VDC가 LSD 역할도 해주는거 아닐까요?? LSD가 없는 차량의 경우 한쪽 바퀴가 허공에 떠버리면 반대쪽 바퀴는 아무런 구동을 하지 못합니다.. 그러나 LSD가 장착되어있다면 한쪽바퀴가 헛돌더라도 다른쪽 바퀴에 구동력이 전달해지죠.. 그러나 험로라면 한쪽바퀴로라도 구동을 할수 있느냐, 없느냐에따라서 험로탈출을 할수 있느냐 없느냐가 구분되는게 아닐까합니다.

자제제어장치는 언더가날경우(급하게 핸들을 꺽을 경우) 오버로 바꿔주고 오버가날경우(코너에서 뒤가 미끄러져서 바깥으로 나갈경우) 언더로 제어해주는 장치입니다 차가 정상적인 움직임에서 벗어날때 가능한 정상적인 움직임이 되도록 도와주는 장치입니다 미끄러운곳을 가정할때 4WD는 구동시 VDC는 코너에서 위력을 발휘할것입니다 둘다 된다면 좋겠지요 ^^

참고 의견을 드리자면.
-현대/가아 4륜일 경우 LSD는 삭제 되는 것으로 알고 있습니다.
-VDC 2륜에서 단순히 구동력만 제어 하는것이 아니고 4바퀴에 대한 브레이킹 조절도 하기 때문에 험로 탈출에서는 곤란하더라도 코너길 등에서 미끌림에 대한 보상은 하는 것으로 알고 있습니다. 적어도 단순한 ABS보다 복잡한 보상이 포함이 될 것입니다.

포인트에선 좀 벗어난 얘기일지는 몰라도, 작년말 피치못할 사정으로 폭설이 내린 바로 다음날 인천공항+시내를 왕복할 일이 있었는데, 토르센방식 AWD가 탑재된 폭스바겐 차량의 성능은 그야말로 절대적이더군요. 거짓말 조금 보태서 어느정도 속도까지는 마른노면처럼 다니더군요. 타이어도 파일럿스포츠였는데 말이죠. 전자제어 장비도 있어서 나쁠거야 없다라는 생각이고, (결정적으로 애프터마켓에서 장착이 불가하니깐) 가급적이면 넣어서 구매하시는게 어떨까 싶습니다. 4WD 기능도 있어서 나쁠거야 없겠지만, 워낙 의견이 분분한 것이기도 하고...

테라칸 290 항시사륜구동을 타고 있습니다.
다른 차종은 모르지만, 테라칸의 경우 항시사륜이면 후륜 LSD 기본 포함 입니다.
항시사륜은 ATT 라는 모드로 사용되는데, 스타트나 오르막 내리막엔 4륜으로 그 외엔 후륜에 가깝게 전후륜의 토크를 배분한다고 합니다.
이제 테라칸은 그 명맥을 후손인 베라크루저에게 물려주었지만, 프레임바디를 저 멀리 던져버리셨고,
LSD 는 전륜에만 주어졌습니다. ㅡㅡ; (아이러니 합니다 제발 메이커측의 인쇄오류였기를...)
가격은 높이 올라갔습니다...헛 이야기가 삼천포로... ㅡㅡ;
테라칸 290( 2900CC) 경우(스틱의 경우 입니다) 선택사륜과 상시사륜의 가장 큰 차이점은
최고속에 있습니다.
상시사륜이 저의 경우 평지 x80 스피드미터 상의 수치 입니다.
선택사륜의 경우 평지 y00 약간 오버 합니다.
차량의 소음도 선택사륜쪽이 조금 정숙한 편이구요.
연비는 그리 큰 차이를 보이지 않는것 같습니다.
제 차엔 베테라우어 200마력 칩튠과 추가로 스마트 디젤로 출력을 11.5% 올려놓은 상태지만,
평균시내주행 풀탱크 기준 580~600Km (경고등 점등까지) 정도, 고속도로 연비(정속주행은 거의 못합니다...성미가 급해서 ㅡㅡ;) 650Km 조금 상회 합니다.
고속도로의 경우 탴크가 바닥나면 난감해 지기에 무리한 연비테스트는 하지 않았습니다.
대관령 삼양목장에서 아주 재미있는 시간을 보낸기억이 있습니다. ^^;
빗길이나 눈길에선, 상시사륜은 선택사륜 대비 정숙성이 떨어짐에도 불구하고 아주 만족스럽습니다.
하물며 콰트로는 어떤 느낌일까도 궁금해 집니다 ^^;

일률적인 비교는 힘들다고 생각합니다.
눈길에서는 서행 안전운전이 최고죠.
차량의 절대적인 성능을 생각하면서 달리기 보다는 차량의 피드백에 감각을 집중하면서 오버페이스 하지 않고 관성을 적절하게 이용해서 달리는 것이 눈길 운전의 요령 같습니다.
그리고 눈길에서는 구동방식뿐 아니라 타이어가 매우 중요하다고 합니다.
4WD RV 차량보다 AWD 세단이 눈길 주행성이나 등판력이 좋다고 하는데 이건 달리는 길이 어떤 길이냐에 따라서, 또 세단도 세단 나름이고 RV도 RV 나름 아닐까 생각이 듭니다.
달리는 속도도 중요하고요.

그리고 일반적으로 VDC( DSC)가 LSD 역할까지 해주지는 않습니다.
이 것을 위해서는 따로 differntial braking 기능이 있어야합니다.
벤츠의 4 matic은 전후륜의 토크 배분뿐 아니라 좌우측까지 개개 바퀴의 브레이크를 이용해서 토크를 배분합니다.
그러나, 이런 기능이 눈길 주행 성능을 대변하지는 않습니다.
눈길에서 어떤 차가 잘 달리느냐는 직접 비교해보지 않으면 알 수 없다고 생각합니다.
아우디의 토센 디퍼런셜 기어는 전후륜의 LSD까지 겸하고 있는데 현재 좌우 바퀴의 LSD는 없는 것으로 알고 있습니다. 만약에 있다면 벤츠처럼 전자제어식 브레이킹 컨트롤이겠지요.
그리고 좌우바퀴의 슬립 제어는 온로드 AWD 차량에 있어서 크게 필요한 기능이 아닙니다.
오프로드가 아니라면 눈이 많이 쌓여 있더라도 한쪽 바퀴만 허공에 떠 있어 출발하지 못하는 상황이 거의 없지요.( 일부러 그런 곳에서 차를 세우지 않는한)

VDC는 눈길 주행에서 도움이 되긴 하겠지만, 더 큰 역할을 하는 것은 마른 노면에서 주행할 때입니다.
VDC는 이동섭 님께서 말씀하신대로 차량 자세 제어 프로그램입니다.
구동력을 배분해서 자세를 안정시킨다기 보다는 브레이킹으로 제어하는 것입니다.
따라서 눈길에서는 그 효과가 떨어진다고 생각하시면 됩니다.
하지만 TCS만 있을 때 보다는 G 센서를 통해 위험을 감지하고 차량의 방향성을 최대한 유지시켜준다는 점에서 눈길에서도 의미가 있습니다.
그러나, 의도되지 않은 방향으로 조금만 미끌어지더라도 출력을 차단해 버리기 때문에 다소 미끌어지더라도 일단 추진력이 필요한 상황에서는 오히려 도움이 안 되기도 합니다.
그래서 끄는 기능도 있는 것이지요.
체인을 치고 달릴 때에도 VDC는 끄셔야합니다.

기본적으로 4WD 혹은 AWD는 출발 및 구동에서 앞서고, VDC 혹은 ESP는 코너링에서 우세하다고 생각하시는 것이 좋겠습니다. Braking Differential 기능이 있다고 해도, 근본적으로 두 바퀴에 구동력을 보내느냐 네 바퀴에 구동력을 보내느냐는 엄청난 차이가 있습니다.
반면 코너링에서는 (대체로 무겁고 무게 중심이 높은) 4WD 차량은 구동 시스템 자체가 언더 스티어 경향이 크고, 상대적으로 발진 및 중간 가속이 좋아 브레이킹 타이밍을 놓치는 경우가 많기 때문에 코너에서 제대로 돌지 못하고 코너 밖으로 날아가는 경우가 종종 있습니다. 이럴 때 ESP가 있다면 어느 정도까지는 제어를 하겠지만 역시 물리 법칙을 거스를 수는 없습니다.
위의 예를 드신 세 차종을 기준으로 하면, 투산 AWD+No VDC가 발진 및 가속, 일반적인 주행에서는 앞서고, NF+VDC가 발진 가속을 제외한 다른 부분에서는 우세하지 않을까 싶습니다.

AWD와 4WD는 그 의미가 상당히 다르다고 생각합니다. 언제건 이 내용을 한번 정리해야 겠군요.

모두들 정말 대단하십니다 ^^b
아 공부 열심히해야겠다는 생각이 드네요
투싼의 경우에는 4WD가 아니라 AWD인가요??
4WD와 AWD의 차이점도 궁금하고
아무래도 차고가 높은 SUV차량이 곡선에서 많이 취약한가보네요..

4WD와 AWD는 특별히 공인된(?) 구별 기준이 없습니다. 사실상 편의에의해 구별하는데요. 흔히 4WD라고 하면, 포괄적인 개념에서 네바퀴에 모두 동력을 전달하는 경우를 말합니다. AWD도 물론 여기에 포함되죠. 한편 좁은 의미에서는 2단 트랜스퍼 케이스가 달려 low range가 있는 것을 4WD라고 표현하기도 합니다. 결국 AWD는 로기어가 없는 온로드 전용이라고 하겠지요. 아우디 콰트로나 BMW의 X드라이브 등이죠.
풀타임이냐 파트타임이냐는 자동(기계가 알아서) 두바퀴굴림과 네바퀴굴림을 자동으로 나누거나, 두바퀴굴림과 네바퀴굴림을 사람이 선택할 수 있느냐 없느냐에 따라 구별합니다. 요즘에는 대부분 풀타임을 많이 쓰지만, 파트타임의 경우 4WD 모드에서의 신뢰성과 일정한 구동력 배분(앞/뒤 50/50 고정 등)을 위해 쓰입니다.
AWD를 포함하여 풀타임 4WD는 50:50을 바탕으로 앞뒤로 구동력을 나누거나, 혹은 100:0~50:50이 되는 경우(RX350, 싼타페 등 앞바퀴굴림 기반 모델, 뒷바퀴굴림 기반은 50:50~0~100까지) 100~0부터 0~100까지 실질적으로 나뉘는 모델(그랜드체로키, 커맨더 등) 등 여러가지 입니다. 대체로 기본 상태에서 50:50은 랜드로버 계열이 그렇구요, 짚은 48:52를 바탕으로 앞뒤 구동력을 나눕니다. 이렇게 네바퀴에 항상 동력이 전달되는 경우가 노면 변화에 대응하는 속도도 빨라지고(액티브 트랜스퍼라고 해도 동력 배분/전달에는 시간이 걸립니다. 아우디가 50:50을 고집하는 이유도 거기에 있지요) 항상 차의 움직임이 일정해 제어도 편하기 때문입니다.

이런 풀타임 4WD 시스템은 메이커마다, 모델의 특성에 따라, 핸들링 성향을 어떻게 할 것인가 등등 엄청난 변수가 있기 때문에 뭐라 딱 지정해 말하기가 힘듭니다.
차라리 각 차종별로 이건 뭐다 저건 뭐다를 이야기하는 편이 낫겠지요.

크크 VDC는 LSD 역할을 포함하진 않는군요.. 혹시나 했는데... 역시나...