Boards
글 수 27,479
스포츠 모델 집합
이번 호의 '대운동회-배틀편'은 어땠습니까? 금년 후반에 등장하여 주목되는 스포츠 모델을 모아 육상 부문의 체력을 측정. 어쨌든 베스모답게 서킷에서의 포텐셜을 체크해 보았습니다.
최초의 클래스는 '어른 4명이 승차할 수 있으면서도 스포츠 주행도 해낼 수 있는' 메이커의 대표 모델을 모았습니다. 그 대표가 아우디 RS4입니다. 타겟은 이 클래스의 벤치마크인 BMW M3. 세단이면서 2도어(E46 M3의 일본 정규 수입은 쿠페만)의 스포츠카를 지명하여 라이벌이라고 말하는 것. 보통이 넘는 자신감입니다. 또 다른 해외파는 압도적인 파워를 자랑하는 캐딜락 STS-V이 엔트리. 지금까지의 아메리칸 세단이라면 배틀에 초대하는 것조차 힘든 일입니다만, 지금 전자제어도 있고 서킷 주행에서 성능을 말할 수 있는데까지 도달했습니다.
일본 대표는 어느 차인가? 10월호의 세단 배틀에서 불타는 남자의 드라이브로 훌륭하게 승리한 머신, 임풀 푸가 외에는 없을 것입니다. 그래서 이번 엔트리 차량 4대가 모였습니다.
배틀에서
컨디션은 유감스럽게도 군데군데 젖은 부분이 있는 하프 웨트였습니다. 타임 어택부터는 약간 회복되었지만... 결과는 모시는 것과 같습니다. 엔진 파워와 구동 방식의 차이에 따라 RS4가 압승했습니다.
표창식에서는 캐스터진이 언급하는 것처럼 라이벌인 M3와 가장 타임 차이가 난 부분은 코너 출구에서의 액셀 온입니다. 단, 타임 어택보다 노면이 마른 배틀에서는 그 차이가 줄어들었습니다. 아키라 씨의 액셀 온의 타이밍을 주의깊게 보실 수 있다면 확인할 수 있을 것입니다.
반대로 코너의 미들까지 M3 쪽이 빠른 것은 타이어와 무게의 영향이 큰 것 같습니다. 타이어의 접지성(그립하는 성격)에 큰 차이가 없었지만, RS4와 M3에 신겨진 타이어의 그립력이 2대의 차이로 나타났습니다. 특히 이번에 빌린 M3는 표준보다 트레드 폭이 넓은 사이즈를 장착하고 있었으므로, 그 점이 강조되는 결과를 보였습니다. RS4는 표준 장착의 피렐리 P-ZERO ROSSO. 만약 노면이 드라이였다면, 중반 이후 언더스티어가 강해져 액셀 온의 타이밍을 늦어지기 시작해 M3와 보다 접근전이 되었을지도...
어쨌든, 서킷 뿐만 아니라 가벼운 스포츠 주행에서도 중량 차이에서 오는 영향력이 매우 큰 것을 재차 느낍니다. 물론 일반도로에서의 안전성에 관해서도 마찬가지입니다.
그런데 배틀 중의 거동을 보면 압니다만, M3는 오버스티어 경향이 강합니다. 리어의 스테빌리티가 낮다는 것은 아닙니다만, 컨트롤할 수 없는 사람이 타면 고속 영역에서는 까다로울 수도...
캐딜락 STS-V과 임풀 푸가에서는 뜻밖의 사실을 알 수 있었습니다. 파워는 있지만 무거워서 서킷 주행을 어려울 것이라고 누구나 생각했던 STS-V가 단독 코너로 구성된 섹터 1, 3에서 임풀 푸가와 밀리지 않는 구간 타임을 마크했습니다. 표창식에서 핫토리 씨가 코멘트하는 것을 봐도 의외로 밸런스가 좋은 것 같습니다.
반대로 2대의 타임 차이는 섹터 2(던롭 코너~100m 간판)에서 분명하게 났습니다. 가속이나 최고속의 수치를 보는 한, 특히 던롭 코너부터 80R에 이르는 S자의 리턴 부분에서의 차이가 커서, 임풀 푸가가 승리. 참고로 브레이킹도 거대한 캐딜락은 역시 약했던 것 같습니다. 다만 STS-V만이 런플랫 타이어를 표준 장착하고 있는 점을 생각하면, 선방했다고 말할 수 있는지? 신세대의 아메리칸 스포츠에 대한 기대가 높습니다.
타임 어택
드라이버 Sec.1 Sec.2 Sec.3 Max Speed BEST TIME
RS4 핫토리 나오키 27.826 28.034 12.488 172.002 1'08"398
M3 이다 아키라 26.684 28.537 12.475 166.795 1'09"696
FUGA 츠치야 케이이치 29.083 29.611 12.839 160.38 1'11"533
STS-V 이토 다이스케 29.172 30.013 12.986 164.986 1'12"261
코스 컨디션: 하프 웨트
기압: 1009.5hPa
기온: 20.0도
노면 온도: 19.8도
덧붙이자면
독자 여러분에게 추천할 수 있는 엔진 및 섀시를 각 캐스터의 독단으로 골라낸 표창식. 의견 결정도 개성적인 캐스터진입니다. 몇 가지 공통된 평가도 있었습니다만, 스스로 우선하는 항목을 생각하여 자동차 선택에 참고하여 주시면 다행입니다.
맹수들
계속되는 클래스는 가격도 퍼포먼스도 개성도 괴물급인 4대입니다. 그 가운데서도 최신 스포츠 모델인 포르쉐 터보나 BMW M6는 물론 서민에게는 그림의 떡입니다만, 압도적인 퍼포먼스에 기대는 높았습니다. 카탈로그를 보시면 압니다만, 타입 997은 MT보다 AT 쪽이 가속 성능에서 좋기 때문에 팁트로닉 모델을 엔트리시켰습니다. 또 BMW M6에 명명된 것은 '사상 최강의 M'. 전에 M5도 6초대를 냈던 만큼 포텐셜은 상당하리라고 추측했습니다. 유일한 단점은 라이벌에 비해 200kg나 무거운 차량중량입니다.
최근 베스모의 츠쿠바 배틀을 휘어잡고 있는 신세대 람보르기니 가야르도는 해마다 섬세한 개량이 진행되어 엔진과 e-gear 모두 포텐셜이 높아졌습니다.
그리고 일본 대표는 역시 NSX-R. 왜냐하면 현재 팔리고 있는 일본차로 이 클래스의 머신이 없습니다. 그리하여 대신에 이 세계 유산이 엔트리했습니다.
배틀에서
배틀 결과는 보시는 바와 같습니다만, 놀란 분이 많을 것입니다. 실제로 캐스터진도 깜짝 놀라고 있었습니다. 끝까지 안정적으로(컨디션을 유지한채) 5초대를 계속 달려 후속을 허용하지 않고 승리한 츠치야 씨의 현역 시대를 방불케 하는 주행에 놀라웠습니다. 물론 다른 캐스터도 자신이 담당하고 있는 머신의 포텐셜을 피부로 느끼고 있는 만큼 NSX-R에 지지 않는다는 GT 모드였습니다.
11월호의 어택에서는 미미하게 나타난 포르쉐 터보의 오버스티어. 이번에는 보다 현저하게 나타나 배틀이나 타임 어택의 결과에 큰 영향을 주었습니다. 타이어 패턴은 11월호와 같습니다만, 다른 것은 노면 컨디션입니다. 캐스터의 코멘트에서 신경 쓰인 것은 "TRC(트랙션컨트롤)의 제어는 좋지만, 리어 구동을 강조하고 있다. PTM(AWD의 제어)도 이번 조건에서는 나쁜 편으로..." 그 결과 오버스티어가 강해진 것 같습니다.
최신의 자동차는 여러 가지 전자 장비를 동원하여 각 기구의 상호 제어를 통해 그 자동차의 평가를 크게 뒤집는다고 말할 수 있습니다만, 이 클래스의 자동차로 서킷에서 충분한 포텐셜을 내기 위해서는 확실한 메인터넌스와 신선한(?) 타이어, 그리고 무엇보다도 좋은 조건의 노면이란 3요소가 불가결인 것 같습니다.
M6는 무게가 영향을 주었습니다. 이것은 앞서 언급한 것처럼 스톱앤고로 이루어지는 섹터1에서 타차에 비해 크게 처지는 것에서 알 수 있습니다. (BMW로서는 드물게 프런트 헤비인 전후 밸런스도 영향) 서킷 주행을 의식하는 브랜드 이미지(과거 6시리즈는 레이스에서 대활약했습니다)입니다만, M3처럼 최근에는 특히 GT로서의 경향이 강해지고 있는 것 같습니다. 단 뉘르를 너무나 좋아하는 M만이 가능한 부분, 예컨대 접지성이나 컨트롤 성능 등이 장점이 섹터3의 타임에 반영되고 있습니다. 랩타임으로는 근접할 수 없었던 라이벌들에게 육박한 것이지요.
이번에 빌린 M6에는 브리지스톤의 'RE050'이 장착되어 있었습니다. 하지만 그 궁합이 서킷 주행에 있어서는 좋지 않았던 것 같습니다. 아키라 씨가 말하길, 표준 장착의 컨티넬탈 '스포츠컨택2' 쪽이 컨스트럭션은 좋다고 합니다. 단지 컴파운드에 의한 그립은 RE050 쪽이 낫기 때문에 이 부분은 서킷의 노면 특성에 따라 다를지 모릅니다.
가야르도는 ESP 'OFF'에 e-gear 'SPORT'를 동시에 선택할 수 없었습니다. e-gear를 SPORT로 하고 ESP를 OFF시켜면 맹수의 포텐셜을 100% 발휘할 수 있을 것입니다만, 원인은 아직 불분명합니다. 게다가 최근 가야르도 담당으로 계속 달리고 있는 이토 다이스케 씨에 의하면, 테스트카의 컨디션 자체도 그다지 좋지 않았다고... 맹수는 까다로운 것일까요?
타임 어택
드라이버 Sec.1 Sec.2 Sec.3 MAX Speed BEST TIME
997 터보 핫토리 나오키 26.794 26.521 12.178 191.489 1'05"493
M6 이다 아키라 27.802 27.490 12.250 184.584 1'07"542
가야르도 이토 다이스케 26.690 26.410 11.872 186.593 1'04"972
NSX-R 츠치야 케이이치 26.940 26.779 11.758 173.745 1'05"477
배틀 결과
Pos. 드라이버 Total BEST TIME
1 NSX-R 츠치야 케이이치 5'34"175 1'05"771
2 997 터보 핫토리 나오키 +1.139 1'05"507
3 가야르도 이토 다이스케 +1.914 1'05"304
4 M6 이이다 아키라 +9.751 1'07"434
코스 컨디션: 드라이
기온: 28.5도
노면 온도: 40.6도
마지막으로
신차 소개로 다이스케 씨로부터 리포트를 받은 BMW의 최신 스포츠 모델 '335i 쿠페'입니다만, 코멘트 그대로 대단히 좋습니다. 실물을 보면 깜짝 놀라는 초소형 터보를 탑재한 직분사 터보 엔진은 물론, 그 섀시 성능에 감격했다고. 다이스케 씨가 말한 바 "접지성, 타이어를 그립시키는 능력, 그리고 컨트롤 성능은 이번에 등장한 차종(포르쉐 터보나 NSX-R을 포함하여!)과 비교해도 제일일지도 모른다" 즉, 애매할지도 모릅니다만 "섀시의 속도"입니다. 철저 테스트가 기다려지는 스포츠 모델이 등장했습니다!
이번 호의 '대운동회-배틀편'은 어땠습니까? 금년 후반에 등장하여 주목되는 스포츠 모델을 모아 육상 부문의 체력을 측정. 어쨌든 베스모답게 서킷에서의 포텐셜을 체크해 보았습니다.
최초의 클래스는 '어른 4명이 승차할 수 있으면서도 스포츠 주행도 해낼 수 있는' 메이커의 대표 모델을 모았습니다. 그 대표가 아우디 RS4입니다. 타겟은 이 클래스의 벤치마크인 BMW M3. 세단이면서 2도어(E46 M3의 일본 정규 수입은 쿠페만)의 스포츠카를 지명하여 라이벌이라고 말하는 것. 보통이 넘는 자신감입니다. 또 다른 해외파는 압도적인 파워를 자랑하는 캐딜락 STS-V이 엔트리. 지금까지의 아메리칸 세단이라면 배틀에 초대하는 것조차 힘든 일입니다만, 지금 전자제어도 있고 서킷 주행에서 성능을 말할 수 있는데까지 도달했습니다.
일본 대표는 어느 차인가? 10월호의 세단 배틀에서 불타는 남자의 드라이브로 훌륭하게 승리한 머신, 임풀 푸가 외에는 없을 것입니다. 그래서 이번 엔트리 차량 4대가 모였습니다.
배틀에서
컨디션은 유감스럽게도 군데군데 젖은 부분이 있는 하프 웨트였습니다. 타임 어택부터는 약간 회복되었지만... 결과는 모시는 것과 같습니다. 엔진 파워와 구동 방식의 차이에 따라 RS4가 압승했습니다.
표창식에서는 캐스터진이 언급하는 것처럼 라이벌인 M3와 가장 타임 차이가 난 부분은 코너 출구에서의 액셀 온입니다. 단, 타임 어택보다 노면이 마른 배틀에서는 그 차이가 줄어들었습니다. 아키라 씨의 액셀 온의 타이밍을 주의깊게 보실 수 있다면 확인할 수 있을 것입니다.
반대로 코너의 미들까지 M3 쪽이 빠른 것은 타이어와 무게의 영향이 큰 것 같습니다. 타이어의 접지성(그립하는 성격)에 큰 차이가 없었지만, RS4와 M3에 신겨진 타이어의 그립력이 2대의 차이로 나타났습니다. 특히 이번에 빌린 M3는 표준보다 트레드 폭이 넓은 사이즈를 장착하고 있었으므로, 그 점이 강조되는 결과를 보였습니다. RS4는 표준 장착의 피렐리 P-ZERO ROSSO. 만약 노면이 드라이였다면, 중반 이후 언더스티어가 강해져 액셀 온의 타이밍을 늦어지기 시작해 M3와 보다 접근전이 되었을지도...
어쨌든, 서킷 뿐만 아니라 가벼운 스포츠 주행에서도 중량 차이에서 오는 영향력이 매우 큰 것을 재차 느낍니다. 물론 일반도로에서의 안전성에 관해서도 마찬가지입니다.
그런데 배틀 중의 거동을 보면 압니다만, M3는 오버스티어 경향이 강합니다. 리어의 스테빌리티가 낮다는 것은 아닙니다만, 컨트롤할 수 없는 사람이 타면 고속 영역에서는 까다로울 수도...
캐딜락 STS-V과 임풀 푸가에서는 뜻밖의 사실을 알 수 있었습니다. 파워는 있지만 무거워서 서킷 주행을 어려울 것이라고 누구나 생각했던 STS-V가 단독 코너로 구성된 섹터 1, 3에서 임풀 푸가와 밀리지 않는 구간 타임을 마크했습니다. 표창식에서 핫토리 씨가 코멘트하는 것을 봐도 의외로 밸런스가 좋은 것 같습니다.
반대로 2대의 타임 차이는 섹터 2(던롭 코너~100m 간판)에서 분명하게 났습니다. 가속이나 최고속의 수치를 보는 한, 특히 던롭 코너부터 80R에 이르는 S자의 리턴 부분에서의 차이가 커서, 임풀 푸가가 승리. 참고로 브레이킹도 거대한 캐딜락은 역시 약했던 것 같습니다. 다만 STS-V만이 런플랫 타이어를 표준 장착하고 있는 점을 생각하면, 선방했다고 말할 수 있는지? 신세대의 아메리칸 스포츠에 대한 기대가 높습니다.
타임 어택
드라이버 Sec.1 Sec.2 Sec.3 Max Speed BEST TIME
RS4 핫토리 나오키 27.826 28.034 12.488 172.002 1'08"398
M3 이다 아키라 26.684 28.537 12.475 166.795 1'09"696
FUGA 츠치야 케이이치 29.083 29.611 12.839 160.38 1'11"533
STS-V 이토 다이스케 29.172 30.013 12.986 164.986 1'12"261
코스 컨디션: 하프 웨트
기압: 1009.5hPa
기온: 20.0도
노면 온도: 19.8도
덧붙이자면
독자 여러분에게 추천할 수 있는 엔진 및 섀시를 각 캐스터의 독단으로 골라낸 표창식. 의견 결정도 개성적인 캐스터진입니다. 몇 가지 공통된 평가도 있었습니다만, 스스로 우선하는 항목을 생각하여 자동차 선택에 참고하여 주시면 다행입니다.
맹수들
계속되는 클래스는 가격도 퍼포먼스도 개성도 괴물급인 4대입니다. 그 가운데서도 최신 스포츠 모델인 포르쉐 터보나 BMW M6는 물론 서민에게는 그림의 떡입니다만, 압도적인 퍼포먼스에 기대는 높았습니다. 카탈로그를 보시면 압니다만, 타입 997은 MT보다 AT 쪽이 가속 성능에서 좋기 때문에 팁트로닉 모델을 엔트리시켰습니다. 또 BMW M6에 명명된 것은 '사상 최강의 M'. 전에 M5도 6초대를 냈던 만큼 포텐셜은 상당하리라고 추측했습니다. 유일한 단점은 라이벌에 비해 200kg나 무거운 차량중량입니다.
최근 베스모의 츠쿠바 배틀을 휘어잡고 있는 신세대 람보르기니 가야르도는 해마다 섬세한 개량이 진행되어 엔진과 e-gear 모두 포텐셜이 높아졌습니다.
그리고 일본 대표는 역시 NSX-R. 왜냐하면 현재 팔리고 있는 일본차로 이 클래스의 머신이 없습니다. 그리하여 대신에 이 세계 유산이 엔트리했습니다.
배틀에서
배틀 결과는 보시는 바와 같습니다만, 놀란 분이 많을 것입니다. 실제로 캐스터진도 깜짝 놀라고 있었습니다. 끝까지 안정적으로(컨디션을 유지한채) 5초대를 계속 달려 후속을 허용하지 않고 승리한 츠치야 씨의 현역 시대를 방불케 하는 주행에 놀라웠습니다. 물론 다른 캐스터도 자신이 담당하고 있는 머신의 포텐셜을 피부로 느끼고 있는 만큼 NSX-R에 지지 않는다는 GT 모드였습니다.
11월호의 어택에서는 미미하게 나타난 포르쉐 터보의 오버스티어. 이번에는 보다 현저하게 나타나 배틀이나 타임 어택의 결과에 큰 영향을 주었습니다. 타이어 패턴은 11월호와 같습니다만, 다른 것은 노면 컨디션입니다. 캐스터의 코멘트에서 신경 쓰인 것은 "TRC(트랙션컨트롤)의 제어는 좋지만, 리어 구동을 강조하고 있다. PTM(AWD의 제어)도 이번 조건에서는 나쁜 편으로..." 그 결과 오버스티어가 강해진 것 같습니다.
최신의 자동차는 여러 가지 전자 장비를 동원하여 각 기구의 상호 제어를 통해 그 자동차의 평가를 크게 뒤집는다고 말할 수 있습니다만, 이 클래스의 자동차로 서킷에서 충분한 포텐셜을 내기 위해서는 확실한 메인터넌스와 신선한(?) 타이어, 그리고 무엇보다도 좋은 조건의 노면이란 3요소가 불가결인 것 같습니다.
M6는 무게가 영향을 주었습니다. 이것은 앞서 언급한 것처럼 스톱앤고로 이루어지는 섹터1에서 타차에 비해 크게 처지는 것에서 알 수 있습니다. (BMW로서는 드물게 프런트 헤비인 전후 밸런스도 영향) 서킷 주행을 의식하는 브랜드 이미지(과거 6시리즈는 레이스에서 대활약했습니다)입니다만, M3처럼 최근에는 특히 GT로서의 경향이 강해지고 있는 것 같습니다. 단 뉘르를 너무나 좋아하는 M만이 가능한 부분, 예컨대 접지성이나 컨트롤 성능 등이 장점이 섹터3의 타임에 반영되고 있습니다. 랩타임으로는 근접할 수 없었던 라이벌들에게 육박한 것이지요.
이번에 빌린 M6에는 브리지스톤의 'RE050'이 장착되어 있었습니다. 하지만 그 궁합이 서킷 주행에 있어서는 좋지 않았던 것 같습니다. 아키라 씨가 말하길, 표준 장착의 컨티넬탈 '스포츠컨택2' 쪽이 컨스트럭션은 좋다고 합니다. 단지 컴파운드에 의한 그립은 RE050 쪽이 낫기 때문에 이 부분은 서킷의 노면 특성에 따라 다를지 모릅니다.
가야르도는 ESP 'OFF'에 e-gear 'SPORT'를 동시에 선택할 수 없었습니다. e-gear를 SPORT로 하고 ESP를 OFF시켜면 맹수의 포텐셜을 100% 발휘할 수 있을 것입니다만, 원인은 아직 불분명합니다. 게다가 최근 가야르도 담당으로 계속 달리고 있는 이토 다이스케 씨에 의하면, 테스트카의 컨디션 자체도 그다지 좋지 않았다고... 맹수는 까다로운 것일까요?
타임 어택
드라이버 Sec.1 Sec.2 Sec.3 MAX Speed BEST TIME
997 터보 핫토리 나오키 26.794 26.521 12.178 191.489 1'05"493
M6 이다 아키라 27.802 27.490 12.250 184.584 1'07"542
가야르도 이토 다이스케 26.690 26.410 11.872 186.593 1'04"972
NSX-R 츠치야 케이이치 26.940 26.779 11.758 173.745 1'05"477
배틀 결과
Pos. 드라이버 Total BEST TIME
1 NSX-R 츠치야 케이이치 5'34"175 1'05"771
2 997 터보 핫토리 나오키 +1.139 1'05"507
3 가야르도 이토 다이스케 +1.914 1'05"304
4 M6 이이다 아키라 +9.751 1'07"434
코스 컨디션: 드라이
기온: 28.5도
노면 온도: 40.6도
마지막으로
신차 소개로 다이스케 씨로부터 리포트를 받은 BMW의 최신 스포츠 모델 '335i 쿠페'입니다만, 코멘트 그대로 대단히 좋습니다. 실물을 보면 깜짝 놀라는 초소형 터보를 탑재한 직분사 터보 엔진은 물론, 그 섀시 성능에 감격했다고. 다이스케 씨가 말한 바 "접지성, 타이어를 그립시키는 능력, 그리고 컨트롤 성능은 이번에 등장한 차종(포르쉐 터보나 NSX-R을 포함하여!)과 비교해도 제일일지도 모른다" 즉, 애매할지도 모릅니다만 "섀시의 속도"입니다. 철저 테스트가 기다려지는 스포츠 모델이 등장했습니다!
2006.11.27 18:20:28 (*.249.174.143)
꼭 그렇치 만은 않은것 같습니다
물론 고속써킷에서의 파워가 높은차가 당연히 더 빨라지겟지만
레디알 타이어를 가지고 달린다면 그리 스피드가 높지 않기에 더욱 재미난 승부가 되겟지요
물론 경기장 렌탈이 비싸고 거리의 수고가 들겟지만요 ^^
rs4의 성능이 타기 쉬운 모습이였습니다
성환님 글좀 퍼갈께요 ^^
물론 고속써킷에서의 파워가 높은차가 당연히 더 빨라지겟지만
레디알 타이어를 가지고 달린다면 그리 스피드가 높지 않기에 더욱 재미난 승부가 되겟지요
물론 경기장 렌탈이 비싸고 거리의 수고가 들겟지만요 ^^
rs4의 성능이 타기 쉬운 모습이였습니다
성환님 글좀 퍼갈께요 ^^
2006.11.28 01:35:19 (*.39.189.250)
NSX-R이 후지나 스즈카의 경우 좀 밀리지만 스즈카의 경우 풀코스가 아닌 이스트코스의 경우는 오히려 가야르도를 앞서는 퍼포먼스를 보이더군요...(04년4월 참고하시길... ^^)
문제는 드라이버가 간상이라는거... ㅡ.ㅡa
개인적으로 저 04년 4월은 정말 두고두고 보는 명승부이기도 하지요... ^^
문제는 드라이버가 간상이라는거... ㅡ.ㅡa
개인적으로 저 04년 4월은 정말 두고두고 보는 명승부이기도 하지요... ^^
슈퍼카 부분에서는 차량의 한계를 마음껏 쓰지 못하는듯한 인상도 조금 받았었는데 역시 경량의 NSX가 굉장한 퍼포먼스를 보여주더군요. 물론 수고나 스즈카 같은 긴 서킷에서는 한참뒤로 밀리겠지만..