우전 전후륭 레이트 차이는 전후 무게 분배에 따라 다를기때문에 전후 동일 레이트는 .. 글쎄요..;;

하이그립류 타이어에 꼭 일체형 써야 그 성능을 다 뽑아 쓰는건 아닙니다.

레버비가 있어서 앞뒤의 스프링레이트를 직접 비교할수는 없습니다.

스프링레이트는 기본적으로 차의 무게비에 맞추어 하는게 보통이죠.

프론트와 리어의 무게 밸런스가 비슷하다면 그 양도 비슷하게 들어 갈 겁니다.

운전자의 운전성향이 일반적인 것과 비교해 기형적으로 크게 다르지 않는다면요.

서스펜션세팅은 감쇠력수치, 스트록양, 스프링압축량이 프론트와 리어 합쳐 6개 항목이 밸란스를 이루어야 목적한 바의 셋팅을 찾을 수 있습니다.  일체형코일오버 적용시 더욱 중요한 것은 운전자의 운전 성향입니다.

운전성향이 일정하게 잡혀있지 않은 드라이버라면 적당한 세팅을할 순 있어도 이상적인 세팅이 불가능하다고 봐야 합니다.

미숙한 드라이버에게 날카로운 세팅은 독과 같기 때문이죠.

그래서 저는 운전성향이 어느정도 일정수준에 이르지 않는다면 순정이나 스프링과 댐퍼를 잘 적용시킨 종발이 튜닝을 권합니다.

제차도 앞이 더 무거운 전륜차기에 제가 생각하는 적정수치인 프론트 7키로 리어 4키로를 사용하고 있는데 얼마든지 위의 세팅시6개의 항목의 조화로  언더나 오버스티어 셋팅을 잡을 수 있습니다.

서스펜션세팅시 차대강성보강이 된다면 더욱 큰 효과를 보실 수 있습니다.

차대강성이 좋아지면 타이어의 로드홀딩이 더욱 좋아지게 됩니다.  하지만 차대강성이 약한 상태에서 강한 일체형코일오버가 들어가면 차대는 더욱 스트레스를 받고 비틀리게 되고 차대강성은 더욱 약해지게 됩니다.  

일체형코일오버가 들어가기 전에 차대보강이 선행되면 종발이 튠 상태에서도 재미난 주행을 하실 수 있습니다.

그런다음 일체형 튠을 하시면 더 좋은 코너링밸런스를 찾을 수 있습니다.

 일체형코일오버 튠시 순정에 비해 고그립타이어의 로드홀딩이 좋아지는 건 사실입니다. 

 하지만 프론트 스프링압축량이 리어에 비해 상대적으로 강하고 스트록양이 부족하게 되면 오히려 반감되는 현상이 나타납니다.

 제 경험에 의하면 차대보강+ 서스펜션+ 타이어가 일치할 때 즉 밸런스가 맞을 때가 가장 이상적인 세팅이 이루어지더군요.  

접근성을 달리 생각해본다면, 스프링레이트가 높고 스트로크가 상대적으로 짧은 코일오버 서스펜션은 그만큼 타이어의 한계 시점도 빠르기때문에 거기에 맞춰서 하이그립 타이어를 장착한다고 생각합니다. (저는 이쪽으로 판단하고 튜닝을 고려합니다)

※일반적으로 서스펜션이 단단하면 코너를 더 잘돈다고 생각하는데, 전혀 근거가 없는 말입니다. 타이어 홀딩 자체는 서스펜션이 무른편이 낫습니다. 다만 하중의 이동량이 빠르고 많은데다, 다음 코너에 대한 자세제어에 어려움이 많기때문에 서스펜션이 일정수준 단단해야 '전반적인 핸들링'성능이 향상됩니다.

1.하이그립타이어라도 컴파운드종류나 특성에따라 다릅니다,

컴파운드가 소프트한 타이어들은 하드한 타이어보다 수직항력이 강하게 작용하는것이 다루기 편합니다,

제네시스쿠페의 경우 순정 감쇠력수치가 일반차량들과는 다르게 높은편입니다,

다운스프링조합만으로도 어느정도 벨런스를 찾을수 있습니다,

또한 서스펜션지오메트리상으로도 롤양이 크지 않다는것도 역할을 할것이고요 스트록양이 좀 짧습니다,

드라이타이어시면 서스펜션이 조금 단단하게 가시는것이 이점이 있으실겁니다,

2.단통형 코일오버의 오버홀주기는 딱히 정해진건 없습니다,

상태에 따라 하시면 되는데 보통 오버홀의 개념이 회사마다 틀리기에 딱히 뭐라고 말씀드리긴 힘듭니다,

보통 오버홀은 카트리지가 밀봉형이기때문에 분해가 불가합니다,

대신 카트리지를 잡아주는 디유란 부속이 마모함에 따라 카트리지부와 디유사이의 유격이 생기며 이때 쇼버에서 덜거덕 거리는 소리가 납니다, 이떄 디유와 씰링및 구리스를 교한해주는것이 일반형 오버홀의 개념입니다,

레이스용쇽은 카트리지분해가 가능합니다,

복통형이 내구성이 길다고는 말할순 없습니다,

복통형은 그만큼 열을 많이 받고 열에 의한 감쇠력변화가 심하며 내부의 오일양이 다소 적어서 감쇠력유지가 힘듭니다, 물러진상태에서 과한 주행을 하게되면 풀스트록상황이 다가오고 지속된 풀스트록은 카트리지 내구성에 악영향을 끼칩니다,

3.프론트스프링레이트와 리어스프링레이트가 틀린것은 엔진위치와 구동방식에 따른 차이입니다,

 FF차는 앞엔진이기에 엔진이 위치한곳에 스프링을 키우는데 프론트를 좀 높게 설정합니다,

딱히 정해진것은 없습니다,

엔진무게에 따라서 스프링을 고르기도 하며 운전자의 성향에 따른 스트록양을 보고서 판단하기도 합니다,

꼭 앞뒤편차를 두는것이 정석은 아닙니다,

필요에 따라서는 앞과 뒤를 동일하게 가져가기도 하며 뒤를 높이기도 합니다,

다만중요한것은 엔진이 달린곳의 스프링레이트가 다이브나 리프트업시 과도하게 풀스트록을 치는것이 아니라면 그안에서 합리점을 찾으시면 됩니다

예를 드신 TG의 경우는 조금 의아하네요 스프링레이트를 그렇게 많이 차이를 둘필요는없을거 같은데 주관성이 많이 반영된세팅같습니다, 다만 맥퍼슨은 구조상 서스펜션의 프릭션이 걸리기때문에 더블위시본보다는 조금더 빡빡하게 작용합니다

또한 현가하 질량이 맥퍼슨과 차이가 있기때문에 스프링레이트도 다르게 가는것이 맞다고 봅니다,

앞이 강하면 언더성향을 보이는것이 일반적인 이론인데 이것은 스트록사용을 충분히 활용하여 섀시비틀림이 발생할때의 이야기입니다,

서스펜션활용이 충분치 않은 달리기라면 강한쪽이 그립을 먼저 잡고 가는것이 맞습니다,

시빅타입R의경우 스프링레이트가 상당히 높을것으로 예상합니다,

만약 시빅이 프론트보다 리어가 레이트가 높다면 앞뒤레이트편차는 크지 않을겁니다,

다만 이것은 스프링레이트가 엔진룸무게를 모두 소화한다는 가정하의 세팅일것으로 보입니다,

즉 엔진룸무게를 대비한 최소레이트가 8키로라면 프론트 8키로에 리어 9~10키로정도가 되지 않을까 하네요,

엔진룸무게가 8키로를 대응해야 하는데 4키로같은 낮은 스프링을 끼고 리어를 10키로정도로 올린다면 프론트타이어로는 하중이 가질 않습니다, 즉 다시 언더가 되는것이죠,

이는 비틀림에 대한 성향이 아닌 프론트하중의 모자람으로 생기는 언더스티어임으로 비정상적인 세팅일것입니다,

후륜차량의 접근은 조금 더 고려해야 하는것이 구동륜이 걸리는 하중입니다,

서스펜션세팅에서 상대적으로 무른쪽이 노면의 트랙션유지를 잘하고 단단한쪽이 트랙션을 쉽게 잃습니다,

츠치야케이치가 이야기한대로라면 위 이론이 잘 맞아떨어집니다.

헌데 변수는 츠치야가 아닌 일반인이 차를 탄다면 그리고 트랙션을 항상 유지하며 그립허용범위내에서 탄다면 리어스프링이 강한것이 트랙션이 더빠르게 걸리기 때문에 뒷그립이 좋다고 느낄수도 있습니다,

XS는 컴파운드가 그렇게 소프트하지 않았던것으로 기억합니다,

헌데 일반타이어보다는 소프트하기때문에 어느정도 단단하게 가는것이 타이어그립을 한껏 허용하기 좋을것입니다,

코일오버는 스프링레이트를 자유롭게 변경할수 있다는 장점이 있으니 최적의 세팅을 잡으실것이라면 코일오버가 낳을것이고요

복통식과 단통식을 비교한다면 단통식이 하이그립에 알맞은 성능을 도울것이라 예상합니다,

리어와 프론트를 같게 세팅해도 되지만 타이어마다 그리고 드라이버의 주행성향에따라서 편차가 크기에 좋다 나쁘다를 논할순 없을거 같습니다,

바디강성도 큰 영향을 끼치는데 바디가 매우 롤이 없다면 뒤를 강하게 가져가면 전륜차의 경우 리어가 하중을 모두 흡수해서 프론트하중을 빼앗기게 될것이며 앞바퀴가 잘 튀는 현상이 생길수 있습니다,

서스펜션은 단단할수록 하중이 빠르고 강하게 가며 무를수록 느리고 약하게 갑니다,

차가 기우는 것은 하중이 아닌 롤양이며 롤한다는것은 그만큼 하중이 롤로 상쇄된다고 볼수 있습니다,

즉 롤이 심할수록 하중은 느리고 약하게 가며 롤이 억제될수록 하중은 빠르고 강하게 갑니다,

접지력=수직하중X마찰계수 를 본다면 어느정도 수직하중이 생겨야 좋은 접지력을 낼수 있습니다,

변수는 이외에도 아주 많습니다,

기회가 될때 더 자세히 말씀 나누도록 하죠,

접지력=수직항력X마찰계수 로 정정합니다,

스프링레이트만으로 언더오버성향을 판단하기에는 차대강성, 감쇠력, 엔진의 무게배분...등등 수많은 변수들이 존재하네요..

저같은 완전 초보는 지금 상태로 일체형에 XS 했다가는 운전자가 하자라서 그능력을  사용못할듯합니다..ㅠㅠ

어느정도 실력이 될때까지 XS는 보관해두고..

추후 장착시 일단 기본셋팅으로 타면서 저에게 맞게 셋팅을 맞춰가야 할듯합니다...

일반차량들은 일체형이 하이그립타이어에 능력을 좀더 활용할수있는건 어느정도 맞군요..

투카도 젠쿱만큼은 아니지만 나름 스포티하게 나온차량이고 초기에는 그래도 순정타이어로  PS1이 장착되어서 나왔으니..

어느정도 기본셋팅이 일반차량보다는 낫겟죠?^^;

단통식제품들의 오버홀이 잡소리때문에 분해후 간단한 부품교환수준이였군요..

저같은경우 6개월정도면 성능이 확 떨어져서.. 완전분해 오버홀하는걸로 생각했엇습니다..ㅠㅠ

그렇다면 성능면에서는 그래도 어느정도 우위에 있는 단통식제품들을 고려해봐야겠네요..

고수님들의 아주 자세한 답변 감사합니다.. 궁금햇던 점들이 시원하게 풀리네요..^^

순정상태라도 전,후륜 스테빌라이져바정도만 세팅되어 있어도 하이그립타이어를 어느정도 재미있게 사용하실 수 있습니다.

너무 지레 겁먹지 마시고 그냥 사용해 보시는 것도 좋은 경험일 듯 합니다.

저는 순정 상태에서 우레탄 풀부싱, 전,후 스테빌라져바만 끼우고 네오바 ad07을 프론트에만 8짝을 재미있게 사용한 경험이 있습니다.

일체형에 비해 소모가 좀 빠르다는 거 말고는 재미나게 즐기실 수 있으실 겁니다. 용인 *손 프론트,리어보강킷 정도 추가하시면

더욱 로드홀딩이 살아나 재미가 배가 됩니다.