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*사진 설명...
타이어의 사진은 언더를 견디다 견디다 자살한 네오바 타이어 사진입니다
운전석쪽 타이어 였습니다만 위치가 불안하여 뒤로 보내어 꼽고 태백서 부산 까지 내려왔습니다
언더와의 싸움은 시작되다…………
이대현입니다
많은 분이 말씀 하시는 언더스티어링에대해..
제가 주관적 경험으로 이어지는 기억력을 더듬어 오래간만에 글한번 길게 적어 봅니다….
언 더 또는 오버…
먼저 후륜구동차량은 많이 타보지 못해 고수분들께 패스!
언더..
말 그대로 운전자가 의도한 방향으로 차가 회두가 되지 않으면
핸들을 더 돌려도 아무 의미 없는 행위가 되어..
심적 불안감을 유발시키는 차량의 움직임으로 생각합니다
이유..
객관적이고 명백한 이유는 없습니다
없습니다..라는 표현이 틀린 말일수도 있습니다만..
드라이버라는 주관적 요소가 차량이라는 객관적 요소와 결합되기 때문입니다
먼저 객관적 요소에 대해 이야기하면
1- 타이어의 문제 문제라고 해서 트러블의 의미는 아닙니다
타이어의 제품의 기본적인 성격
타이어 공기압의 셋팅
2- 얼라이먼트는 수정
얼라이먼트 기준값을 다들 메이커의 권장치수를 모범 답안이리고
생각들하십니다 그래서 얼라이먼트 체크 하셨습니까?라고 여쭤보면
네! 봤습니다…라고 하시죠
그럼 토값과 캠버값이 얼마인가요?………봐주는데로 왔습니다
여기서 스포츠 드라이빙의 얼라이먼트
나름대로 제 경험으로는 좀 다릅니다
물론 기본적으로 스포츠 드라이빙을 컨셉으로 삼은 차량은 다르겠지만
일반 스포츠 색깔을 가진 차량이나 일반 스용차의 경우..
메이커는 스포츠 드라이빙을 기준으로 삼지 않습니다
일반적으로 쉽게 조정하고 중요한 값이라고 할수 있는 토..
순정값은 오버스티어 성향보다는 언더스티어 성향으로 기준값이 정해져 잇습니다
그럼 순정값으로만 보면 차량은 기본 언더스티어링이 됩니다…
3- 튜닝 여부???
쇼바를 바꾸고 다운스프링을 넣으면 코너가 좋아졌다!!
나빠지지는 않겟지만 좋아졌다기 보다는 안심감이 높아졌다 라는 말이 더 어울릴듯합니다
순정쇽 스프링의 높은 차고가 코너에 불안 하다 라고 하실 수도 있으나?
찾아졌다고 다 좋아지는 것 또한 아닙니다..
이야기가 어수선 해졌습니다
이런글을 어릴적 본적이 있습니다
외국의 경우 선수 초빙 드라이빙스쿨을 열지 않습니까?
이날 토크쇼에서 한 참가자가 선수에게 이런질문을 합니다
코너 진입하면서..앗!! 너무 빠르다..
이럴때는 어떻게 해야 합니까?
선수왈…빠르게 진입하면 안됩니다…
어찌보면 실망스러운 답이지만..정답이기도 합니다
언더가 나면 어떻합니까?
언더가 나지 않게 타야합니다 언더가 나지 않게 조작해야 합니다..
또는 차량의 언더스티어링 특성을 감안하여 조작하여야합니다가 정답입니다
기계적인 도움….얼라이먼트값의 수정 그립타이어의 장착….
차량 자체의 능력..
이모든것이 3박자를 이루어도 언더스티어링은 발생합니다
하수민님의 글을 보고 필받아 적는중인데..독수리가 오래 날기가 힘드네요 ^^
저는 이렇게 말씀 드리고 싶습니다(ff차량 기준입니다)
먼저 타이어의 공기압을 체크하세요 도어 옆 기준이 정답입니다
그리고 공기압을 조금식 조정해 보세요
언더때는 뒤를 2psi정도 더 넣는 기준으로 올려보세요
그러나 36psi는 넘기지 마세요
그리고 앞을 2psi기준 단위로 줄여보세요
그러나 24psi 미만으로 낮추어서는 안됩니다
두번째
얼라이먼트 체크시 리어 토값을 –값으로 조절해 나가세요
물론 차량에 따라 조정이 안되는 차량도 잇습니다만
조정이 되는 차라면 이렇게 맞추어 보세요
세번째
트랙이나 드라이빙스쿨등에 참가하여
운전을 배우세요
같은 차를 타고 다른 라인을 그린다면
그건 차가 아니라 드라이버의 성장이 필요한것이겠죠..
그리고…………….
트랙에서 잘못타면 챙피한데…라고 생각하지 마세요..
우리가 붉은 악마 응원하고 축구 좋아해서..
운동장 들어가면..대포슛 아니겠습니까?
그거 부끄러운거 아닙니다…훈련받지 않고 연습하지 않았으니까요..
운전을 배우러 가는거랍니다
못타는게 전혀 이상한거 아닙니다…
즐거운 시간이 될껍니다…
끼이익 타이어 소리 내면 돌아나가는 것이
일반도에서는 하지 못하는 즐거움입니다
그리고 배움의 즐거움…된다라는 성취의 즐거움 !!!!
2006.09.12 18:21:49 (*.126.41.73)

세번째를 가장 먼저 해야 될 사항인 것 같습니다. 그다음 첫번째 두번째.. 사실 두번째는 저같은 경우엔 반대입니다. 일상용도와 스포츠 주행을 같이 겸하는 차라면 순정상태 셋팅을 그대로 유지하는 편이 좋을 것 같습니다. 일상 용도로 쓸때 다른 문제점을 초래 할 수도 있으니까요.
2006.09.12 20:26:34 (*.22.116.46)
Q&A란에 답변달아주신분들 너무감사합니다.
드라이빙스쿨은 남들모르게 조용조용다니고 있습니다.^^
프런트하중과FF의 만남이라는점에서 운전중 당황하게 만드는 것 같습니다.
보통 지리산 일대를 다니지만(아버지고향이라..) 수없이 많은 코너를 즐겁게 달리다가도 도로의 구배(가장자리가 낮아지고..중심쪽이 높아지는 한국도로)의 이상으로 당황케 한적이 많습니다.. 언더스티어의 궁금증은 여기서 부터 시작되었구요..(FF차량)
그리고 골프GTI를 만나면서 FF의 대처능력을 절실히 느끼고 있답니다.^^
안전운전을 바탕으로하지만 만약을 위해서..^^
드라이빙스쿨은 남들모르게 조용조용다니고 있습니다.^^
프런트하중과FF의 만남이라는점에서 운전중 당황하게 만드는 것 같습니다.
보통 지리산 일대를 다니지만(아버지고향이라..) 수없이 많은 코너를 즐겁게 달리다가도 도로의 구배(가장자리가 낮아지고..중심쪽이 높아지는 한국도로)의 이상으로 당황케 한적이 많습니다.. 언더스티어의 궁금증은 여기서 부터 시작되었구요..(FF차량)
그리고 골프GTI를 만나면서 FF의 대처능력을 절실히 느끼고 있답니다.^^
안전운전을 바탕으로하지만 만약을 위해서..^^
2006.09.12 23:31:33 (*.76.7.218)

이대현님 혹시 클럽 라노스에서 뵌분이랑 동일한분 이신가요?
차에 대한 내공으로 봐서.. 같은분 으로 생각되어 지네요 반갑습니다.
차에 대한 내공으로 봐서.. 같은분 으로 생각되어 지네요 반갑습니다.
2006.09.13 00:48:53 (*.91.9.181)

하수민님이 말씀하신 도로의 구배가 반대인(가장자리가 안쪽보다 낮은) 코너는 서울에서는 아마 강북강변로에서 성수대교 지나 동부간선로로 진입하는 램프가 아닌가 합니다. 한계속도를 넘어간 상태에서는 FF차의 언더스티어 대처는 그저 쏘잉밖에 없을 듯 합니다. 물론 이것도 한계가 있고 이걸로도 안잡히면 언더가 나다가 오버가 나면서 스핀하더군요.
한계 안에서 주행한다면 FF의 경우 엑셀오프로 인한 턱인 현상으로 언더를 줄이는 것이 맞는 것 같습니다.
한계 안에서 주행한다면 FF의 경우 엑셀오프로 인한 턱인 현상으로 언더를 줄이는 것이 맞는 것 같습니다.
2006.09.13 00:50:25 (*.91.9.181)

하수민님이 말씀하신 도로의 구배가 반대인(가장자리가 안쪽보다 낮은) 코너는 서울에서는 아마 강북강변로에서 성수대교 지나 동부간선로로 진입하는 램프가 아닌가 합니다. 한계속도를 넘어간 상태에서는 FF차의 언더스티어 대처는 그저 쏘잉밖에 없을 듯 합니다. 물론 이것도 한계가 있고 이걸로도 안잡히면 언더가 나다가 오버가 나면서 스핀하더군요.
한계 안에서 주행한다면 FF의 경우 엑셀오프로 인한 턱인 현상으로 언더를 줄이는 것이 맞는 것 같습니다
그런데 같은 FF차여도 코너링 특성은 많이 차이가 나더군요. 위의 동부간선로 진입램프에서도 많은 비교가 됐습니다. 코너링시 롤이 많다고 꼭 언더가 심한 것은 아니더군요.
한계 안에서 주행한다면 FF의 경우 엑셀오프로 인한 턱인 현상으로 언더를 줄이는 것이 맞는 것 같습니다
그런데 같은 FF차여도 코너링 특성은 많이 차이가 나더군요. 위의 동부간선로 진입램프에서도 많은 비교가 됐습니다. 코너링시 롤이 많다고 꼭 언더가 심한 것은 아니더군요.
2006.09.13 01:18:54 (*.97.208.63)

제가 느끼는 요즘 순정차량의 대부분은 오버스티어를 죽이는 경향이다 입니다. (MR이나 RR 은 빼고 FR 조차도...) FR의 기본 특성이 오버스티어다. 과거엔 그랬겠지요. 기본 특성은 변함이 없겠지요, 그러나, 타이어와 서스의 셋팅시 오버스티어가 나지 않도록 최대한 노력한 흔적들이 여기저기서 보입니다. FR로 오버스티어를 느끼는 순간은 턱인을 그렇게 느끼거나 후륜이 닳아버리거나, 재수없이 모래등에 미끌려, 혹은 급격한 핸들조작 등 여러 이유로 후륜이 흐르는 순간일 듯 합니다. 해서 뉴트럴 스티어에 가까운 셋팅이다 라는 말이 유행하는 듯 합니다. 물론 안정장치들의 발달도 큰 기여를 하고 있지만요... 이상 근거없는 혼잣말 이었습니다.
2006.09.13 10:15:01 (*.193.18.236)

타이어압 38 아님 40으로 넣고 다니는데 36이상은 왜 안되는지 궁금합니다.^^ 좀 빵빵한게 사이드월도 덜 구겨지고 덜 밀릴것 같아서 딱딱하게 다니고 있는데...알려주세요~`
2006.09.13 10:31:04 (*.223.79.141)

공기압은 차량의 무게, 타이어의 성향등에 맞추어 변화시킬 수 있지 않을까요? 빡신 스포츠 성향의 타이어들이야 사이드월 강성이 보장되니 많이 넣을 이유가 없지만 사이드월이 두껍지만 흐물흐물한 일반 승용차의 순정 타이어가지고 스포츠 주행을 한다면 좀 많이 넣어주는게 좋죠~전 일반 승용차로 와인딩뛰거나 서킷 달릴때는 최소 40은 넣어야 느낌이 좋더라구요
2006.09.13 11:08:03 (*.152.36.110)

타이어의 그립을 100%로 보았을 때 횡방향으로 몇%를 쓰고, 진행에 몇%로 쓸지를 결정해야합니다.
곧 속도와 하중이동을 말하는거죠
곧 속도와 하중이동을 말하는거죠
2006.09.13 12:07:19 (*.249.174.195)

수민님...길에 따라 다른 느낌이 올라 온다면
그것은 곧 드라이버가 길을 읽고 대처하는 능력과 연관된다고
생각합니다
초행길에 헤메는 이유는 차량의 문제가 아닌 길을 잘모르기 아닐까요...
조작능력이 어느정도 수준의 사람도
길의 형태나 포장상태로 미끄러지거나 넘치는것은..
길을 받아들이는 대처의 늦음이지 그것을
차량의 셋팅의 문제로 생각하는것 보다요..
골프gti 훌륭한 차량이라 봅니다
그것은 곧 드라이버가 길을 읽고 대처하는 능력과 연관된다고
생각합니다
초행길에 헤메는 이유는 차량의 문제가 아닌 길을 잘모르기 아닐까요...
조작능력이 어느정도 수준의 사람도
길의 형태나 포장상태로 미끄러지거나 넘치는것은..
길을 받아들이는 대처의 늦음이지 그것을
차량의 셋팅의 문제로 생각하는것 보다요..
골프gti 훌륭한 차량이라 봅니다
2006.09.13 12:09:38 (*.249.174.195)

기원님의 질문에..
동규님께서..
사이드월이 두껍지만 흐물흐물한 일반 승용차의 순정 타이어가지고 스포츠 주행을 한다면 좀 많이 넣어주는게 좋죠~전 일반 승용차로 와인딩뛰거나 서킷 달릴때는 최소 40은 넣어야 느낌이 좋더라구요...하셨습니다..
제가 말씀 드린 기준은 일반 승용타이어가 아닌
메이커에서 스포츠 드라이빙을 컨셉으로 잡은 정도의 급의 타이어를 가지고 말씀 드린겁니다
그리고 동규님이 본인의 클릭에 지금 지정된 금호타이어 아닌
네오바급의 타이어를 장착하시고 타신다면
그정도 공기압을 주입하지 않을실껍니다...
동규님께서..
사이드월이 두껍지만 흐물흐물한 일반 승용차의 순정 타이어가지고 스포츠 주행을 한다면 좀 많이 넣어주는게 좋죠~전 일반 승용차로 와인딩뛰거나 서킷 달릴때는 최소 40은 넣어야 느낌이 좋더라구요...하셨습니다..
제가 말씀 드린 기준은 일반 승용타이어가 아닌
메이커에서 스포츠 드라이빙을 컨셉으로 잡은 정도의 급의 타이어를 가지고 말씀 드린겁니다
그리고 동규님이 본인의 클릭에 지금 지정된 금호타이어 아닌
네오바급의 타이어를 장착하시고 타신다면
그정도 공기압을 주입하지 않을실껍니다...
2006.09.13 13:05:34 (*.119.3.222)

k104 215-45-17로 앞 36 뒤 35 세팅중입니다.
ps1일땐 32 정도로 세팅해도 사이드월이 그리 눕지 않았는데 k104는 눕더군요. 으음;;
ps1일땐 32 정도로 세팅해도 사이드월이 그리 눕지 않았는데 k104는 눕더군요. 으음;;
2006.09.13 14:25:57 (*.115.56.83)
언더나 오버가 나는것은 앞쪽 또는 뒤쪽 타이어중 어느 한쪽의 한계가 먼저오기 때문에 발생합니다 타이어가 발생시킬수있는 마찰력은 한계가 있기때문에 그 한계 이상의 힘이 들어오면 마찰력이 떨어지면서 미끄럼이 발생합니다 기본적으로 FF차량의 경우 언더 FR차량의 경우 오버 4WD는 뉴트럴성향을 가지고 있습니다 구동바퀴가 어디냐에 따라 구동바퀴가 자리잡은곳의 한계가 먼저오게됩니다 이는 벡터합산에의한것 결과로 타이어는 기본적으로 마찰한계원이라는 개념이 있습니다(타이어의 마찰력을 나타내는 방법중하나입니다) 타이어의 접지면중심점을 중심으로 마찰한계원이 그려지는데요(마찰력이 큰타이어의경우 원의 반경이 커지고 마찰력이 떨어지는경우 원의 반경이 줄어듭니다... 마찬가지로 마른아스팔트노면의경우 반경이 커지고 비나 눈이 있는경우는 반경이 확실하게 작아집니다)
만약 타이어에 가해진 힘 벡터가 이마찰한계원의 중심에서 한계원 사이에 있다면 타이어는 슬립하지않게되고 만약 이 한계원을 넘어서게 된다면 타이어는 슬립상태가 됩니다
코너링시 타이어의 마찰력을 한계까지 사용하고 싶다면 횡방향 힘벡터(횡력)만 마찰한계원까지 가도록해야하며 다른 종방향 벡터(구동력, 제동력)가 발생되지 않도록 해야 합니다
만약 종방향 벡터를 횡방향벡터가 한계원에 이른 상태에서 발생시킨다면 벡터합산에의해 총벡터의 크기는 한계원 바깥으로 나가게 되고 이때 타이어는 슬립상태가 되버리게 되어있습니다 이때문에 코너링시 횡력뿐아니라 종방향의 힘까지 발생되는 구동륜의 경우 한계가 먼저 오기 때문에 먼저 슬립하게 되고 FF의 경우 언더... FR의 경우 오버를 발생시킵니다
만약 타이어에 가해진 힘 벡터가 이마찰한계원의 중심에서 한계원 사이에 있다면 타이어는 슬립하지않게되고 만약 이 한계원을 넘어서게 된다면 타이어는 슬립상태가 됩니다
코너링시 타이어의 마찰력을 한계까지 사용하고 싶다면 횡방향 힘벡터(횡력)만 마찰한계원까지 가도록해야하며 다른 종방향 벡터(구동력, 제동력)가 발생되지 않도록 해야 합니다
만약 종방향 벡터를 횡방향벡터가 한계원에 이른 상태에서 발생시킨다면 벡터합산에의해 총벡터의 크기는 한계원 바깥으로 나가게 되고 이때 타이어는 슬립상태가 되버리게 되어있습니다 이때문에 코너링시 횡력뿐아니라 종방향의 힘까지 발생되는 구동륜의 경우 한계가 먼저 오기 때문에 먼저 슬립하게 되고 FF의 경우 언더... FR의 경우 오버를 발생시킵니다
2006.09.13 14:49:18 (*.115.56.83)
M3 SMG의 경우 한계코너링에서 엔진브레이크 조차도 구동륜에 걸리지 않게 하기위해 클러치를 자동으로 끊어버리는것으로 알고있습니다 타이어회사마다 자신들이 만들어낸 타이어의 성능을 알기위해 장비에 물려서 실험한 결과(타이어데이터)를 가지고있습니다
이 타이어 데이터로부터 캠버각이 얼마이고 수직하중이 얼마일때 몇N의 횡력이 발생되는지... 또는 슬립앵글과 수직하중이 얼마일때 횡력이 몇N이 나오는지 알수있습니다
때문에 타이어데이터를 가지고있으면 차량의 하중을 이용해서 코너링 한계를 어느정도 유추할수있습니다
물론 무게중심 높이와 롤센터를 알아야 하중이동량을 계산할수있고 정확한 코너링한계(반경이 얼마인 코너에서는 한계속도가 얼마...이런식으로..)를 계산할수있습니다
그리고 지오메트리의 경우 대부분의 차량이 캠버쪽은 휠이 업다운할때 적합한방향 변경되도록 지오메트리가 만들어져있지만 토인의경우(슬립앵글에 관계됨) 휠업다운시 변경되는 방향이 적절한 방향이 아닌경우가 좀 있습니다 여러가지 요인이 있기때문인데요...건드리기가 쉽지않습니다 캠버의 변화그래프에 신경을 써서 최적의 그래프가 나오도록 만들다보면 토인이 틀어지고 토인을 맞추다보면 캠버가 틀어지는식의 변화가 오기때문에 어디에 중점을 둘것인지 설계인자마다 가중치를 두고 맞추기 때문입니다 (맞춰야할 그래프만 수십가지가 되기 때문입니다) 중요한것은 일반차량이나 스포츠카나... 타이어의 데이터에 확실하게 들어맞는 지오메트리를 가지고 있지 않다는 것입니다... 경주용 차량의 경우엔 자신이 경주에 쓸 타이어의 데이터에 이런 변화커브를 일치시켜서 지오메트리를 잡습니다 (조금이라도 빨라야 하기 때문에 상대편도 같은 타이어를 쓴다면 내차가 타이어의 한계를 더 쓸수있도록 만드는 것입니다)
상대편보다 타이어의 한계를 더 사용할수있도록 차량이 세팅되어있다면 달려보나 마나의 경우가 발생될것입니다(경주에서 일어나는 외란적인 변수들을 제외한다면)
경주를 한다면 타이어의 한계를 어떻게 쓸것인가 부터 고민해야 하겠지요...(타이어 데이터를 가지고 있어야하고 그것을 서스펜션에 적용해서 지오메트리를 바꿀수있는 실력이 있어야 가능하다는 이야기가 됩니다)
우리나라팀과 외국팀의 실력이 갈리는것은 바로 이지점 부터라 생각됩니다
업체에서 서스펜션을 설계할때는 안전이 우선이기때문에 뉴트럴스티어에 맞추려고 하지만 그것이 힘들경우 언더세팅을 하게 되어있습니다... 일반적인 운전자의경우 한계상황에서 오버가 발생하면 패닉상태에 빠지게 되기 때문입니다
이 타이어 데이터로부터 캠버각이 얼마이고 수직하중이 얼마일때 몇N의 횡력이 발생되는지... 또는 슬립앵글과 수직하중이 얼마일때 횡력이 몇N이 나오는지 알수있습니다
때문에 타이어데이터를 가지고있으면 차량의 하중을 이용해서 코너링 한계를 어느정도 유추할수있습니다
물론 무게중심 높이와 롤센터를 알아야 하중이동량을 계산할수있고 정확한 코너링한계(반경이 얼마인 코너에서는 한계속도가 얼마...이런식으로..)를 계산할수있습니다
그리고 지오메트리의 경우 대부분의 차량이 캠버쪽은 휠이 업다운할때 적합한방향 변경되도록 지오메트리가 만들어져있지만 토인의경우(슬립앵글에 관계됨) 휠업다운시 변경되는 방향이 적절한 방향이 아닌경우가 좀 있습니다 여러가지 요인이 있기때문인데요...건드리기가 쉽지않습니다 캠버의 변화그래프에 신경을 써서 최적의 그래프가 나오도록 만들다보면 토인이 틀어지고 토인을 맞추다보면 캠버가 틀어지는식의 변화가 오기때문에 어디에 중점을 둘것인지 설계인자마다 가중치를 두고 맞추기 때문입니다 (맞춰야할 그래프만 수십가지가 되기 때문입니다) 중요한것은 일반차량이나 스포츠카나... 타이어의 데이터에 확실하게 들어맞는 지오메트리를 가지고 있지 않다는 것입니다... 경주용 차량의 경우엔 자신이 경주에 쓸 타이어의 데이터에 이런 변화커브를 일치시켜서 지오메트리를 잡습니다 (조금이라도 빨라야 하기 때문에 상대편도 같은 타이어를 쓴다면 내차가 타이어의 한계를 더 쓸수있도록 만드는 것입니다)
상대편보다 타이어의 한계를 더 사용할수있도록 차량이 세팅되어있다면 달려보나 마나의 경우가 발생될것입니다(경주에서 일어나는 외란적인 변수들을 제외한다면)
경주를 한다면 타이어의 한계를 어떻게 쓸것인가 부터 고민해야 하겠지요...(타이어 데이터를 가지고 있어야하고 그것을 서스펜션에 적용해서 지오메트리를 바꿀수있는 실력이 있어야 가능하다는 이야기가 됩니다)
우리나라팀과 외국팀의 실력이 갈리는것은 바로 이지점 부터라 생각됩니다
업체에서 서스펜션을 설계할때는 안전이 우선이기때문에 뉴트럴스티어에 맞추려고 하지만 그것이 힘들경우 언더세팅을 하게 되어있습니다... 일반적인 운전자의경우 한계상황에서 오버가 발생하면 패닉상태에 빠지게 되기 때문입니다
2006.09.13 14:54:40 (*.115.56.83)
일반인이 이런 서스펜션 조정엔 무리가 있고 따라서 일반적인 스포츠주행을 위한 방법으로 이대현님께서 제시하신 방법은 여러모로 타당성이 있는 방법입니다
그리고 이대현님께서 말씀하셨듯이...코너를 진입하고 탈출하는 여러가지 레이싱기술을 몸으로 익히는것이 또 중요합니다
그래서 말씀인데... 깜독님 언제 폐인의 세계로 인도해 주실거예요...?
그리고 이대현님께서 말씀하셨듯이...코너를 진입하고 탈출하는 여러가지 레이싱기술을 몸으로 익히는것이 또 중요합니다
그래서 말씀인데... 깜독님 언제 폐인의 세계로 인도해 주실거예요...?
2006.09.13 15:17:56 (*.74.253.23)

동섭님 글을 보니 레이싱팀원들이 했던 얘기가 생각나는군요.
T-A급 이상의 차량들은 셋팅에 상당한 돈이 들어 갑니다.
물론 외국시합의 F1급은 아니지만 말입니다.
하지만 타이어 따른 서스펜션 셋팅이라든지 말입니다.
그 셋팅이 완료될 정도가 되면 선두권으로 올라갈 수 있는
발판이 된다고 합니다.
그중 여유 있는 팀은 대부분 선두권에 있는 것을 알 수가 있죠. ^^;
T-A급 이상의 경기에선 그와 같은 데이타가 축적되지 않은 상태에서
좋은 성적을 내기란 힘들다고 합니다.
물론 차량 기본 성능도 중요하지만 그외로 코너를 대비한 셋팅에서
차량에 맞는 셋팅[그외 해당 서킷 특성에 맞는 셋팅도 더불어]을 찾아야만
선두권에 설 수 있다고 하더군요.
동섭님의 글에서 그 셋팅이 왜 중요했는지 자각하게 해주네요 ^^
T-A급 이상의 차량들은 셋팅에 상당한 돈이 들어 갑니다.
물론 외국시합의 F1급은 아니지만 말입니다.
하지만 타이어 따른 서스펜션 셋팅이라든지 말입니다.
그 셋팅이 완료될 정도가 되면 선두권으로 올라갈 수 있는
발판이 된다고 합니다.
그중 여유 있는 팀은 대부분 선두권에 있는 것을 알 수가 있죠. ^^;
T-A급 이상의 경기에선 그와 같은 데이타가 축적되지 않은 상태에서
좋은 성적을 내기란 힘들다고 합니다.
물론 차량 기본 성능도 중요하지만 그외로 코너를 대비한 셋팅에서
차량에 맞는 셋팅[그외 해당 서킷 특성에 맞는 셋팅도 더불어]을 찾아야만
선두권에 설 수 있다고 하더군요.
동섭님의 글에서 그 셋팅이 왜 중요했는지 자각하게 해주네요 ^^
골프GTI 5door의 무게비입니다 63.6/36.3
복스바겐 구형 루포GTI 64.4/35.6
미니 쿠퍼S 오토 62/38
르노 메가는 스포츠6mt 63.3/36.7
혼다 인테그라 타입R 63/37 이라고 합니다
이건 비율이지만..전체 차중의 가장 가벼운 녀석은 인테R-1170KG