내가 80년대 자동차잡지를 보기 시작할 즈음에는 당시의 저널리스트들은 세계 3대 고급차에 롤스로이스, 벤츠, 그리고 캐딜락을 꼽았던 것으로 기억한다.

그당시 BMW나 아우디는 해당되지 않았던 점은 요즘의 트렌드나 기준으로 바라보면 그야말로 호랑이 담배 피던 시절의 이야기가 아닐 수 없다.

독일차들의 파상공세에 미국의 자존심이던 캐딜락은 고급차로서의 이미지가 쇠퇴했었고, 캐딜락은 그저 머리가 희끗하신 노신사의 가슴속에 젊어서 보던 헐리우드 영화속의 몇 장면을 통해 표현된 구시대 고급차 이상도 이하도 아니었다.

오랜기간 세계판매1위의 자동차회사인 GM은 미국의 자존심이기도 하지만 글로벌기업으로서 그냥 힘없이 망가져버릴 운명은 아니었던 것 같다.

캐딜락의 과거의 영광을 위한 도약에 CTS는 아주 중요한 모델이었다.

유럽에서 개발하고 뉘르브르그링도 수없이 달렸다고하는 멘트를 영업사원들이 줄줄 외웠을 정도가 되니 그 이야기는 유러피언의 감성과 이미지를 얻기 위해 미국적인 것들은 과감히 버리려는 시도를 했다고 봐도 무방하겠다.

과거에는 좋은 가죽과 원목을 적당히 사용하고 승차감이 좋고 떡대가 좋으면 고급차의 조건을 갖출 수 있었다.

요즘은 어떠한가?

이노베이션을 보여주지 못하는 브랜드는 순식간에 도태되는 것이 요즘의 자동차 트렌드이다.

즉 새롭고 기발한 것이 최첨단을 연상시키는 기능으로 승화된 것들을 배제한 체 고급스럽게 보이는차가 환영받을 수 없다.

게다가 주행의 철학은 렉서스와 같은 방향을 지향하는 경우가 아니라면 답은 유러피언의 주행본질과 가까울수록 유리해진다.

캐딜락은 렉서스의 방향성 보다는 독일차와 같이 엔지니어링을 떠올릴 수 있는 방향을 선택했다.

국내에 수입되는 CTS는 현재 3.0과 3.6두가지 엔진이 적용되며, 각각  275마력과 306마력으로 출중한 파워를 가지고 있다.

시승차는 3.6모델로 기왕 오랜만에 캐딜락을 시승하는데 최소한 300마력은 넘어야한다는 생각에 선택한 것이다.

문닫고 안전벨트를 매자마자 가속패달을 끝까지 밟았다.

미국차 특유의 초반펀치로 등을 때리듯 나가는 것이 아니라 상당히 차분하고 부드럽게 속도가 붙어 4500rpm을 넘어가면서 힘이 좀 더 살아나는 듯 속도가 붙는다.

전형적인 과거의 미국차 세팅은 최소한 아니었고, 엔진음도 적당한 것이 나름대로 스포티한 감성을 부여받은 느낌이다.

콜벳 ZR-1의 V8 6.2리터 수퍼차져 엔진을 탑재한 CTS-V(556마력)에 사용되는 서스펜션(FE-3)이 적용되었다고하는데, 기대보다 승차감이 상당히 좋았다.

전체적인 로드홀딩이나 충격을 흡수하는 방식이 과거 미국차의 모습을 전혀 찾을 수 없었다.

유러피언 맛을 내는데 어느정도 성공한 것이라고 봐도 무방하겠다.

분명 6단변속기의 2단까지의 가속느낌은 고회전으로 가면서 힘이 살아나는 느낌이 맞았다.

기어비는 항속을 고려한 6단뿐 아니라 5단도 제법 낮은 기어비를 가지고 있지는 하지만 최고속도가 242km/h로 알려져있는데, 고속화도로 내리막에서 가속패달에 바닥을 비비면 내리막에서 계기판속으로 겨우 242km/h를 마크했다.

3단으로 190km/h까지 마크하는 과정에서 고회전에서 힘이 살아나는 느낌은 확실히 둔화되었고, 4단으로 넘어가도 200km/h이상에서는 차의 움직임이 상당히 무거웠다.

300마력 이상이라고 하지만 오르막에서 230km/h를 마크하지 못하는 그 도로에서 220마력의 C5 A6 3.0콰트로도 230km/h를 마크했던 기억을 더듬으면 306마력의 CTS의 고속주행능력은 220~230마력의 비슷한 크기의 독일제 세단의 주행성능을 넘어서지 못했다.

고속에서는 압축이 새는 듯한 느낌으로 쫙 쥐어짜듯 힘을 분출시키지 못했다.

6속 자동변속기는 다운시프트때 회전수를 보상하는 기능이 있지만 자동모드와 비교해서 수동모드일 때 변속충격이 좀 심한편이다.

이 변속충격은 스포티함을 위해 의도적으로 연출된 것이라고 보기에는 패턴이 불규칙했다.

서스펜션의 평형유지능력은 상당히 좋았다.

200km/h가 넘는 고속에서 서스펜션이 롤을 억제하면서 코너를 돌아나가는 능력은 좋았지만 고속에서 리바운스가 너무 느려 노면의 기복에 서스펜션이 펼쳐졌다가 내려오는 시간이 너무 길다.

300마력 언저리의 출력으로는 고속에서 풀가속시 접지를 잃는 극단적인 현상이 나타날 가능성이 없지만 동일한 서스펜션으로 556마력의 CTS-V의 출력을 받아내기에는 서스펜션에 의존한 트랙션 확보가 힘들어 보였다.

고속에서의 풍절음도 잘 억제되어 있어 바디의 기본적인 견고함도 흠잡을 데 없었다.

CTS의 국내 판매가격은 3.0럭셔리 4780만원, 3.0퍼포먼스 5650만원, 3.6프리미엄이 6380만이며, 3.6에는 19인치, 통풍시트, 파노라마 선루프, TPEG포함 네비게이션, 40기가 하드디스크 드라이브, iPod연결단자, LSD, 스마트키등의 Heavy item이 기본 장착된다.

패키지면에서 요즘 최신형차들은 누가 절대 우위라고 볼 수 없을 정도로 왠만한 기능들은 일반화되어 있기 때문에 국내시장에서의 성패는 소비자들의 인식속의 브랜드의 포지셔닝 그리고 전략적 경쟁차들과 비교했을 때의 사양대비 가격경쟁력으로 압축된다.

CTS는 스포츠 세단으로 타기에 충분히 재미있고, 구형 캐딜락의 고루한 느낌이 사라졌다는 점이 좋았고, 괜찮은 승차감을 만들기 위해 기존 미국차에서 볼 수 없었던 특별한 노하우가 느껴졌다.

다만 독일차들과 진검승부를 펼치기에 달리기 실력에서는 수치적 성능을 모두 이끌어내지는 못했다고 판단되며, 품질과 내장질감을 높이기 위한 노력이 컸지만 여전히 눈에 잘 띄지 않는 부분의 마무리는 엉성했다.

예를들어 트렁크 안쪽 우측 배터리를 보기 위해 커버를 열면 손에 걸리는 배선들이 몇가닥 무방비 상태로 널부러져 있는데, 이런 마무리는 안전성에 있어서 작지 않은 실수라고 할 수 있다.

CTS의 가격대는 A4나 3시리즈 C클래스의 시작가격부터 A6, 5시리즈, E클래스의 엔트리 가격에 넓게 걸쳐있고, 수요를 많이 일으키는 가격대에 포지션하고 있기는 하지만 캐달릭이 과거의 프리미엄 이미지를 되돌리기 위해서는 괜찮은 상품 한두개가 시장에 선을 보인 것만으로 가능한 것은 아닐 것이며, 달라진 제품을 많은 사람이 경험할 수 있는 계기를 마련하는 것이 선행되어야겠다.

유러피언에 질려 좀 더 색다른 이미지를 찾는 수요층에는 일본차보다 캐딜락에 만족할 수 있겠다.

다만 이제 독일차를 타보겠다고 매장을 기웃거리며 비교를 하는 수요층에 CTS는 여전히 약간의 모험으로 비춰질 수 있다는 점이 단기간에 캐딜락이 풀어야할 숙제이다.

-testkwon-