근데 그 데이터 정리해 올리신 분은 윤명근님이 아니신데요? ^^;

다른 곳에서 인용되는 다른 차량들의 강성 데이터도 메이커 발표치로 확인된(확인해보신) 것이 얼마나 있습니까? 궁금합니다.

아마, 정리해올리셨던 분도 경석님께서 우려하시는 바를 걱정해서 다른 곳으로 퍼가지 못하도록 하신 듯 싶습니다만.

샷시 강성에 대한 수치는..회원님들의 자기차에 대한 자부심과도 어느정도 연관되어 보입니다. 실제로 강성감을 몸으로 느끼기는 매우 어렵습니다. 데이타나 자료..해당 차량에 관한 보고에 의해, 프라시보 효과일 가능성이 높습니다.

제 생각에 강성감은, 격한 운동중에 유격이 좁은 하드튠 상태(특히 하체부분의)에서 코너링중 리니어한 반응.. 리프트에 올렸을때, 도어의 개폐감성등으로 간접 평가는 할수있겠죠. 아래 페이지의 윤정준님이 올린 현대차 강성 데이타는, 본인도 정확한 자료임을 자신할수 없다고 전제 했고, 방대한 자료를 추적해 '참고 데이타화' 한것 만으로도 가치가 있다고 봅니다.

익렬님의 의견에 나름대로 동조하는 편입니다.
저 역시 아반떼XD 이후의 신형 차체의 강성감에 상당히 긍정적인 생각을 가지고 있었고
투스카니의 경우 직접 몰아보지는 않았지만 와인딩 코스에서 지인의 차량을 동승해보아서
그 강성감에 대해 매우 긍정적으로 보고 있습니다. 그런데 문제는 국산차량이라는 이유만으로 저평가 되는 것이 아닌가 하는 걱정이 들더군요... 섀시=>엔진=>구동방식=>? 다음엔 무엇이 더 개선될지 향후 국산차의 행보가 기대되는 요즘입니다. ^^

데이타들을 어느 누가 고의로, 임의로 만들어낸 것이 아니라면 충분히 참고할 수준은 된다고 생각합니다. 정식 발표가 아닌 메이커측의 홍보용 뻥튀기 (예전의 뻥마력 발표 처럼) 였다고 해도 충분히 참고 가능합니다. 그 수치란것들이 예전에도 언급되었듯이 여러가지 상수들의 가정, 그리고 임의의 제약조건하에서 측정, 혹은 계산 되었을 것입니다. 물론 그 결과값들은 상수들이나 제약조건을 조절해주면 얼마든지 변할 수 있습니다. 예전에 말많던 그로스, 넷 마력 또한 그런 실험 제약조건에 의한 차이이지 않습니까. 즉 예로 20000으로 발표된 차가 있다면 설사 수치가 과장되었다고 해도 그 근처이지 뭐 10000이럴 수는 없다는 생각입니다. 원 저자가 자료의 이동을 금하셨지만 저역시 경석님 말씀처럼 곧 이리저리 돌아다니게 될 것이라고 확신합니다. 다만 전 원저자의 원문 내용 없이 달랑 수치만 돌아다니는 상황이 걱정됩니다. 보배드림 같은곳에서 돌게 되면 이 수치가 차량 강성의 모든 것을 대변한다고 믿게 되는 사람들이 많을 테니까요.

그리고 강조하시는 수치가 차량의 성격에 비해 너무너무 높다는 것은 현대차는 프리미엄 메이커들의 차들의 수치보다 높은 것을 믿을 수 없다고 생각하시는 것처럼 느껴집니다. 예전 마스터님이 올리셨던 자료들중 최신차는 vw차들이었는데 그차들은 정말 무지막지하게 수치가 높았습니다.(무게 까지 고려한다면 최신 vw차량들의 수치 강성이 최고로 보이더군요) 차량 성격을 생각해본다면 gti말고는 그렇게 높을 이유가 없다고 생각됩니다. 그런데 'VW이니까' 모두 인정한 것이죠. 그리고 원문에서 마스터님께서 언급하셨듯이 십수년전 기준으로 본다면 요즘 나오는 모든 차들은 필요 이상으로 무지무지 수치가 높습니다. 기준은 변하는 거죠. 신차들이 출시되면서 수치가 높아지는 것은 당연하다고 생각됩니다. 현재는 수치가 별로 높지 않은(현재 기준으로) 프리미엄 메이커들의 차들도 단지 출시된지 오래되었기에 수치가 별로 높지 않은 것이지 신모델이 출시된다면 금방 높아질 것이라고 생각합니다.

수년전 까지만 해도 차체강성이 모자라는 차들은 몸으로 출렁임을 느낄수 있었기 때문에 차체강성 = 성능 이라는 등식이 성립되는것 같습니다. 어느 정도의 강성이 확보된 차체의 경우엔 그 차이를 쉽게 느낄수 없을듯 합니다만... 다만 요즘 유업에서 시작된 안전도 평가 강화이후에 대부분의 메이커의경우 차체강성을 극적으로 끌어올리고 있다는 느낌을 받는것 같습니다만... 리스트에 있던 차중 미국시장 타겟의 차량들은 아무래도 연비를 위한 경량화에 힘을 쏟고 있다는 느낌이 강합니다만... 이번 캠리 엔진만해도 훨씬 가벼워 졌다고 하더군요.. 생산비도 1000$ 싸고 ㅡㅡㅋ 구형 카니발의 경우 미국 미니밴의 90%사이즈면서 무게는 훨씬 더나가는 모습을 보여줬습니다. 안전도 평가는 상당히 조았지요. 이번 소나타와 카니발의 안전도 평가는 동급 최고수준으로 나오더군요. 이제 국내 업체가 개량할 부분은 차체에 맞는 서스 세팅과 경량화가 아닐까 합니다만...

그냥 암 상관은 없지만, 근본적으로 "감"이 아닌 "수치" 라는 것은, 이미 그 수치 라는 어휘 안에 '객관성'과 '신뢰성'이 담보되어야 한다고 생각합니다. 직접 자기 자신이 해 본 것이 아니라면 대부분 "출처"를 밝히는 형태로 자신이 내세우는 "수치"의 '객관성'과 '신뢰성'을 대신하는 거 같습니다. 자동차 메이커에서 만든 데이터이든, 아니면 어느 잡지에 나온 데이터이든 간에 각 데이터들의 출처가 어디인지를 밝히는 것도 괜찮은 방법이 아닐까 싶습니다만....

(제가 알기론 VW에서 발표한 차량뒤틀림강성 수치는, 저도 어디선가 읽은 적이 있고, 그 중 일부 출처도 찾아본 적이 있습니다. 신차의 경우엔 VW 웹사이트에도 약간씩 언급되는 거 같고요. 결국, 누가 말하였느냐의 문제라기 보다는 데이터의 신뢰서에 대한 얘기라는 것이 이번 이슈의 주요 주제가 아닐까 싶습니다..)

(데이터의 신뢰성이 있느냐 없느냐라는 기본적인 질문 없이, 국산차 수치가 높게 나오니 그냥 못 믿겠다 라든가 요즘 나오는 차들은 "감"이 참 좋더라 식으로 개인의 주관적인 의견만 계속 나오면, 아마 이 얘기는 끝날 길이 없겠지요...)

전에 현대차의 강성 데이터가 윤명근 님께서 올린 것 아니었군요.
제가 착각했습니다. 전에 글도 다시 읽어보지 않은 것은 경솔했습니다.
사과드립니다.
강성 데이터를 쉽게 신뢰하지 못하는 것은 현대차라서 그렇다는 것이 아니라, 차량 성격을 보면 그렇게 높게 만들 이유가 없다고 생각했기 때문입니다.
그리고, 차체의 크기를 고려해보면 더욱 의구심이 듭니다.
폭스바겐 골프의 경우엔 차대 길이가 짧기 때문에 높은 rigidity는 어느 정도 수긍이 가능하며( 재질이나 구조가 같은 섀시라도 길이가 짧을수록 굽힘 강성은 증가하겠지요.), 또한 골프의 고성능 모델인 GTI를 염두에 둔 설계라고 치면 어느 정도 이해가 되지요.
부정하려는 의도가 아니라 정확하게 짚고 넘어가자는 것입니다.
20,000 Nm/degree 언저리만 되더라도 굉장히 굽힘강성이 좋다고 하겠지요.
스폿 용접도 영향이 있겠으나, 재질 및 디자인과 구조와 함께 생각해야한다고 봅니다.
전륜구동 섀시의 강성은 후륜 구동 섀시의 강성보다 일반적으로 덜 나온다고 생각합니다.
바로 prop shaft가 지나가는 공간이 필요 없기 때문에 뒷자리 승객의 편의를 위해 바닥을 편평하게 만들기 때문입니다.
프롭 샤프트가 없더라도 배기관이 지나가는 공간을 마련하는 구조가 있기도 하지만, 후륜구동 차량의 차대처럼 굽힘강성이 강하지 않을겁니다.
굽힘강성이 어느 정도 이상이 되어야 좋은 차라고 생각이 되지만, 메이커에서 굽힘 강성을 '필요 이상'으로 높일 것 같지는 않습니다.
FF 섀시로서 비틀림 강성이 20,000Nm/degree 정도만 되어도 1650kg의 그랜져 TG를 훌륭하게 통제할 수 있을 것입니다.
보다 고성능으로 업그레이드된 엔진의 무게와 토크를 견디려면 틀림없이 강한 차대가 필요했을 것이고 이 것은 개발및 생산비용 상승으로 이어졌겠지요.
섀시 기술은 곧 메이커의 기술이라고 생각합니다.
현대차의 섀시 강성이 얼마전 올라온 데이터와 일치한다면 현대에 큰 박수를 쳐줘야할 것이이나 반대로 거기에 못미치더라도 실망할 것은 없다는 것입니다.
18,000 Nm/degree만 되어도 훌륭하다고 할 것이고, 20,000 Nm/degree이 넘는다면 굉장하다고 할 것입니다.
섀시 강성은 결국 조정 안정성과 승객 안전을 위한 것입니다.
운전자가 느끼는 핸들링이 훌륭하고, 충돌 테스트시 좋은 결과를 얻는다면 훌륭한 자동차가 아니겠습니까.
차대 강성이라는 수치는 참고만하면 될 뿐, 자동차는 '완성된 자동차'로서 소비자에게 다가왔을 때 비로소 의미를 갖는다고 봅니다.
그 의미도 다 알 수 없는 수치들을 갖고 논쟁할 필요는 없겠지요.
섀시 강성은 메이커들이 확보하려도 노력하는 것으로 알고 있습니다.
그러나, 너무 강하면 오히려 부러질 수도 있고( 피로 파절) 써스펜션 지오메트리에 의존도가 높아지겠지요.
강하면서도 부러지지 않게... 그리고 현실적인 제작비용으로 만드는 것.... 그 것이 핵심 기술이겠지요.

드라이빙 필링(강성에 대한)은 샤시강성+조립강성인걸로 알고 있는데요
왜 샤시강성에만 초점이 맞추어지는지 잘 모르겠습니다.
샤시강성이 떨어져도 그외에 외장판넬의 조립과 결합후에 나타나는
강성의 차이는 간과되는듯 해서요
그부분에 있어서는 아직은 독일차를 따라가진 못하지만 샤시강성 만큼은
따라잡은듯합니다. 마지막으로 드리고 싶은 말씀은
간혹 출처를 밝히지 못하는 경우 아예 글을 안올리도록 자제하겠습니다.
사실 저도 알아보고 기쁜 마음에 출처를 밝히지는 못해도
사실확인이라도 해주고 싶어서 올린글 이었습니다.
다소나마 물의를 일으켜서 죄송합니다

엔쵸페라리가 하이웨이서 맥라렌 SLR과 260km로 배틀 중, 사고난 기사에선.. 적절한 '차체의 부러짐'에 운전자와 동승자 모두 살아서 도망친 예도 있습니다. ^^

NF 의 샷시는, 그렌져 TG 의 3800 cc 270 마력의 하이 퍼포먼스까지 소화할 수 있도록, 고려해 제작해야 합니다. '그렇게 높게 만들 필요가 없다..'는 말씀은 수긍되기 어렵다고 봐 지는군요.. 얼마전 권영주님이 올려준 자료에서.. 수치상 최고강성을 보여준 차 역시..차체길이가 매우 긴 차였고요..

더 깊이 알 수 있었으면 했는데 아쉽네요.
사실이면 어떻고 아니면 어떻습니까만..... 앞으로 이런 지적은 하지 않겠습니다.

윤명근 님께서 말씀하신 '조립강성'이라는 것은 아마도 내장재가 이탈하지 않고 잘 짜여져서 잡소리가 들리지 않도록 하는 품질을 말씀하신 것 같네요.
내장재 조립 품질은 사실 성능과는 관련 없고 운전자가 느끼는 주행 품질과 관련이 있겠지요.
언제나 운전자는 소음으로 인해 부정적인 인식을 받는 것이죠.
특히 써스펜션의 부싱류 등이나 데쉬보드에서 올라오는 소리는 귀에 많이 거슬립니다.
삐걱거리면 약하다는 직관이 생기는 것은 누구나 같습니다.
이 것을 배제하고 성능을 느낄 수 있는 사람은 거의 없을 것입니다.
그리고, 이익렬 님의 말씀에 공감합니다만, 그 것을 고려하고 드린 말씀입니다.
그리고 섀시 길이 이야기를 하면서 말씀드리려다가 이야기가 길어질 것 같아서 생략했는데, 공학도는 아니지만 제 생각으로는 일정 이상의 섀시 강성을 확보하려면 제작 공법에서 차이가 있어야한다고 생각합니다.( 섀시 제작 단가 증가, 무게 증가)
길이가 긴 스틸 섀시의 강성을 높이려면 상당한 무게가 증가하게 될 것입니다.
용접 기술뿐 아니라 구조적인 보강이 이루어져야겠지요.
따라서 그런 공법을 적용하면 무거운 차량이 되고 고급차량이 아니면 적용이 안 되는 것이 아닐까요.
또는 길고 무거운 차량이기 때문에 그만큼 단단한 섀시가 필요하겠지요.
길고 무거운 차는 실제 운행에 있어서 작은 차에서보다 훨씬 더 큰 torsional force에 직면하겠지요.
( 자세히 알고 계신 분의 의견도 듣고싶습니다.)

그리고, 엔초 페라리와 맥라렌 SLR은 260km/h로 충돌한 것이 아니라, 최고 시속 260km/h까지 경쟁을 하면서 달렸던 정황이 있다는 것으로 알고 있습니다.
260으로 충돌하면 어떠한 자동차에서도 무사할 수 없을 것입니다.
적절하게 부러졌다는 것은 어떤 의미인지 모르겠습니다만, 적어도 세이프티 케이지는 분리되지 않았을 것입니다.
세단도 트렁크쪽에 측면 충돌하면 분리되어 버립니다만 세이프티 케이지는 그렇게 되면 안되며, 이 것은 rigidity와 strength의 조화로 달성된다고 봅니다.
NF의 섀시 강성이 19,000-24,000 Nm/degree의 범위가 되었더라면 박수를 쳤을 것입니다.
28285 Nm/degree는 실로 놀라운 수치이기 때문에 '눈을 씻고 본다'는 의미에서 신뢰할 수 있는지 묻고 있는 겁니다.
NF 소나타 출시후 2004년 10월초에 쓴 리뷰에서도 차량의 주행 품질면에서 만족할만하다는 리뷰를 쓴 적이 있습니다. 그리고, 제 아내와 친구들은 제가 요즘 가장 타보고 싶고 갖고 싶어하는 차가 그랜져 TG라는 것도 잘 알고 있습니다.

권영주님이 올리신 차종별 강성 데이타 입니다.
이경석님의 논리에 반하는 부분이 두드러져 참고로 복사해 올리니, 양해 바랍니다.

Rolls Royce Phantom : 40,500 nm/deg
Koenigsseg CC : 28,100 nm/deg
Lamborghini Gallardo: 23,000 Nm/deg
Lamborghini Murcielago : 20,000 nm/deg

McLaren F1 : 13,500 Nm/deg

Pagani Zonda S : 26,300 nm/deg
Ferrari 360 Modena : 23,000 nm/deg
Ferrari 360 Spider : 8,500 Nm/deg
Ferrari 430 : 27600 nm/deg (supposedly 20% higher than 360)
Ferrari F50 : 34,600 Nm/deg

Aston Martin DB9 Coupe : 27,000 Nm/deg
Aston Martin DB9 Convertible : 15,500 Nm/deg

Lotus SID : 16,000 nm/deg
Lotus Elise 111S : 11,000 nm/deg
Lotus Elise S2 Exige (2004): 10,500 Nm/deg

Porsche 959 : 16,000 nm/deg
Porsche 911 Turbo(2000) : 13,500 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 : 27,000 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 Convertible: 11,600 Nm/deg

Jaguar XJ : 21,700 nm/deg
Jaguar X-type : 16,319 nm/deg

Chrysler Crossfire : 20,140 nm/deg
Dodge Viper Coupe : 7,600 Nm/deg

Volvo S60 : 20,000 nm/deg
Volvo S80 : 18,600 Nm/deg

Audi A2 : 11900 Nm/deg
Audi A8 : 25,000 Nm/deg
Audi A8 (2004) : 36,000 Nm/deg
Audi TT : 10,000 Nm/deg (22Hz)
Audi TT Coupe : 19,000 nm/deg

BMW Mini : 24,500 nm/deg
BMW E36 Z3 : 5,600 Nm/deg
BMW E46 : 18,000 nm/deg
BMW E90 : 22,500 nm/deg
BMW Z4: 14,500 Nm/deg
BMW Z4 M Coupe : 32,000 Nm/deg (BMW AG's press)

Volkswagen Fox: 17,941 Nm/deg
Volkswagen Golf V GTI : 25,000 Nm/deg

Volkswagen Jetta V : 30,500 Nm/deg
Volkswagen Passat : 32,400Nm/deg
Volkswagen Phaeton : 37,000 Nm/deg

Ford GT40 MK1 : 29,000 nm/deg
Ford GT: 27,100 Nm/deg
Ford Mustang 2003 : 16,000 Nm/deg
Ford Mustang 2005 : 21,000 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2003) : 4,800 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2005) : 9,500 Nm/deg

Mazda Rx-8: 30,000 Nm/deg (hard to believe)
Mazda Rx-7: ~15,000 Nm/deg

Alfa Romeo 159 : 31,400 nm/deg
Renault Sport Spider: 10,000 Nm/degree
F1:
Space Frame: 1356 Nm/deg
Lotus 25: 3254 Nm/deg
First aluminum monocoques: 6102 - 8136 Nm
First carbon monocoque (Mclaren MP4/1): 19662 Nm
Carbon fibre monocoques (nowadays): 29832 - 32522 Nm
F2000: 24496 Nm/deg

이경석님 도대체 알수가 없네요. 원글 제가 조사하고 제가 올렸습니다만.

원 글에 "대충 추정치" "확실한 정보 아님" "다른곳으로 퍼가지 마시오" 안 보이셨나요?

물론 꼬리에 꼬리를 이어온 추정치이기 때문에 절대 완벽한 자료가 될 수 없습니다. 하지만 기본적으로 계속 말이 안된다 안된다 하시려면 최소한 반증을 하셔야지 그냥 "말도 안돼~~" "말도 안돼~~" 만 하시면 어떻게 합니까?

절대 정확한 값이 아닙니다. 하지만 "우리가 알고 있는 한도" 내에서는 가장 정확한 값입니다. 더 많은 것을 알고 있으시다면 얼마든지 refine 해 주십시오. 하지만 '기분' '아닌거 같아'는 어떠한 데이터도 아닙니다.

정확한 인용을 위해, 이경석님의 리플내용도 복사해 올림을 양해바랍니다.

'일정 이상의 섀시 강성을 확보하려면 제작 공법에서 차이가 있어야한다고 생각합니다.( 섀시 제작 단가 증가, 무게 증가) 길이가 긴 스틸 섀시의 강성을 높이려면 상당한 무게가 증가하게 될 것입니다. 용접 기술뿐 아니라 구조적인 보강이 이루어져야겠지요. 따라서 그런 공법을 적용하면 무거운 차량이 되고 고급차량이 아니면 적용이 안 되는 것이 아닐까요.'

위의 권영주님 데이타에서, 무겁고 고급인 차량과 강성과의 연관성은, 이경석님 논리와 비례하지 않아 보입니다. 90년대 월드GT 챔피언쉽의 핵을 이룬,, 맥라렌 F1의 샷시강성이 파사트의 절반에도 못미치는군요..

제가 이경석님에게 드리고 싶은 말씀은 짧은 몇줄에 지나지 않습니다. 맨위 리플에서 이미 피력했고요.. 굳이 국산차와 외산차를 유리하여 표현하고 싶지는 않고, 단지 짐작과 예측으로 반론을 제기함에(궁극의 요지가 그렇단 말씀) 한번쯤.. 생각해 보시도록, 리플을 이어가는 것이죠.

그리고 익렬님 말씀하시는 것에 조금 참고가 되자면, 당연히 길이가 증가하면 같은 단면적(strength)의 재질일 경우 강성이 줄어듭니다. 그래서 같은 설계라면 긴차가 무조건 강성이 안 좋죠.

하지만 반대로 차량 강성확보의 목적은 stable 한 서스펜션 플랫폼을 유지해 주는 것인데(물론 요즘 큰 이슈가 되는 사고 안정성과도 큰 영향이 있지만) 실제 flex 의 범위는 같은 강성 수치를 가진 2차가 있다면 긴차가 더 많은 flex 를 하겠지요.

그래서 긴차일수록 같은 강성감이나 서스펜션 컨트롤을 하기 위해서는 더 높은 강성 수치가 필요한 것이지요. (팬텀이나 페이튼의 경우) 결국 그렇기에 긴차는 강성이 좋게 설계를 할 수 밖에 없습니다.(작은 차와 비슷한 수준을 유지하기 위해서는)

즉 다시 정리하자면 WB 가 2300mm인 엘리제의 11,000 nm/deg 인것은 3570mm 인 팬텀 의 17073에 해당합니다. 결국 여기서는 팬텀이 이보다 월등히 높으니까 팬텀이 더 강한 섀시를 가지고 있다고 볼 수 있네요.

반대로 얘기하자면 팬텀은 17073이 되어야 11000인 엘리제같은 느낌이 온다는 것이겠죠?

물리적으로 보면 당연한 논리입니다. 그러나 강성수치가 샷시를 1도 비트는데 필요한 에너지를 데이타화 한것으로 볼때, 위에 열거된 같은 브랜드에서 라인업된 대,중,소형차들을 비교해보면.. nm/deg 수치가 휠베이스 차이만큼의 flex 차이를 고려하여 반영한건지에 의문이 생깁니다.

nm / degree 이니까, 짧은차에서 1 degree 비틀어진것이랑 긴차에서 1 degree 비틀어진거랑 실제로 이동거리는 차이가 나겠지요.

그리고 표식을 nm / degree 로 하니까, 당연히 휠베이스 차이를 고려 안 하고 비틀림의 % 로만 구분하는거겠지요? 아니라면 nm / mm 로 표시했겠지요.

그 우스꽝스런 아이콘 그림줌 바꾸시지요. 쪽지 자꾸 보내지 마시공..
닮긴 닮았네요.. 정준님이랑..^ㅡㅡㅡ^

그냐 새벽이 되도 안 주무시니까 걱정되서 그렇지요. ㅋㅋ

경석님 조립강성이라는건 내장판넬이 아니구요 윗글 보시면 외장판넬을 말한건데요ㅠ.ㅠ
실제로 과거 구형의 국산차와 독일차를 보면 외장판넬 두께가 독일차가 더
얇은부분도 있는데도 불구하고 조립하면 더 단단하더군요 신기하게도
머 그런 부분을 말한겁니다

흐흐흐.. 리풀이 넘 많이 달려서 들어와 봤습니다만..쿠쿠.

윤명근님. 온라인상으로는 이 정도에서 마무리 하는 게 좋겠습니다..(^^*)