사람이 컨트롤 하는것 보다 장비의 컨트롤에 맡기라는 얘기네요.

그리고 좋은 차를 타야 한다는 ㅜㅜ

제 차량은 전자장비라봐야 abs랑 tcs 정도밖에 없지만...  작년 겨울에 조금 비슷한 경험을 한적이 있습니다..

노면이 미끄러울때 미리 예상하고 계획된 감속을 하는 경우엔 엔진브레이크를 이용하는것이 훨씬 효과적이지만,

급작스럽게 발생한 상황에서 대각선으로 비틀어지는 차체의 자세를 다시 잡는데엔 오히려 중립 혹은 클러치로 동력을 끊는편이 더 도움이 되더군요.   

긴 내리막에서의 잠깐의 경험이고 평소 제가 알던 상식과 대치되는 부분이라  조금 의아하긴했는데  위의 설명을 읽어보면 동력이 끊어진 상태에서 더 자연스럽게 그립을 회복할수있다는 문구를 보면 조금 납득이 가네요.

4바퀴중 2바퀴에만 엔진브레이크에 의한 트랙션이 걸려서 거동방향에 변수를 주는 것 보다는 자기들이 프로그래밍 한 데로 4바퀴 모두 제어받을 수 있는 환경이 최적이다...이런 얘기군요.

주행 중 트랙션을 끊는게 일반적인 도로상황에서는 금기사항이기 때문에 별다른 고민없이 눈길상황에서도 이런식으로 대응을 하고 있었던게 아닌가 싶은데..평소에 마인드 컨트롤을 해둬야 상황 발생 시 반사적으로 써먹을 수 있겠군요.

수동을 주로 모니 저 갈은 경우 상황에 따라  중립으로 놓긴 하는데 가장 큰 이유는 시동을 꺼뜨리지 않게하기위해서 인 것 같습니다. 자동일 경우에도 아주 급박한 상황이 아닌 미끄러지는 시간이 조금 길때는 N으로도 놓긴 하는데(구동력이 더물려있어 예측하지 못하는 모션을 만들어낼까봐..) 전자장비 자체가 N모드가 더 나을 수 있다라는 것 까진 몰랐네요.

대형트럭의 엔진브레이크 및 보조 브레이크는 승용차 수준 보다높고 주제동 성능과도 막먹는 수준입니다.

따라서 차량 출고시 교육 내용중 빈차상태나 눈길 빗길 주행시 엔진,보조 브레이크의 사용을 자제 하도록 합니다.

물론 사용시 슬립이 나면 바로 해제가 되고 EBS 시스템이 개입을 합니다.

상황별로 다르지만요,,

따라서 엔진 브레이크 성능이 높은 차량의 경우는 그러한 사용법이 맞습니다.

후륜구동이 많아서가 아닐까요? 엔진브레이크가 걸리면 후륜만 먹게 되니 오버스티어로 가게 되는(=trailing-throttle oversteer와 같은).

어휴 지난 겨울은 눈속에서 뭔짓을 다 해봐도 후륜구동은 답이 없더라구요.

렉서스 GS랑 320i 랑 다 꼼짝없이 갖혀서 너무 고생했습니다.

결론은 스노우 타이어나 체인 없으면 지난번 같은 눈에서는 어려울것 같아요 ㅠㅠ

전륜구동의 경우도 극악의 눈길 내리막에서는 엔진브레이크를 걸면 오히려 바퀴가 헛돌면서 속도가 더 붙는 경우를 경험했습니다. 과도한 엔진브레이크는 정말 위험합니다. (풋브레이크 보다도 더요) 

저는 구형(1995년식), 자동(zf 5단), 저출력(150마력), 전자장비(전무), ABS(4륜 ABS), 후륜구동, UHP(p7 225/55/16) 차량을 운용하고 있는데, 지난 겨울 엔진브레이크 상당히 유용하게 사용했습니다. "직진" 상황에서 정지할 곳 훨씬 이전부터 미션을 * 모드(스노우 모드)로 바꾸고 엔진브레이크(주로 D->2단) 걸고, 악셀에서 발을 떼면 추가적으로 트렉션이 걸리는 느낌 없이 엔진 RPM만 상승하고 자동미션의 토크컨버터가 오바되는 출력을 알아서 끊어 주는 것 처럼 느껴졌습니다. 단, 코너링 중에는 중립이든, 엔진브레이크를 걸든 이미 그립을 잃고 카운터를 처야되는 상황에서는 도움이 안 되었구요. 되려, 중립으로 넣으면 후륜 컨트롤이 전혀 안되어서 더욱 진땀 나는 상황이 발생했었고, 연석을 들이받는 사고도 났었습니다. 그 이후로, 눈길 및 빙판길에서는 절대 코너링 시작하기 전에 엔진브레이크와 풋브레이크 적절히 사용해서 5~20km 이하로 절대 감속후 코너링합니다.

그런데.. 코너링시 쉬프트다운과 동시에 악셀치는 습관이 익으신 분들이시라면...중립이 나을 수도 있겠습니다...  

저의 경우 후륜 275/30/19 로우 프로파일 광폭 세팅으로 9년 연속 겨울 운전 경험에 의해 내린 결론은..

눈길+빙판길(밤 새벽 아침)에서는 후륜 UHP나 그 이상의 그립용 타이어로 시내에서 20-30km/h 이상의 주행은 사고 유발 행위이며(스파이더 사용해도 마찬가지), 눈이나 비가 예상될때는 센스 있게 렌트카를 이용하는게 정답입니다. 스키장 포함이구요. 오히려 후륜은 눈길 보다는 빙판길에서 어느정도 운전이 가능합니다. 물론 내리막 오르막 운전은 꿈에서나 가능하죠. ESP 끄고 쎄려 밟아도 엉덩이가 좌우로 많이 쏠리면서 흔들리기 떄문에 골목길에서는 대물 인명 피해가 날 확률이 높습니다.

이런 혹한기에 무서운곳은 바로 신호등 입니다. 빙판은 솔직히 빙판의 길이가 얼마 안되니 금방 제동이 걸리는 반면에 눈길에 후륜은 신호등 사거리 같이 움직임이 느린 곳에서는 쭉 미끄러 집니다. 정말 미끄러지면서 빵 누르게 되고 사거리 한복판으로 진입하게 되는 순간에는 정말 아찔합니다. 정말 자기 차량을 그런 빙판 눈길 위에서 많이 운전해보고 해도 운전하기 버거운 판에 새로 찬 사거나 그런 상황을 자주 겪어보지 않은 운전자가 운전한다는것은 매우 위험하다고 생각합니다. 자기 자신과 차량도 중요하지만 타인의 건강과 재산도 중요하다는걸 인식 하지 못하기 떄문에 빙판 눈길에 후륜을 몰고 나가는게 아닐까 합니다. 겨울용 타이어로 조금의 개선은 가능합니다만 믿고 운전하기에는 버겁습니다. 겨울에는 사륜+겨울용 타이어가 정답이죠.

모터사이클은 원래 무게가 가볍고 중량에 비해 엔진이 강한데다, 쉬프트 다운을 하는 상황(주로 코너 진입 전 풀브레이킹)엔 워낙 앞쪽에 많은 하중이 집중되다보니, 건조한 여름 노면에서도 쉬프트다운시 발생하는 순간적인 백토크로 인해 리어 타이어가 쉽게 슬립합니다. 이런 현상을 방지하기 위해선 옛날엔 라이더의 실력(자동차의 힐앤토와 비슷한 다운쉬프팅)이 필요했고, 요즘 스포츠바이크들은 그냥 슬리퍼 클러치(백토크 리미터)를 달고 나옵니다. 비슷한 맥락에서 이해하시면 될 것 같습니다.

엔진브레이크를 사용하면 타이어에 진행 역방향으로 토크가 가해집니다. 쉬프트 다운을 해서 순간적으로 강한 백토크를 걸면, 이로 인해 그립을 잃게 되는 것도 충분히 가능합니다. 물론 일반적인 4바퀴 차량의 경우 뜨겁고 건조한 아스팔트 하에서는 이런 현상이 잘 발생하지 않습니다. 하지만 눈길에서는 이런 현상이 쉽게 발생하므로, 눈길에선 가급적이면 쉬프트 다운을 하여 그립 한계를 넘을만한 급격한 백토크를 발생시키지 않는 것이 좋습니다.

물론 기어를 바꾸지 않는 경우 엔진브레이크가 만들어 내는 백토크는 그 강도가 일반 운전자가 조작하는 풋브레이크에 비해 상대적으로 일정하므로 그립 상실로 이어지는 경우가 적긴 합니다. 이것이 바로 눈길에서 엔진브레이크를 사용하라는 근본적인 이유이지요. 그러나 구동바퀴의 그립이 매우 낮은 지역(ex. 후륜차 내리막 눈길 주행 등)에선 쉬프트 다운을 하지 않고 계속 비슷한 수준의 백토크를 걸고 있더라도, 노면의 상황 변화 등에 따라 이것이 순간적으로 그립 한계를 넘어서면서 슬립이 시작될 수 있습니다. 운동마찰력은 최대정지마찰력보다 낮기 때문에, 일단 슬립이 시작되면 계속 엔진브레이크가 걸린 상태로 주행할 경우 당연히 그립을 회복하기도 힘듭니다. 따라서 일단 슬립이 시작된 경우 동력을 아예 차단하는 편이 그립을 회복하는데 도움이 될 수 있습니다.