내륜이 외륜보다 적게 돌아서 저항이 더 크다는 개념이 틀린 것 같습니다.

내륨이 외륜보다 적게 도는 것은 맞지만,

디퍼런셜을 기준으로 외륜은 - 에 대한 저항을(?) 받는 것이고, 내륜은 + 에 대한 저항을 받는 것입니다.

다시말해 내륜만 적게 돈다기보다, 내륜은 적게 돌고 외륜은 그에 반해 빨리 돈다는 것이니까 결국 0 이랄까요.

결국 어느 한쪽도 그 현상으로는 저항이 더 큰 것이 아닙니다.

결국 남는건, 타이어 마찰력인데 내륜은 무게가 빠졌으니 인풋이 가해지면 견딜 힘이 적어 먼저 헛돌겠죠.

이해를 돕기위해,

만약 내부 저항이 0 인 완벽한 차동장치가 있고, 좌우 무게 배분도 완벽하게 같고,

엔진 -> 디퍼런셜 인풋까지의 회전 관성이 없다면,

나란한 컨베이어 벨트에 속도를 다르게 하여 각각 바퀴를 올려놓고 풀스로틀 때리면

각각의 하중이 동일함으로 50:50 확률로 한쪽이 휠스핀 하게 될 것 같습니다.

현보님께서 쉽게 잘 설명해 주셔서 별로 드릴 말씀은 없지만..

내륜이 적게도는건 회전 저항의 차이 때문이 아니라 내륜/외륜이 그리는 궤적의 거리 차이 때문입니다.

오픈 디퍼렌셜의 경우 동력이 '쉽게 돌아갈 수 있는 쪽'으로 몰린다고 생각하시면 됩니다. 현보님 말씀대로 내륜에는 하중이 빠져있는 상태니 외륜보다 최대정지마찰력이 작아서 외륜에 비해 작은 힘으로도 헛돌게 됩니다.

인풋이 (내륜이건 외륜이건) 휠을 스핀시킬 정도의 힘이 되지 않는다면 코너링 중이라도 좌우 구동력 배분은 별 차이 없겠지만, 내륜의 그립을 넘어서는 인풋이 가해지는 순간 구동력은 내륜쪽으로 거의 집중됩니다.

간단하게..

외륜은 회전중 원심력에 의해 차체의 하중을 상대적으로 많이 부담하지만,

내륜은 부담이 한결 덜하므로, 하중을 많이 받는 쪽의 구름저항이 더 심해진다 보면 됩니다.

일단 선우님이 말씀하신것처럼 천천히 도는 내륜 바퀴에 저항이 많이 걸리는 상황은 맞습니다.

극단적으로 양쪽 바퀴가 똑같이 지면에 붙어 있고 내륜 바퀴를 큰힘을 이용해 꽉 잡아버렸다고 가정하면

동력은 저항이 없는 외륜바퀴로 이동합니다. 그래서 원선회를 하겠네요. 하지만 이런 상황은 이론이죠.

천천히 코너를 돌때는 외륜에 동력이 더 이동하게 되지만 속도가 낮아서

이것이 자동차의 움직임과 타이어 접지력에 큰 영향을 주지 않습니다.  

하지만 달리게되면 미세하게라도 무게이동에 접지력 차이가 나서 "바퀴가 뜨는" 이론을 적용할 수 있죠...

골프 GTD GTI (6세대)의 전자식 LSD인 XDS는 이것을 이용해 코너를 돌고 있는 도중에

(무게 이동으로 안쪽 바퀴에 떠서 회전이 많아질 수 있는 상황: 동력이 몰릴 수 있는 상황) 에서

임의로 브레이크를 걸어 외륜으로 동력이 흐르게끔 유도해 회두성을 높이는 것이죠...  

자세한 답변 감사드립니다

뭔가 알듯말듯... 이해가 될듯말듯... 하네요 ㅎㅎ

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디퍼런셜기어는 좌우 회전수를 배분해주는 것이지,

좌우 구동력을 배분해주는게 아니다

오픈디프가 비효율적인 부분은, 좌우 바퀴속도의 차이가 아닌,

하중쏠림에 의한 반대측 바퀴의 휠스핀이 관건이다

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이렇게 정리해서 이해해도 되려나요?