흠. 아무리 봐도 잘 모르겠네요. 왜 이렇게 만들었을까...

작지만.. 엔진크기가 많이 줄어 엔진을 작게 만들수 있겠군요..
하지만....연비.. 하난.. 별로 좋아보이진 않을듯 합니다...
힘은.. 좋아지겠고... 엔진도 단순해보이고..
로터리 엔진의 원리는 알고 있었지만... 이렇게 상세하게
보다니... 잘보고 감니다..

아참 질문요...
그럼 저 회전하는 삼각형이 한개에 1300cc 인가요?
그렇다면 두개 세개 네개를 붇이면.. 배기량 하난 . 끝장나게..
높아지는건가요?
마즈다 모델중에.. 13b ? 20b 쓰리로터 라고 있는데... 그럼 저 회전하는
삼각형 이 3개 인가요?

마치 컴터의 램카드 끼우듯 배기량을 늘리네요~

트래픽이 많아진듯해서 동영상은 안보이지만...

로터리엔진의 배기량은 저기 로터 하나가 1회전하면서 내뿜는 부피 * 로터숫자입니다.
그러니까 로터는 삼각형이라서 1회전에 3번 내뿜고,.. 거기에 로터가 2개이니 2를 곱한 전체 배기량이 1300 이죠.

한로터가 3기통역할을 하니까 엔진크기가 작아지고 왕복운동이 아닌 회전운동이라서 진동이 적겠죠. 소형의 고성능이 가능한 이유... 13b가 2로터, 20b가 3로터입니다.

아무래도 동영상에 설명한 내용이 다 나왔을듯한데, 혼자 주절거렸다고 생각하세요.

93년도에 미국에서 RX7을 약 3년 몰았었는데 1300cc엔진이 고모부가 가지고 계시던 8기통 5000cc 캐딜락보다 기름을 더 많이 먹더라고요... 그때는 머 휘발류가격이 갤런당 1불30센트정도? 환산하면 1리터에 300~400원 정도 밖에 않했으니...

눈팅회원인데 지나가다 리플 남깁니다. 로터리 연비에 대해 하도 오해가 많아서...

제가 fd를 5월에 인수해서 6월에 리빌트 끝내고 현재까지 출퇴근 용도로 사용중입니다. 사양은 흡기포팅과 ECU, 흡배기, 브이마운트 인터쿨러, 부스트는 0.6바 순정 정도로 휠파워는 250-300 사이 예상하고 있습니다.

가장 관심사인 연비는 통산주행거리가 리빌트 후 3천키로를 향해 가고 있고 통산연비는 약 리터당 5.5키로입니다. 대략 재어본 도로상황별 연비를 보면, 초창기 정비를 위해 거의 안막히는 간선로를 주로 주행할 때는 약 7키로 정도 나오고, 금요일 퇴근시간 삼성역 주변같이 극악의 교통상황인 경우 약 4.5키로까지 떨어집니다. 가장 치가 떨리는 기억이 몇주전 금요일에 1.포스코사거리->2.코엑스사거리->3.청담IC에서 공항방면 88 진입->4.반포대교 남단 까지 1단으로만 주행했고 약 2시간 가량 걸렸는데 이런 주행이 일주일에 두세번 계속되면 주간연비가 5키로 밑으로 떨어집니다.

출퇴근만 해서 장거리 고속 크루징을 해보지는 못했지만 주변 오너들의 증언에 따르면 대략 부스트 계속 쓰며 달리면 4키로 이상 5키로 이하 정도의 연비를 보이는 것 같고 어지간한 튠과 고속주행이 아니고서는 4키로 밑으로는 잘 떨어지지 않는다고 합니다. 참고로 지인은 리빌트 후 길들이기 하면서 3천 회전 이하로 정속 주행하면서 70리터 주유에 700키로 이상을 주행한 기록도 있다고 합니다.

엔진이 매우 작고 가벼워서 그로 인한 모든 운동성능의 향상을 꾀할 수 있다는 점이 레시프로 엔진에 대해 가장 큰 장점인 것 같구요 실제로 과장 좀 (많이) 보태면 엔진이 주먹만 합니다. 후드 열어보면 저 뒤에 틀어박혀서 잘 보이지도 않구요. 몇몇 차종이 프론트 미드십이라는 타이틀을 걸고 있기는 하지만 엔진구조상 로터리의 프론트 미드십과 운동성의 장점을 비교하기는 곤란할 듯 합니다.

두번째 장점은 로터 자체가 왕복운동을 하기 때문에 회전질감이 극히 부드럽고 특히 고회전으로 갈수록 더 안정적이라는 점인 것 같구요 사실 터보보다는 고회전형 NA가 이 엔진의 장점을 가장 잘 살릴 수 있는 형태라고 생각해서 어떻게든 후속 모델은 1만 회전 이상의 고회전형 NA로 양산했으면 하는 소망이 있는데 현실적으로는 어려울 듯 합니다.

역시 가장 큰 단점은 21세기에 어울리는 않는 연비와 고열과 충격에 노출되는 세 꼭지점의 씰 내구성이구요. 내수차량이 되는 일본을 제외하고 특히 우리나라에서는 기름값과 오버홀 비용이 상대적으로 불리하게 느껴지는 것이라 하겠습니다. 하지만 주변의 수입차 오너들의 정비 지출을 보고 있노라면 제가 더 저렴하면 저렴했지 비싸게 먹히지는 않는 것 같습니다. 특히 터보차들에 대해서는 연비나 정비 측면에서 더더욱 그러하네요.

결론적으로 이 차의 장단점에 대해 확실히 이해하고 로터리 엔진에 스며든 엔지니어의 고집과 혼을 사랑하는 사람에게는 정말 대안 없는 최고의 차라고 말할 수 있겠지만 객관적인 측면에서 보자면 세계의 수십 수백개 메이커들이 연구하는 레시프로 엔진에 비해 로터리는 마쯔다 한 곳에서만 연구하고 있기 때문에 아무래도 소재공학이나 기술의 진보가 훨씬 더딜 수 밖에 없다는 점이 근본적으로 절대 벗어날 수 없는 약점이라고 하겠습니다. 환경과 자원을 감안한 현재 상황에서 유일하게 로터리 오너들이 기대하는 가장 큰 변혁이라면 수소 로터리의 세상정도일지도...

이정현님 소중한 글 감사합니다. 답글보다는 게시판에 올려주시면 더 많은 분들이 보실 수 있을 것 같습니다.
연비에 대해서 가지고 있던 선입견과 오버홀 및 내구성에 관해 저도 선입견을 가지고 있던 것이 풀렸습니다.

마쓰다가 가장 널리 쓴 13B 계열 엔진은 654cc 로터 두 개를 이어붙여 배기량이 1308cc입니다.

많이도 오래 타보지도 않았지만 RX-8 하이퍼포먼스 패키지 M/T 사양을 타보니 9000 RPM 근처에서만 계속 주행하는데도 정말 부드러운 회전 질감을 느낄 수 있었습니다. 물론 출력에 비해 토크가 낮은 형태이다보니 뒤에서 등을 떠미는 듯한 느낌은 약하지만 정말 7000 RPM이하로는 내려오고 싶지가 않더군요. 모터처럼 돌아간다고 하면 적당한 표현이 되려나 모르겠네요. RX-7(FC/FD-3S)의 경우보다 RX-8에 들어간 르네시스 엔진의 경우는 오버홀이 필요없을 정도로 내구성을 개선하고, 적당한 연비를 보여준다고 하던데. 사실 환자 입장에선 주기적으로 오버홀하는게 마음이 더 편하지 않나요^^?

리플과 같이 보니 이해가 갑니다. 오늘도 잘 배웠습니다. ^^

오늘따라 마쓰다 회사가 대단하단 생각에 박수를 보내고 싶습니다
아무데도 안만드는 로타리엔진을 계속 고집한다는게 고래심줄같은
장인정신없인 불가능했을 텐데요
앞으로도 계속 건투를 빕니다

마쯔다의 홍보영상을 보면 로터리 엔진의 제조 과정이 나오는데 정말로 대단한건 저 엔진 한기 한기를 다 숙련공의 손끝 감각으로 검사를 하더군요, 로터의 곡면을 다듬는건 정밀한 기계가 아니라 한사람의 숙련공이라는게 정말 놀라웠습니다.

때로는 기계보다 사람의 손이 더 정교하기도 합니다. 예전 모 항공잡지에서 제트 엔진의 압축기 블레이드 표면점검을 시각장애인이 한다는 기사를 읽고 감동받은 적이 있었지요.