Autozine의 내용으로 미루어보면 그랜져 TG의 섀시가 NF 소나타의 것을 늘리고 강화했다고 하는데..얼마나 늘렸는지는 몰라도 강화된 섀시 강성 수치가 윤정준 님의 글에서 본
28285에 훨씬 미치지 못하네요.
( NF EF 대비 200% 28285 - 윤정준 님의 자료에서)
그리고, 제가 출처를 쉽게 알수 있도록 명시해달라는 부탁이 있고 난 후에 글을 수정하셨지요.
손가락 아프게 계속 말씀드리지만, 이의제기가 아닙니다.
2006.05.05 22:54:37 (*.72.227.44)
우선 글 수정을 했다니요? 조금 황당하네요. 이경석님이 무슨 소리를 하고를 막론하고, 리플 하나라도 달린 후에 글 수정 한 적 없습니다.
두번째로 Autozine.org 운영하는 Mark Wan 이라는 친구, 저랑 아주 친합니다.
세번째로 그 68% 도 봤습니다. 그렇게 중복되는 데이터가 그 뿐이 아닙니다. 여러가지 많습니다. NF 같은 것도 보면 제가 계산해본 것만 해도 28285 , 23952 , 27810 입니다. 순익님이 더해주신 것이 26800 이구요. 여기서 어느 수치가 맞는 것일까요? 메이커에서 분명히 밝히지 않는 이상 정확하게는 알 수 없습니다.
아무도 정확한 자료라고 안 했습니다.
하지만 여기서 우리가 알 수 있는 것은 대략적인 수치지요. 원글에도 '대략적인 유추' 라고 되어 있었습니다만.
두번째로 Autozine.org 운영하는 Mark Wan 이라는 친구, 저랑 아주 친합니다.
세번째로 그 68% 도 봤습니다. 그렇게 중복되는 데이터가 그 뿐이 아닙니다. 여러가지 많습니다. NF 같은 것도 보면 제가 계산해본 것만 해도 28285 , 23952 , 27810 입니다. 순익님이 더해주신 것이 26800 이구요. 여기서 어느 수치가 맞는 것일까요? 메이커에서 분명히 밝히지 않는 이상 정확하게는 알 수 없습니다.
아무도 정확한 자료라고 안 했습니다.
하지만 여기서 우리가 알 수 있는 것은 대략적인 수치지요. 원글에도 '대략적인 유추' 라고 되어 있었습니다만.
2006.05.05 23:00:57 (*.72.227.44)
그리고 데보네어가 11000 인 것도 확실 한 것도 아니고,
The 2006 Sonata achieves a 40% improvement in torsional rigidity over the prior model, with a 29% torsional stiffness advantage over Honda Accord.
이것으로 다시 해보면 19200 * 168 하면 TG 는 32256 인가요? 유추는 데이터는 오차가 있는게 당연한 것입니다.
제가 올린 데이터 제목도 0.1 이였습니다만, preliminary 데이터입니다. 더 정확한 정보로 구멍을 메워주실 수 있다면 얼마든지 그러면 좋습니다.
이경석님은 계속해서 원문에도 정확하지 않은 정보이며 대략적인 유추라고 밝혔음에도 불구하고, '정확하지 않은 정보를 확실히 해라' '프리미엄 메이커보다 높다니 믿을 수 없다' '눈 씻고 재고해보자' 계속 이런 소리를 하시더군요. 그래서 이런 글을 쓰게 되는것입니다.
더 정확한 유추방법이 있다면, 더 정확한 데이터가 있다면 얼마든지 추가해 주십시오.
The 2006 Sonata achieves a 40% improvement in torsional rigidity over the prior model, with a 29% torsional stiffness advantage over Honda Accord.
이것으로 다시 해보면 19200 * 168 하면 TG 는 32256 인가요? 유추는 데이터는 오차가 있는게 당연한 것입니다.
제가 올린 데이터 제목도 0.1 이였습니다만, preliminary 데이터입니다. 더 정확한 정보로 구멍을 메워주실 수 있다면 얼마든지 그러면 좋습니다.
이경석님은 계속해서 원문에도 정확하지 않은 정보이며 대략적인 유추라고 밝혔음에도 불구하고, '정확하지 않은 정보를 확실히 해라' '프리미엄 메이커보다 높다니 믿을 수 없다' '눈 씻고 재고해보자' 계속 이런 소리를 하시더군요. 그래서 이런 글을 쓰게 되는것입니다.
더 정확한 유추방법이 있다면, 더 정확한 데이터가 있다면 얼마든지 추가해 주십시오.
2006.05.06 00:28:37 (*.145.76.171)
'정확한 데이터인지 짚고 넘어가자는 것' 이란 간단한 요지를 길게도 쓰셨네요. 수고 많으셨습니다. 이경석님.. 긴 글이라 눈에 힘주고 열심히 읽었는데, 대부분 일반론에 치우쳐있어 괜히 읽었다는 생각도 듭니다.
위에 윤명근님의 글에서 시작해, 리플 분위기상 자칫 외산 프리미엄 브랜드와 신형 국산차의 자부심 논쟁이 될 가능성이 엿보여, 중간에 우려의 리플을 올렸었습니다. 귀결이라 보긴 어렵지만, 결국 이경석님도 본인의 차인 재규어 X타잎의 샷시강성 데이타에 불만을 안고 계셨네요. 진작에 '재규어의 샷시강성 데이타에 의문이 있었던 경험으로' 라는 전제를 올리셨으면, 빨리 이해될뻔 했습니다.
말씀드린 '논리의 모순'은, '무겁고 고급스러운..' 이란 이경석님의 지적에 대한 반론이였습니다. 샷시강성을 높히는 일은, '고급스러운..'이란 전제와 비례하지 않습니다. 이경석님 글내용의 저변에.. 브랜드지향의 우월주의를 전제로한 논리의 전개가 보기에 불편해, 리플을 이어 올린겁니다.
단순한 스팟용접의 추가로도 샷시강성은 큰차이를 보이고, 얼마전 권영주님의 참고 글에서도 '현대의 레이저 스팟기술의 도입'이라는 보고가 있었듯, 코스트나 기술 면에서 어디에 포커싱을 하느냐에 따라, 얼마든지 일반 브랜드 차량에서도 적용될 수 있는 부분입니다.
국산차 기술력이 일부 일본차를 능가하고, 미국이나 유럽에서 호평받고 있는 시점에서, 이경석님의 '엿보이는'시각이, 자칫 진부한 발상으로 보일 수 있는 점을 지적하고 싶었던 것입니다. 전 절대 국산차 지향주의가 아니고, 수평선상의 평가에만 관심있습니다.
앞으로도, 이경석님의 더욱 알차고 유연한 글.. 기대하겠습니다.
위에 윤명근님의 글에서 시작해, 리플 분위기상 자칫 외산 프리미엄 브랜드와 신형 국산차의 자부심 논쟁이 될 가능성이 엿보여, 중간에 우려의 리플을 올렸었습니다. 귀결이라 보긴 어렵지만, 결국 이경석님도 본인의 차인 재규어 X타잎의 샷시강성 데이타에 불만을 안고 계셨네요. 진작에 '재규어의 샷시강성 데이타에 의문이 있었던 경험으로' 라는 전제를 올리셨으면, 빨리 이해될뻔 했습니다.
말씀드린 '논리의 모순'은, '무겁고 고급스러운..' 이란 이경석님의 지적에 대한 반론이였습니다. 샷시강성을 높히는 일은, '고급스러운..'이란 전제와 비례하지 않습니다. 이경석님 글내용의 저변에.. 브랜드지향의 우월주의를 전제로한 논리의 전개가 보기에 불편해, 리플을 이어 올린겁니다.
단순한 스팟용접의 추가로도 샷시강성은 큰차이를 보이고, 얼마전 권영주님의 참고 글에서도 '현대의 레이저 스팟기술의 도입'이라는 보고가 있었듯, 코스트나 기술 면에서 어디에 포커싱을 하느냐에 따라, 얼마든지 일반 브랜드 차량에서도 적용될 수 있는 부분입니다.
국산차 기술력이 일부 일본차를 능가하고, 미국이나 유럽에서 호평받고 있는 시점에서, 이경석님의 '엿보이는'시각이, 자칫 진부한 발상으로 보일 수 있는 점을 지적하고 싶었던 것입니다. 전 절대 국산차 지향주의가 아니고, 수평선상의 평가에만 관심있습니다.
앞으로도, 이경석님의 더욱 알차고 유연한 글.. 기대하겠습니다.
2006.05.06 04:37:23 (*.48.40.73)
- "요즘 우리나라 차들이 차체 강성이 눈에 띠게 좋아졌다. 고급 수입차에 비해 손색이 없다는 것에 동의합니다. ..... 하지만 단순히 향상되었다, 좋아졌다는 표현 대신에 정확한 수치로서 표현할 때는 그 것의 신뢰성도 고려해야겠지요.
전에도 말씀 드렸지만, 그 자료의 수치가 사실이라면 현대 자동차의 섀시 기술은 세계적인 브랜드들을 오히려 능가하는 것으로 보아야할 것 같습니다.
어찌되었건간에 요즘 국산차들은 섀시 강성을 충분히 확보하려는 노력이 돋보인다고 생각합니다."
- "NF의 섀시 강성이 19,000-24,000 Nm/degree의 범위가 되었더라면 박수를 쳤을 것입니다."
이런 언급은 안하셨더라면... 어땠을까 합니다. 재규어 관련 언급도 포함해서요.
전에도 말씀 드렸지만, 그 자료의 수치가 사실이라면 현대 자동차의 섀시 기술은 세계적인 브랜드들을 오히려 능가하는 것으로 보아야할 것 같습니다.
어찌되었건간에 요즘 국산차들은 섀시 강성을 충분히 확보하려는 노력이 돋보인다고 생각합니다."
- "NF의 섀시 강성이 19,000-24,000 Nm/degree의 범위가 되었더라면 박수를 쳤을 것입니다."
이런 언급은 안하셨더라면... 어땠을까 합니다. 재규어 관련 언급도 포함해서요.
2006.05.06 09:50:04 (*.92.146.29)
글쎄, 원문을 다시 읽어봐도 목적이 분명했던 글이었는데, 출처가 불분명하다는 지적을 하시는 이유를 도데체 모르겠네요. 글 수정했다고 착각하신 것 봐서 뭔가 오해를 하셨었다고 이해는 갑니다만...
2006.05.06 15:52:26 (*.79.156.223)
이런 방향으로만 나가지 않으면 좋겠다고 생각했는데 역시나 그렇게 되었네요.
특히 제 글을 브랜드 우월주의로 표현한 지적은 심히 유감입니다.
그렇게 들렸다면 듣는 분의 생각도 스스로 돌아보시기 바랍니다.
섀시를 보강하는 방법에서 용접이 있다는 것은 제 글에도 나와있습니다만, 무게와 관련해서는 용접 방법뿐 아니라 섀시의 길이, 디자인, 재질이나 보강 구조 등의 측면에 해당하는 이야기입니다.
'무겁고 고급스러운 차'라는 것은 큰 차체의 섀시를 보강하다 보면 차량 중량이 무거워지고 제작 비용도 증가되는 것이 현실이므로 이상한 말이 아닙니다.
따라서 섀시 제작 비용 증가와 중량이 늘어나는 희생을 감수하면서도 그런 섀시 강성을 확보하려는 노력은 비싼 가격과 좋지 않은 연비를 감안한 럭셔리 카에서 대부분 이루어진다는 이야기입니다.
결과적으로 차량 중량이 매우 무거운 롤스로이스 팬텀 같은 차량이 대포적인 예입니다.
앞으로 롤스로이스나 비슷한 성격의 차량이 용접 방법을 달리한 가벼운 섀시로 대체되어 차량 중량이 줄어들게 될지, 바디가 알미늄으로 대체될지는 메이커의 선택입니다.
용접 방법이 만능은 아닐 겁니다.
그리고, 제가 BMW나 벤츠를 타고 있었고 그 차종의 데이터가 사실과 달라서 이의를 제기했다고 하더라도 이런 반응을 보이셨을까 궁금하네요.
제가 재규어를 좋아하고 재규어 클럽 마스터라는 것과 이 문제는 별개입니다.
가급적 X-type 이야기는 하지 않으려고 했으나 후에 올라온 이익렬 님께서 인용한 자료에서 틀린 항목이 다시 나왔고( 자료는 누구나 캡쳐 가능하죠), 정확하게 아는 데이터가 X-type 밖에 없기 때문에 예를 든 것일 뿐입니다.
그리고, X-type의 오너들이나 잠재 구매고객 역시 정확한 정보를 알아야 할 권리가 당연히 있습니다. 혹시 저에게 개인적인 선입견이 있으신지 묻고 싶네요.
저 역시 수평선상에서 평가하는 것입니다.
듣기 싫은 말을 안 하는 것이 융통성일지는 몰라도 그 것이 객관적이라고는 생각하지 않습니다.
그리고, NF 소나타가 출시된 후 국내 매니아들 사이에서 그다지 좋은 평이 없었을 때도 저는 국산차의 발전을 주행감성을 높이 평가한 바 있습니다. 유럽이나 미국에서 평은 그 다음에 접할 수 있었습니다.
그리고, 이익렬 님의 발언 자체가 저에 대한 오해를 불러일으킬 수 있다는 생각은 안 하셨는지요. 이미 앞선 글에서 오해를 방지하고자 국산차에 대한 제 입장을 여러 번 밝혔습니다.
좀 더 신중하셨으면 합니다.
그리고, 윤정준 님, 말이 나온 김에, Autozine의 Mark Wan 에게 차대 강성 수치에 대해 어떻게 생각하는지 물어보시지요. 두 분이 친하시다니 그쯤은 문제 아니겠지요.
Mark Wan이라는 사람은 각 차종의 press release 자료를 갖고 있는 것 같더군요.
참, 그리고 다른 곳에 퍼가지 말라고 하신 내용이 처음부터 있었다면 정말 죄송합니다.
정확하지 않은 자료는 의미가 없고 여러 오해를 불러일으키며 정확한 데이터까지 희석 시키기 때문에 우려의 말씀을 드린 겁니다.
프레스 릴리즈 자료는 구하기 어렵습니다.
혹자가 그 자료를 근거로 이야기할 때 반박할 근거를 찾기가 쉽지 않다는 것입니다.
잡지사 기자들에게 전달되는 자료도 싣고 싶으면 싣는 것이고 아니면 마는 것이죠.
메이커의 주장이니 100% 신뢰도 어렵지만 의미는 있습니다.
그래서 그런 데이터는 우리에게 소중한 것입니다.
더욱 조심하고 신뢰성에 신경을 써야 합니다.
그리고, 차대 비틀림 강성에 대한 표준화된 측정 방법이 없다면 메이커의 홍보 자료도 100% 신뢰는 어렵겠지요.
하지만 타 메이커의 차량을 인용하면서 자사의 섀시를 자랑하는 것에는 근거가 있을 것입니다.
100가지 데이터 중에 신뢰할 수 없는 데이터가 15개만 들어있어도 그 데이터 시트는 버려야 합니다.
정확한 데이터를 입증하기 불가능한 상황에서 그래서 뭘 어쩌란 말이냐? 라고 따진다면 할 말이 없네요.
하지만 스스로 밝히셨듯, 여러 가지 데이터 , 23952 , 27810 ,28285 라는 계산이 나왔고 어느 하나 일치하지 않았다는 것은 스스로 부정확한 데이터라는 밝히신 셈입니다.
우리가 힘들게 만든 자료를 스스로 정확성을 지킬 수 있도록 노력해보자는 것인데 왜 그리들 흥분하시는지요.
이제 그만 합시다.
다른 회원분들께 죄송하네요.
일이 점 점 커지네~
* 게시판은 불특정 다수가 읽는 곳이니 제 생각을 자세하게 전달하기 위해서 글을 길게 쓸수밖에 없는 것 양해바랍니다. 애정이라고 생각해 주세요.
아들 녀석이 놀자고 졸라서 이만 나가보렵니다.
특히 제 글을 브랜드 우월주의로 표현한 지적은 심히 유감입니다.
그렇게 들렸다면 듣는 분의 생각도 스스로 돌아보시기 바랍니다.
섀시를 보강하는 방법에서 용접이 있다는 것은 제 글에도 나와있습니다만, 무게와 관련해서는 용접 방법뿐 아니라 섀시의 길이, 디자인, 재질이나 보강 구조 등의 측면에 해당하는 이야기입니다.
'무겁고 고급스러운 차'라는 것은 큰 차체의 섀시를 보강하다 보면 차량 중량이 무거워지고 제작 비용도 증가되는 것이 현실이므로 이상한 말이 아닙니다.
따라서 섀시 제작 비용 증가와 중량이 늘어나는 희생을 감수하면서도 그런 섀시 강성을 확보하려는 노력은 비싼 가격과 좋지 않은 연비를 감안한 럭셔리 카에서 대부분 이루어진다는 이야기입니다.
결과적으로 차량 중량이 매우 무거운 롤스로이스 팬텀 같은 차량이 대포적인 예입니다.
앞으로 롤스로이스나 비슷한 성격의 차량이 용접 방법을 달리한 가벼운 섀시로 대체되어 차량 중량이 줄어들게 될지, 바디가 알미늄으로 대체될지는 메이커의 선택입니다.
용접 방법이 만능은 아닐 겁니다.
그리고, 제가 BMW나 벤츠를 타고 있었고 그 차종의 데이터가 사실과 달라서 이의를 제기했다고 하더라도 이런 반응을 보이셨을까 궁금하네요.
제가 재규어를 좋아하고 재규어 클럽 마스터라는 것과 이 문제는 별개입니다.
가급적 X-type 이야기는 하지 않으려고 했으나 후에 올라온 이익렬 님께서 인용한 자료에서 틀린 항목이 다시 나왔고( 자료는 누구나 캡쳐 가능하죠), 정확하게 아는 데이터가 X-type 밖에 없기 때문에 예를 든 것일 뿐입니다.
그리고, X-type의 오너들이나 잠재 구매고객 역시 정확한 정보를 알아야 할 권리가 당연히 있습니다. 혹시 저에게 개인적인 선입견이 있으신지 묻고 싶네요.
저 역시 수평선상에서 평가하는 것입니다.
듣기 싫은 말을 안 하는 것이 융통성일지는 몰라도 그 것이 객관적이라고는 생각하지 않습니다.
그리고, NF 소나타가 출시된 후 국내 매니아들 사이에서 그다지 좋은 평이 없었을 때도 저는 국산차의 발전을 주행감성을 높이 평가한 바 있습니다. 유럽이나 미국에서 평은 그 다음에 접할 수 있었습니다.
그리고, 이익렬 님의 발언 자체가 저에 대한 오해를 불러일으킬 수 있다는 생각은 안 하셨는지요. 이미 앞선 글에서 오해를 방지하고자 국산차에 대한 제 입장을 여러 번 밝혔습니다.
좀 더 신중하셨으면 합니다.
그리고, 윤정준 님, 말이 나온 김에, Autozine의 Mark Wan 에게 차대 강성 수치에 대해 어떻게 생각하는지 물어보시지요. 두 분이 친하시다니 그쯤은 문제 아니겠지요.
Mark Wan이라는 사람은 각 차종의 press release 자료를 갖고 있는 것 같더군요.
참, 그리고 다른 곳에 퍼가지 말라고 하신 내용이 처음부터 있었다면 정말 죄송합니다.
정확하지 않은 자료는 의미가 없고 여러 오해를 불러일으키며 정확한 데이터까지 희석 시키기 때문에 우려의 말씀을 드린 겁니다.
프레스 릴리즈 자료는 구하기 어렵습니다.
혹자가 그 자료를 근거로 이야기할 때 반박할 근거를 찾기가 쉽지 않다는 것입니다.
잡지사 기자들에게 전달되는 자료도 싣고 싶으면 싣는 것이고 아니면 마는 것이죠.
메이커의 주장이니 100% 신뢰도 어렵지만 의미는 있습니다.
그래서 그런 데이터는 우리에게 소중한 것입니다.
더욱 조심하고 신뢰성에 신경을 써야 합니다.
그리고, 차대 비틀림 강성에 대한 표준화된 측정 방법이 없다면 메이커의 홍보 자료도 100% 신뢰는 어렵겠지요.
하지만 타 메이커의 차량을 인용하면서 자사의 섀시를 자랑하는 것에는 근거가 있을 것입니다.
100가지 데이터 중에 신뢰할 수 없는 데이터가 15개만 들어있어도 그 데이터 시트는 버려야 합니다.
정확한 데이터를 입증하기 불가능한 상황에서 그래서 뭘 어쩌란 말이냐? 라고 따진다면 할 말이 없네요.
하지만 스스로 밝히셨듯, 여러 가지 데이터 , 23952 , 27810 ,28285 라는 계산이 나왔고 어느 하나 일치하지 않았다는 것은 스스로 부정확한 데이터라는 밝히신 셈입니다.
우리가 힘들게 만든 자료를 스스로 정확성을 지킬 수 있도록 노력해보자는 것인데 왜 그리들 흥분하시는지요.
이제 그만 합시다.
다른 회원분들께 죄송하네요.
일이 점 점 커지네~
* 게시판은 불특정 다수가 읽는 곳이니 제 생각을 자세하게 전달하기 위해서 글을 길게 쓸수밖에 없는 것 양해바랍니다. 애정이라고 생각해 주세요.
아들 녀석이 놀자고 졸라서 이만 나가보렵니다.
2006.05.06 21:01:55 (*.145.76.171)
장문의 리플 잘 읽었습니다. 중복되는 내용이 많고, 지적이나 조언이 많으면 내용의 핵심이 흐트러지는 경우가 많은것 같습니다. 토론의 형식만 취할뿐..커뮤니케이션이 어려운 경우도 있는 듯 하네요. 그간 지켜본.. 이경석님에 대한 선입견이라면.. 재규어를 무척 사랑하고.. 자신의 논점에 대한 집중력이 높아, 끝까지 관철시키려는 모습이 좋아보이기도 하고, 한켠으로는 안타깝기도 한점..뿐입니다. 수고많으셨습니다. ^^
2006.05.06 22:12:49 (*.79.156.223)
이익렬 님의 충고 감사히 듣겠습니다.
가장 바람직하지 않은 시나리오로 이야기가 흘러가서 안타깝습니다.
공교롭게도 중간에 다른 데이터까지 개입이 되면서 논지가 파생되게 되었습니다.
개입된 데이터에 틀린 부분이 여전히 있어서 다시 지적하게 된 것 저도 유감입니다.
짤막한 글로는 전달에 한계가 있고 다른 분들의 이해를 돕고자 다소 논지가 중복되고 효율이 떨어지더라도 설명이 길어지는 것을 택했습니다.
하지만 그 말이 그 말입니다.
애써서 마련한 데이터라도 신뢰성을 검토해보는 것이 우선이라고 생각합니다.
물론 그 열정은 높이 평가합니다. 수고하셨다는 칭찬에 인색했었다면 죄송합니다.
저도 수없이 인터넷을 뒤지면서 데이터를 찾는 경험을 해보아서 그 마음 잘 압니다.
저도 2002년도에 작은 논쟁이 있어서 제 차에 대한 데이터를 찾아보려고 많이 노력했지만 실패했습니다.
그러다가 작년 즈음에 구체적 수치를 접하게 되었으나, 리뷰에 한 번 나온 수치였기 때문에 일단 유보하였습니다.
그러다가 몇 개월 전에 재규어 프레스 릴리즈를 바탕으로 작성된 온라인 기사들를 보고 확신하게 된 것입니다. SAE 뉴스가 출처이니 신뢰도가 높지 않겠습니까. ( http://www.sae.org/automag/globalvehicles/02-2001/global5.htm )
이런 노력을 하는 것이 쉽지는 않지만 가치가 있다고 봅니다.
하지만 앞으로는 좀 더 신중하고 글 쓴 이의 마음도 헤아리면서 댓글을 달아야겠다는 생각이 듭니다.
모두 좋은 밤 되십시오.
가장 바람직하지 않은 시나리오로 이야기가 흘러가서 안타깝습니다.
공교롭게도 중간에 다른 데이터까지 개입이 되면서 논지가 파생되게 되었습니다.
개입된 데이터에 틀린 부분이 여전히 있어서 다시 지적하게 된 것 저도 유감입니다.
짤막한 글로는 전달에 한계가 있고 다른 분들의 이해를 돕고자 다소 논지가 중복되고 효율이 떨어지더라도 설명이 길어지는 것을 택했습니다.
하지만 그 말이 그 말입니다.
애써서 마련한 데이터라도 신뢰성을 검토해보는 것이 우선이라고 생각합니다.
물론 그 열정은 높이 평가합니다. 수고하셨다는 칭찬에 인색했었다면 죄송합니다.
저도 수없이 인터넷을 뒤지면서 데이터를 찾는 경험을 해보아서 그 마음 잘 압니다.
저도 2002년도에 작은 논쟁이 있어서 제 차에 대한 데이터를 찾아보려고 많이 노력했지만 실패했습니다.
그러다가 작년 즈음에 구체적 수치를 접하게 되었으나, 리뷰에 한 번 나온 수치였기 때문에 일단 유보하였습니다.
그러다가 몇 개월 전에 재규어 프레스 릴리즈를 바탕으로 작성된 온라인 기사들를 보고 확신하게 된 것입니다. SAE 뉴스가 출처이니 신뢰도가 높지 않겠습니까. ( http://www.sae.org/automag/globalvehicles/02-2001/global5.htm )
이런 노력을 하는 것이 쉽지는 않지만 가치가 있다고 봅니다.
하지만 앞으로는 좀 더 신중하고 글 쓴 이의 마음도 헤아리면서 댓글을 달아야겠다는 생각이 듭니다.
모두 좋은 밤 되십시오.
The 2006 Sonata achieves a 40% improvement in torsional rigidity over the prior model, with a 29% torsional stiffness advantage over Honda Accord.
이런 문구가 있으면 이것이 거짓이라고 밝히기 전에는 우리가 알고 있는 가장 정확한 정보입니다. 이것을 반증할 수 없다면 우리가 알고 있는 한도내에서는 가장 정확한 정보로 보는 것입니다.