리어램프가 어떻게 바뀔지 궁금하네요...^^ 르삼도 알텐데...쩝~

르노삼성의 최신 4기통 엔진이라....

니산의 2.0 최신 엔진이라면 단종된(?) QR20DE와 최신 MR20DE가 있는데 QR20DE는 150마력, MR20DE는 140~133마력이네요. 어느 쪽일까요...

순익님 글을 보고 좀더 뒤져보니 이런 글도 네이버에 있네요...^^
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M1G 계열 MR20DE 엔진 스펙

최대출력 : 152PS/6000RPM
최대토크: 23.4 KG-M ( 230 N-M) / 4400RPM ;;; 토크의 압박 덜덜덜
현재 르노에 사용되고 있는 엔진중 Clio에 탑재되는 엔진이 젤 출력이 좋은데

1998cc
180마력/6500
200NM/5200 (20.4kg*m/5200) 입니다

라고 되어있는 글이 있네요...

엔진만 좋아 질게 아니라 후륜구동으로 전환은 없나요 아님 4륜도 멋진데
요즘 전륜 운전해보니 옛날 프린스 몰때 생각이 자꾸나는 군요
국산차 너무 전륜만 나와서 정말 다른건 몰라도 TG나 SM7은 볼때마다
저 빵빵한 궁둥이에 포스좀 잡고 광폭달고 후륜이면 얼마나 좋을까
맨날 생각만 합니다

닛산에선 후륜인데 왜 르삼에선 전륜으로 바꿨을까요?

아마 qr이라고 들었던 것 같은데 가물가물합니다.

NSM의 근간이 된 티아나는 일본에서도 FF모델입니다. AWD모델이 있기는 합니다만 4기통 2.4l버전에 오토미션이 강제 옵션이지요. 달리기를 기대할 수 있는 구성은 아닙니다.

구지 후륜으로 만들 필요는 없다고 봅니다.

동급중형차 모두 전륜구동이고 우리나라 지형엔 후륜구동으로 만들어도

패밀리 세단으로 써킷갈것도 아니공 또 후륜이 되면서 생기는 실내공간이나 연비저하등..

필요 없다고 봅니다.^^

포털사이트에서 QR과 MR을 조회해보면.. MR이 M1G 엔진의 베이스라고 하는 내용들이 많습니다.. 가장 예민하게 반응하는 NSM5 동호회에서도 MR로 나오더라구요... 어떤분의 글중에는 협력사(?) 분의 말에도 MR이라고 하신것 같구요... ^^ 글쎄 나와봐야 할겠지만.. 토크도 훌륭하고 마력도 세타보다 높고... 매일 무겁다고 하는 NSM5가 이제 달리기 실력에서도 NF보다 좋아질수 있을 가능성이 보이는것 같습니다.. 하반기에는 세타의 업그레이드 된 버젼이 나오겠네요...

[JR]sm5나올때 구형엔진이라하면 개선에 개선을 거듭한 엔진이라더니 결국 다음모델때문에 구형엔진일 뿐이다라는소릴 듣는거 같네요 ^^

target=_blank>http://file1.bobaedream.co.kr/bbs/battle/battle1162369869.jpg


23.4kg.m토크는 2000cc에서는 대중용으로는 사실상 나올수가 없는스펙입니다.. 좀더 대배기량 엔진이 아닌가 합니다..

세월이 얼마나 지낫는데 맨날 근 20년전 2.0 스펙.. 토크곡선이 어쩌구 저쩌구 간에 맨날 거기서 거기인 2.0(개조안하면요..) 국산차들 스펙 종이시트 보고잇음 세상이 얼마나 바꼇는지 무슨 타임 캡슐속에 들어가 땅에 파뭍혀 잇는 기분입니다-_-ㅋ. 언제 정신차릴런지..

르노 삼성이 국산차 업체라고 보긴 힘들지만요 ㅋ 여튼 새로나온다니깐 얼마나 죠은지 기대가 됩니다요

제가 어느 잡지에서 본 내용으로는 국내 중형 세단들 달리기 성능에서 sm5가 가장 뛰어났던걸로 기억합니다.. 물론 그 차이는 아주 많이 미비했지만요... sm5, nf, 로체순이었는데, 차이는 거의 없었고, 토스카는 좀 쳐지더군요...

성철님 말씀처럼 좀 의외의 결과였습니다. 사람들의 선입견이었을지도 모르구요.ㅋㅋ. 실제 테스트에서 가장 느릴거 같던 sm5가 가장 빨랐고 가장 빠를거 같았던 토스카가 가장 느렸죠. 물론 도토리 키재기 입니다만. 빠르기를 따질만한 라인도 아니고...

다양성의 측면에서 후륜구동이 한대쯤은 나와줄 때도 되었다 생각합니다.
전륜구동 일색인 라인업은 경쟁력이 떨어지리라 생각합니다.
예전 티뷰론 개발때 니산의 엔지지어가 이랬다죠?
'전륜구동 방식으로 스포츠카를 논한게 어불성설이라고, 잘 달리는 동물중에서 앞발이 뒷발보다 긴 동물이 어디있냐고요. 후륜 플랫폼을 만든다음 다시 오라고 돌려보냈다고 합니다.'
이 얼마나 챙피한 얘기입니까?
후륜이 안된다 하면, 전륜 베이스의 4륜 이라도 나왔어야 했는데, 그렇지 못했다는 것은 메이커 뿐만 아니라 소비자의 구매패턴이나 의식에도 문제가 많다는 거겠죠.

우리나라 지형엔 전륜구동이 딱이라는 말 저는 핑계일 뿐이라 생각합니다.
우리보다 눈 많이 오고 겨울 긴 나라도 많고여. 눈이나 빙판길 때문에 불합리 하다면 4륜구동을 만들었어야 한다고 보는데요.

일본에서 진즉에 도태되었던 프라우디아가 아직도 한국에선 먹어준다는 사실이 그들과 우리의 차이라 생각합니다.

더불어 제가 보기엔 로체가 제일 빠를것 같습니다. ㅎㅎ

일본에서 프라우디아가 망한건....차가 나빠서라기 보다는...회사의 이미지가 나빠서라고 보는게 맞겠죠...그리고 그..닛산 엔지니어 이름이 생각이 안나는데...유명한 사람이죠?
암튼..그사람이 그렇게 말했다고 우리가 챙피할 것도 없구요...다르게 말하면..그 엔지니어의 시선이 편협한 것 일 뿐..신경 쓸 필요도 없는 것 일 수도 있죠.

...솔찍히....
우리나라의 구매패턴이 일본이나 미국을 따라가야할 이유는 없다고 생각합니다.
그나라는 그나라고....우리나란 우리나라인데....
시장구조가 다른 걸...굳이 따라갈 이유는 없겠죠.
현대나 기아에서 승용 4륜구동모델을 내놓는다고 해서...많이 팔릴 것 같지도 않지만..
그렇다고 그게 문게가 있다고 생각은 안합니다.
그냥...소비자들의 특성일 뿐...^^

SM5 헤드라이트랑 리어램프류 저희 옆에서 하는데 한번 물어봐야겠군요......
^^

현대-기아도 이미 승용 4륜기술이 있음에도 불구하고(투산이나 뉴스포티지의 그것) 적용하지 않는 것은 아무래도 4륜구동이 비교적 무겁고 복잡하기에 그에 따른 연비감소 및 가격상승 등이 문제가 아닐까 생각합니다.
모자라는 출력을 받침해야 하는 선결조건도 있어야겠지요. 승용터보 모델의 경험도 부족하구요.(스쿱터보때 한번 디였지요. 그후 경차터보는 몇번 나왔지만) 게다가 그걸 지불할 층이 얇다는 것이겠지요. 구매 패턴문제에 있어선 내수가 턱없이 작은 국내 특성이 한 몫한다고 생각합니다. 곧 현대에서도 BK와 BH를 출시하는 만큼 귀추를 주목해야겠지요. ^^

전륜 후륜이 그렇게나 중요한가요? 전 정말 몰라서 묻는겁니다;;
일상주행에선 말할 것도 없고, 왠만한 페이스로 달려서는 전륜과 후륜에 따른 차이는 별로 느끼지 못하겠던데요. 저는 차라리 같은 구동방식이라도 차마다 다른 특성이 더 크게 느껴지던데.. 글쎄 전 정말 몰라서.. 묻는겁니다 ^^;

운전을 즐긴다는 측면에서 한국 지형이 대부분의 미국 지형에 비해 차라리 낫습니다.

그리고, 위에 닛산 엔지니어는 스카이라인 GT-R 개발자들 중 하나이고 나이가 지긋한 분인데, 티뷰론 개발팀의 한 분이 조언을 얻고자 찾아가서 나눈 대화의 일부입니다. 인터뷰 때는 이미 닛산을 떠난 시점인지도 모르겠습니다. 위의 이야기는 스포츠카에서의 앞바퀴 굴림의 난점과 더불어 고출력 차량이 앞바퀴 굴림이었을 때의 안전(또는 안정성) 문제(고속코너에서의 언더스티어 문제일 것으로 생각됩니다만)를 이야기했던 것으로 기억합니다. 이것은 인터뷰한 현대 개발자도 동의한 것이고, 편협한 것이라고 생각하지 않습니다.

자동차: 사회적지위를 나타내주는 가치>교통수단>기타...라는 사회 저변의 의식이
바뀌지 않는 한...한국의 '기형적' 자동차 문화는 쉽사리 사라지지 않겠지요
이는 비단 '전륜'이냐 '후륜'이냐 무엇이 더 퍼포먼스 효율에 좋으냐를 따지는
문제를 떠나, 한국에서의 자동차 문화 즉, '모터트랜드'를 발전 시키는 원동력
으로서의 국민적 공감대라는 것이 절대적으로 부족하다는 고질병이라는 것
이기도 하구요

클리오에 들어가는 그 엔진은 출력등을 보면 아마 푸조의 206RC와도 같은 하이스펙 모델용일테니까요. 연비등을 고려한다면 일반 승용에는 올라갈리 없겠죠. 르노삼성이라 불려도 닛산의 영향이 더 큰 성향도 감안하면 무리.
닛산은 FR차종이 대부분 인피니티로 넘어가있는 점등을 감안하면 르노삼성도 FR을 내긴 어렵겠지요.
... 랄까. 그 전에, FR이 고출력에 대한 캐퍼가 크지만 생산 단가가 오르고 거주성과 적재공간이 떨어져 일부 프리미엄 메이커 아니면 일반 세단 사이즈에서는 안 나오는 현실을 외면하고, "국내 메이커" 들에게 바라는것도 조금 무리인것 같습니다. 스포츠 계열론 G2X가, SUV로는 액티언이, 세단으로는 체어맨이 있으니 돈 여유 되시면 가버리면 되겠지만요. 전부 비싸다고요? 바로 그 문제로 FR을 안 만든다는거죠.

어떤 시스템을 올려서 가격이 상승한다고 해도 미국에서 파는 가격으로만 한국시장에 내놓는다면 대박일것 같습니다.

기형적 문화라던가. 할 수 있는걸 안하는 현대라던가. 뭐 기타 등등 국내 자동차 문화에 불만을 가지신 분들이 많습니다만, "문화"는 "문화" 일 뿐이지 "기형적" 인건 아니라고 생각합니다. "기형" 이라는것 자체가 어느 정도 "정형"을 마음속에 두고 하는 발언인데 그렇다고 해서 세상 어디에 "정형" 이 있는건 아니거든요.
V6~V8 이 넘쳐나는 미주-호주, 소형 해치백들이 거리를 누비는 영국-프랑스, 고속 장거리 GT에 유리한 독일, 법적으로 [만들어진] 경차 클래스가 시장에서 우위를 점하고 금의환향한 수출 브랜드가 돌아오는 일본, 그 외에 신흥의 중국, 러시아, 인도, 말레이등.
그렇게들 아쉬워 하는 스포츠카 역시 가까운 일본을 봐도 버블 시기에 피어 올랐다가 지금은 스포츠카 하나 안 가진 메이커도 있을 정도니까요.

닛산은 전통적으로 FF 스포츠카가 없습니다만, 자국에는 혼다의 시빅-인테그라, 조금 시간을 뒤돌려 AE92~111 계 트레노나 미츠비시 미라지, 현재의 마츠다 3 도 있고, 타국을 봐도 골프 GTi를 필두로 하는 FF 핫해치도 있고 쿠페형에도 피아트 쿠페도 있고. 많습니다. 페어레이디와 스카이라인의 닛산이 할만한 발언이라고는 생각이 됩니다만.

이전에 4대(NF, SM5, 로체, 토스카) 모아놓고 테스트도 해보고 문막서킷도 달려봤는데... 중형차 (2.0)급에서 엔진과 달리기 성능을 비교는 거기서 거기입니다. 어차피 경쟁이 심해서 서로들 견재하기때문에...150마력이나 144마력의 차이도 느끼기 힘들고요... 저라면 디자인과 이미지가 선택의 1순위가 될듯합니다. 쏘나타 역시 올말에 F/L 될예정입니다. 뒤 브레이크등에 LED 가 들어간다는 소문이...ㅎㅎ

조금 더 나아가 아웃토픽적인 이야기를 해보겠습니다.
아무리 FR의 주행감각과 고출력 차량을 꿈꾸신다 하셔도, 그런 분들을 봐봤자 자동차 메이커의 입장에서 보면 일전에 오토바이 고속화 도로 통행때 이쪽에서 글을 쓰셨던 시각 그대로 "달리고 싶다" 는 분들을 바라보고 있을테고, 언론에서는 폭주족이고, 여기 장난스레 올라온 골프의 이미지 망가진 이야기처럼밖에 보이지 않을겁니다.
온게임넷에서 엄재경이 디씨 스타갤 깔때처럼 "그들만의 세계" 라고 해도 과언은 아니겠지요.

기형적임 또한 지향 포인트가 다른 견지에서는 분명 정도가 아닌 모습이니
'기형'으로 보이는 것이 맞다고 봅니다^^
굳이, 독일이나 미주의 자동차 문화를 따라갈 필요는 없습니다
다만, 그 문화를 선도(조장)하는 기업이 본연의 능력치를 극대화하지 않고
또한 차별적 분배(스스로의 평가 기준에 의해)를 한다면 이는 소비자 스스로
본인의 주권을 주장해야 할 부분이라 봅니다.
'우리들 만의 세계'라고 보기엔 세상에 '너무나도 널려있는 세계' 이니까요..

스포츠카의 기초는 레이싱에 있고, 현재 한국 레이싱계 토양을 생각해보면 "그리 넓은 세계" 도 아니라고 생각합니다.

한마디로 자동차 후진국 아니곗습니까ㅋ

뭐.. 현대-기아에서.. 억지로 FR을 개발할 필요는 없다고 생각합니다.
차라리 아우디처럼.. FF기반의 4WD을 만드는게 어떨지..
BH가 기다려 지긴 하지만, 현대에서 처음 만드는 대배기량 FR이라 조금 걱정이 되기도 합니다.

조용재님의 글쓰신 취지와는 다르겠습니다만, 상기의 리플내용중 구동방식 관련 내용은 이젠 정말 진부한 논쟁거리라고 생각합니다.
왜 그런지 한번 짚고 넘어가 볼까요? 과거 90년대 후반만 하더라도 국내차량은 150마력을 넘기기 힘들었고 대부분 FF차량이었습니다. 이에 반해 수입차량은 상대적으로 출력면 에서 상당히 우위에 있었고 FR세단이 주류였습니다. 또, 매니아 입장에서 관심이 많을수밖에 없는 포르쉐나 페라리등 유명스포츠카도 후륜을 돌리는 구동방식이었죠..이러다 보니 좀더 높은 출력에 후륜구동방식의 국산차를 갈망하는 소비자 욕구가 증폭되어져 갔던것 같습니다. 그리고 당시에는 200마력부근을 FF한계로 보고 그이상의 출력대응은 당연히 FR이어야 한다는 것이 일부 매니아의 공통된 견해였습니다...
그런데, 국내차종의 대부분이 FF로 진화하였던 이유는 뭘까요??
우리가 알고있는 수입차종에는 미들급세단이상의 경우에서 FR구동방식을 적용한 경우가 많으며, 상대적으로 경차나 소형차가 FR구동방식인 경우가 드뭅니다. 이것은 차량의 운동성에대한 지오메트리 즉 앞뒤무게분배와 관계가 있습니다. 즉 미들급세단 이상일경우, 출력이 높아지면서 이와 비례하여 엔진의 크기와 기통수가 증가되고 필연적으로 전륜에 걸리는 하중이 커지게 됩니다.
이렇게 되면 전륜쪽은 많은 하중을 견뎌야 하는 동시에 조향과 제동부분까지 할일이 너무 많게됩니다. 자연적으로 운동성능이 부자연스럽게 되며, 이를 극복하기위하여 FR방식을 택하게 되는 것입니다. 이것의 극단적 예가 고출력 스포츠카가 되는 것이죠.
고출력이니만큼 엔진이크고 이상적인 무게배분 (이론상 50:50)에 근접하기위하여 FR구동방식을 채택하는 경우가 많습니다.
물론 대형버스구조인 RR구동방식의 포르쉐나 출력이 높지않으면서도 MR구동방식을 사용하고 있는 일부차량및 엔트리급에도 FR을 적용하는 BMW등은 논외로 하겠습니다. 일반적이지 않고 각 메이커마다의 시험적인 다양한 시도로 볼수있으니까요..

국내제작사의 개발추세를 살펴보죠..차량의 기본운동성능에 무리를 주지않는한 FF세단은 FR세단에 비하여 단점보다는 장점이 많게됩니다. FR과 비교하여 구조가 간단하며 이는 생산성향상/무게절감 -> 원가절감 -> 연비향상 -> 공간활용 등의 많은 장점을 가지게 됩니다. 따라서, 미들급 이상이라도 200마력을 넘지 못했던 국내제작사 현실을 볼때 FF는 대세가 되었던 겁니다. 그리고, 이와같은 대세는 세계적인 추세이기도 합니다. 현재는 샤시기술의 발달로 200마력대가 아닌 300마력대의 세단도 FF로 출시되고 있으니까요.
그리고, FR의 장점중에는 승차감, 코너링이 우수하다라는 글을 많이 보게됩니다만, 개인적으로는 별로 인정하고 싶지 않은 내용이라고 생각됩니다. 아무래도 수입 고급세단이나, 스포츠카에 많이 적용되다보니 이런 추론이 나온것이라고 보여지는데요,

복잡한 표현을 쓰지 않더라도 구동방식이란, 각차종별 특성에 따라서 고유의 운동특성을 가지고 있기때문에 각각의 장/단점이 있을뿐 어느방식이 우위에 있다고는 단정할수 없게 되는 거지요.

구동방식 이야기만 나오면 간혹 스카이라인 개발자 이야기가 나오면서 FR스포츠카를 운운하곤하는데 인터넷에 떠도는 와전된 이야기라고 생각됩니다. 닛산은 후륜의 플렛폼을 많이 운용하긴 합니다만, 실제 개발자는 각 구동방식의 특징과 장단점만을 조언할수 있겠지요..궁극의 스카이라인이라고하는 R34모델도 정통후륜구동이 아니고 AWD구동방식에 가깝지 않습니까? 일종의 넌센스 아닌가요?

개인적으로는 FF 2대, FR 2대, AWD 1대를 소유했었지만 가장 예리한 코너링감각은 출력이 높지않고 상대적으로 가벼운 프론트무게를 가지고있던 FF였으며, 별다른 단점을 찾지 못했습니다. 패미리카로서 최적이라고 생각합니다. 고속주행시의 안정감은 FR쪽이 우수하다고 느꼈으나, 코너링시 악셀링에 주의가 필요하고 고출력이므로 미끄러운 노면에서는 각별한 주의가 필요했습니다. 미끄러운 노면은 마른노면위에 불시에 나타날수도 있는 것이므로 운전자체가 항상 긴장의 연속입니다만, 나름 스포츠카로서는 매력적인 구동방식이라 생각됩니다. AWD는 차체가 무겁고 회전반경이 너무크다고 생각됐는데 차선바꾸기(?)에는 가히 예술이었습니다
2개차선을 한번에 직각으로 바꾸는것이 가능했으니까요. 반면, 코너링시는 스핀의 시점을 예측하기 힘들고 한번 그립을 잃으면 통제가 불가능했지요..
그리고, 어떠한 구동방식이던간에 눈길과 빗길에 강한차를 따지는 것은 의미가 거의 없다고 생각됩니다. 물리법칙을 벗어나 스핀을 하지않는 차는 없을뿐더러, 눈길과 빗길은 감속운전이 기본이니까요. 실제 사망사고의 통계로 보아도 대부분이 맑은 날씨에 오후2시 전후의 발생확률이 가장 높았다고 합니다.

결론이 되겠습니다만, 차량의 각구동방식은 각차종에서 고유의 특성과 장단점을 가지고 있다는 것입니다. 아울러, 이에 대한 전반적인 이해도가 있어야만(물론 본인이 소유해보는것이 가장 좋겠지만..) 메이커의 개발동향을 이해할수있고 자동차 메니아로서의 사고영역을 좀더 넓힐수 있다고 생각합니다.

니산 엔지니어의 "앞발 큰 짐승론(?^^)"은 HMC상품기획팀쪽에서 접촉했던 니산엔지니어분이 했던 얘기가 맞습니다. 본 의미를 추론해자면 FF로 갈 수 있는 차량에 그것도 스포츠성을 지닌차라면 일정선의 한계를 두고 그 이상의 퍼포먼스는 FR쪽이 더 어울리지 않겠냐 라고 추론해봅니다. 섀시기술과 전자제어의 기술발전으로 FF로 300PS를 활용하는것도 별로 어렵지 않은 세상이 되긴 했습니다만..이곳에서 FR을 외치는(저를 포함한)분들의 속엔 아마도...300PS FR의 세계보다는 1톤정도에 일백수십마력수준의 (86.....) 펀카를 원하시는게 아닐까 생각합니다. 범용 페밀리세단에..FR이 적용된다는거....제 개인적으론 아주 환영할 일입니다만, 수익성 향상을 위한 고급화차량으로서가 아니라면 일반 대중에게는 개발의 편자가 아닐까 싶습니다. 에너지위기를 거치며 천편일률이란 말이 어울릴정도로 일반화되었던 FF구동계의 시대를 20여년정도 지나면서 많은 제작사들이 FR로 일부선회하는 이유는 승차감이나 조종안정성같은 60년대 교과서에 나오는 FR의 장점을 보고는 분명히 아닐겁니다. 자동차의 이용계층의 다분화와 함께 급증한 메니어세계의 유저를 위한 "차를 모는 즐거움"..조금 더 소극적으로 보면 "즐거움을 지닌차를 적어도 소요할 수 있는 마음의 사치"를 타겟으로 한 차들에 한해서 FR로 선회하고 있는 점을 살펴봐야 할 것 같습니다. 2리터에 150ps남짓한 출력의 빠듯한 패밀리 세단을 FR로 만드는것은 일반대중의 구매욕구와 제작사의 통빡 이 둘 모두와 전혀 안 어울리는 일이 되겠죠. 소위 FR맹신의 독일 2사의 차라면 드라이빙이 아니라 단지 "이동"만을 생각하시는 우리의 아버님, 어머님 그고 와이프가 타는차라고 할지라도 FR을 수긍할 수 있습니다만(이미 상당한 가격을 치르고 그 차를 샀던 것은 어째든 FR이 구매자에게 효용이 있던 없던간에 그 가치를 추구하는 제작사의 뜻을 샀다고 여겨지기 때문이죠) 범용하게 사용할 국산 페밀리 세단을 고른다면 비교적 저렴한 가격에 정비/유지에 이런저런 신경 덜 써도 되고(FF구동계의 장점이라기보단, 광범위하게 공급되어져 있는 인프라적 성격이 강하겠죠), 한계내에서의 안정적인 차량거동과 공간활용성등등..FR을 선택할 이유가 별로 없어보입니다. 그.러.나 이런 원론적인 우수성과 시대의 요구에도 불구하고 FR을 꿈꾸는이유는 위에도 말씀드린것처럼 "조종의 즐거움"에 대한 갈망에서 시작되는게 아닐지요..거기에 일반인이 접근하기엔 아직도 상당히 먼 구동방식임에 대한 갈망일수도 있구요. 단지 "즐거움을 지닌차를 소요할 수있는 마음의 사치"보다는..직접 그차를 가지고 뒹굴고 놀 수 있었음하는 맘의 발로라고 여겨주시면 합니다. (가끔 회사안에서 BMW 1시리즈를 보면 피식 웃습니다. 왜냐면 그 차를 보는 순간 벌써 제 머리속에는 베르나만한 국산FR세단(또는 쿱)이 있었으면 좋겠다라는 생각이 흐르고 난뒤..이런차는 죽었다 깨어나도 국내제작사에서는 어림없다는걸 피부로 느끼면서도 이런 바보같은 생각을 또하네..싶어서입니다..)

'앞발 큰 짐승이 어딨냐'는 이야기가 나올때마다 전 킹콩, 고릴라가 생각나던데...팔도 길고 팔뚝근육하며...ㅋㅋ 세계적으로 FF의 최고봉은 에쿠스 가로배치? V8 4.5L 가 아닐까요?

그 닛산자동차 엔지니어 이름이 뭘까요. 혹시 아시는 분..계신가요?

캐딜락 DTS 가로배치 V8 4.6L가 간발의 차로 앞선다고 보입니다만... ㅋㅋ ^^

삼천포로 빠지는;;

닛산 엔지니어 이야기는, 이 엔지니어를 찾아갔던 현대의 티뷰론 개발팀원이 몇 해전 카비전에 실은 티뷰론 개발에 관한 글 중에 나오는 이야기입니다. 글 중의 상당한 부분이 사진도 곁들인 두 사람의 대화였습니다.

김성중님.. 글이 어렵습니다만, 맘의 발로로서 잘 새겨두겠습니다^^, 그리고, 전형욱님....제가 98년도부터 카비젼을 1번도 빼놓치 않고 구입하여 버리지 않고 모두 소장하고 있는데요, 말씀하신 닛산 엔지니어 글은 도무지 읽었던 기억이 없습니다....혹시 몇년도 몇월호에 나왔던 건지요?? 알려주실수 있나요?

앞다리 큰 짐승의 이야기는 90년대 초반 카비전에 실린 니즈모의 초대사장(맞나? 아마 맞을겁니다)인 난바 사장의 인터뷰에 나오는 이야기입니다.

아마도 그 후배 임직원들에게 전해내려오거나 아님, 니산의 오랜 철학같은 그런걸 수도 있겠지요. 아마도 티뷰론개발 당시보다는 확실히 오래된 이야기 아닐까 싶네요.

대략 2000년 경에 발매된 건데 저도 카비전을 버리지 않고 모아놨지만 저는 해외에 있고 책들은 서울의 집에 있어서 현재로서는 확인할 수가 없습니다.

카비젼 몇월호인지는 모르지만..투스카니 런칭특집을 보시면 됩니다(대충 몇년몇월인지 나오죠) 거기에 보시면 HMC상품기획팀의 이름모를 대리님(머리스타일이...죽여주십니다..)의 인터뷰내용중에 나옵니다..그리고 순익님 말씀데로 아쉽게도 최대배기량 전륜구동승용차의 기네스 기록은 캐딜락 DTS에 에쿠스가 석패하고 말았습니다...(하나도 안아쉽지만..^^)

아...그렇네요, 내용은 전혀 기억안나지만...머리스타일은(올빽) 기억남니다...한번 찾아보겠습니다.

2001년10월호 네요...^^ 내용상 일본 스카이라인 R33까지 기획했던 분이 충고해주는데... 앞바퀴굴림에서 200마력이 넘지 말라고 하네요...ㅋㅋ

2001년 9월인가 10일잡지기사에 나온걸로 기억합니다. 투스카니 엘리사 시승기에서 나왔던걸로~~ 투스카니 데뷰가 그때라서 기억이 나네요..

거의 폭팔적인 리플들이 달렸군여. 바쁜 일이 있어서 까맣게 잊고있었습니다.
도둑이 제발 저린다는 말이 이해되는 군여.
제가 드리고 싶은 말씀은 운동성, 계절성 이런거 다 접어두고 다양성의 측면에서 쉽게 접할 수 있는 후륜구동 모델이 최소한 한대 정도는 있어야 한다는 것이죠.
출시되지도 않은 g2x, suv, 대형 승용차로 뭘 할수 있을까요? 다운힐에서 최소한 클릭만큼 따라갈 수 있나요?
우리나라 계절상 후륜구동 필요없으니 만들 필요가 없다는 이유가 이해 안되서 리플 달아본 겁니다. 규모는 세계5위 일지 모르지만, 그 다양성은 뒤에서 5위일 겁니다. 공산국가도 아니고...

일본만 해도, 4륜구동 터보 인터쿨러의 경차라 든가, 후륜구동의 경 로드스터가 판매 되었죠.
거품경제의 영향이라 해도 많은 모델이 굴러 다니는 것이 정말 부럽습니다.
다양성 측면에서 자국내 메이커가 없음에도 불구하고 엄청나게 다향한 차종을 접할수 있고 탈수 있는 국가들이 부럽기까지 합니다.
'내가 후륜구동 타봤는데 전륜구동이랑 별반 차이 없고 오히려 나쁘니까 후륜구동 필요없다.'가 아니라 '그런것을 손쉽게 직접 이해하고 느낄수 있었으면 한다.'이겁니다.

소비자들 스스로 필요없으니 만들지 않아도 된다는 상황에서 어떤 미치신 분이 만들지 궁금할 따름입니다.
엑티언, 체어맨으로 도대체 뭘 할수 있는지....