오랫만에 테드를 들려 보네요.

요즈음 수입차 관련해서 Sk 네트웍스니, 유진& 컴페니니, BMW 의 528i 가격이니 이래 저래 말들이 많습니다.

그런데, 이 3가지의 이슈가 현재 수입차 시장의 전체를 바꿔 놓을수도 있는 중요한 키워드 들로 이어져 있다는 것을 눈치 채고 있는 사람들이 그렇게 많지가 않더군요..

언제나 그렇듯이.. 여기에 대한 배경을 정리 해서 저의 Client들.. 그러니까 한국의 자동차 잡지사와 웹사이트, 신문사 등에 일부 보냈는데, 전부 게재에 난색을 표현하고 있더군요..

잘못하면 업계 내에서 '다구리' 당한다고.. 특히 광고가 엮여 있는 상황에서 섣부르게 업계쪽을 뭐라고 하기 힘들다는게 Client 들의 반응이었습니다.

언제나 그렇듯이, 이 '직업'에서 이런 일은 비일 비재 하지만, 정보의 전달이라는 것이 그렇게 쉽지가 않습니다.

아래의 글은 그래도 그중에 이러한 '업계의 반응' 에서 나름 초연한 쪽에 주중에 게재가 될 글입니다. 아직 여기 저기 퍼가지는 말아주시고, 다른 글들 처럼 '테드 안에서만' 보아 주시기를 부탁 드립니다.  (별 이야기 없는것 같지만..)

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수입차가 비싼 진짜 이유. 과연 한국 시장은 변할것인가?

국내에서 소위 '잘팔리는' 수입차 브랜드중 하나인 메르세데스 벤츠의 분당 지역 딜러인 "유진& 컴페니"와 국내 최대 수입차 "전문 딜러" 인 "SK 네트웍스"로 인해 지금 국내의 수입차 가격에 대한 여론의 관심이 높아졌다.

기존에도 수입차 가격이 '폭리'라는 기사와 여기에 반응하는 여론은 여러번 있었지만, 필자가 몇주전 FTA 관련 글에서도 언급 한것 처럼, "FTA 자체가 주는 변화 보다 이로 인한 사람들의 기대심리"로 인한 반사 작용에, 여러가지 상황이 겹쳐 지면서 FTA 보다 먼저 큰 시장의 변화가 올것으로 예상된다.

과연 이번은 무엇이 다르기에, 또, 어떤 상황들이 겹쳐 있기에 필자가 시장의 변화를 예고 하는 것일까?

<글: 유승민 - 재미 자동차 칼럼리스트>

가장 첫번째 변수는 SK 네트웍스다.  SK 네트웍스가 되기전인 SK 글로벌 시절, 렉서스 딜러로서 수입차 사업에 처음 진출한 SK 네트웍스는, 이후 크라이슬러, PAG (볼보, 랜드로버, 재규어)와 인피니티 딜러로서 현재 국내에서 유일한 멀티 브랜드 '메가딜러'(Mega Dealer)로 남아 있다. 이러한 SK 네트웍스가 비공식적으로 병행 수입 (혹은 부정적인 의미에서의 Grey Import) 을 검토 하고 있다고 선언 한것이다.

국내 유통 회사중 자동차 관련 최고의 규모를 가지고 있는 SK 의 이러한 직수입 검토에는 사실 일반인들이 잘 모르는 배경이 있다. SK 가 '메가 딜러'로서 여러 브랜드를 하나의 건물 안에서 구입 할 수 있는 '멀티브랜드 단일 샵 메가딜러' (한국에서는 원래 양재동 오토 갤러리가 이러한 개념으로 출발 했다.)을 하고저 다 방향으로 노력해 왔다는 것은 비밀이 아니다. SK 가 이러한 '희망'을 가지게 된 배경은 사실, 엉뚱하게도 현대와 기아를 비롯한 국내 자동차 업계의 실수가 크다.

90년대 중/후반 기존의 현대/대우/기아가 직영 영업소 체제를 버리고 딜러 체제로 나가게 되면서 마침 같은때 불어온 한국 시장에서의 수입차 저변 확대의 바람은, 이러한 수입 자동차 업체의 영업사원들이 자기 자신의 영업력을 통해 시장을 개척 하기 보다, 기존의 이러한 '고객'들을 관리하고 있던 국산차 영업사원들이 수입차 영업사원들과 소위 '실적 교환'이라는 방식을 통해 판매가 대행 되었기 때문이다.

이 '실적 교환'은 자동차 영업사원들이 실제 차량의 판매에서 대당 커미션으로 받는 수당보다 매월 일정량의 할당량을 판매 하였을때마다 나오는 장려금의 액수가 커지면서 시작 되었다. 많은 수입차 영업사원들은 직접 고객들을 향한 영업을 뛰는것 보다, 이런식으로 현대/기아/대우 자동차 영업소에 FAX 를 보내고 국산차 영업소를 장악하는 방법을 통해 이들이 가져오는 판매에서, 판매 수당에 해당하는 부분을 고객과 국산차 영업사원이 나누도록 하고, 자신들은 판매 실적에서 오는 장려금 만으로 살아 남게 되는 것이다. 이것은 결국 수입차 딜러들이 지역 분할과는 상관 없이 누가 더 많은 판매 수당과 '뒷구멍 할인'을 주는가로 나눠지게 되었고, 이러한 가격 경쟁은 결국 인터넷 사이트들의 발달로 인해 2000년대 초반 부터는 고객들이 직접 이러한 경쟁을 붙이는 채제가 시작 된것이다.

만약 지금의 "영업소 + 딜러" 체제가 아닌 외국 식의 "딜러" 체제를 성공 시켰다면 이러한 "실적 교환"과 이와 관련된 피라미드 형태의 기형적인 구조는 나타나지 않았을 것이다. 결국 이러한 '실적교환'은 결국 영업사원들을 전부 '독립 채산재 독립 딜러"로 변환하는 절차를 성공 시키지 못한 국내 자동차 업계의 고질병에서 시작된 것이라고 볼 수 있다.

SK 의 병행 수입 검토는 결국 국내 최대 규모를 자랑하는 전문 '자동차 딜러 그룹'인 SK 가 이러한 시장상황을 인지하면서, 여기에 유일한 대안은 하나의 딜러쉽 건물 안에 다양한 브랜드의 딜러쉽들이 모이는 방식이 되어 동일 메이커의 딜러들이 같은 고객을 가지고 싸우는 상황을 벗어나야 하는 방식이라는 결정을 내린것에서 부터 연유 된다.

렉서스 딜러를 시작 하였을때 부터 SK 네트웍스는 폭스바겐, MBK (Mercedes Benz Korea), 아우디를 비롯 국내의 거의 모든 수입차 현지법인과 이러한 '메가딜러'가 되기 위해서 딜러쉽을 달라고 계속적인 요청을 해오고 있었다. 비록 SK 그룹의 스캔들로 인해 닥친 문제로 인해 렉서스 딜러쉽을 잃는 결과가 발생 하기도 했지만 SK 만큼 매력적인 딜러 회사도 국내에는 그다지 많지 않다. 그러나 일단 기존 딜러들의 입장에서는 '대기업인 SK 가 중소기업의 영역인 수입차 딜러를 시작해 시장을 평정하려 한다' 라며 반대 했고, 메이커의 현지법인으로서도 "전체적인 시장의 통제권이 자신들이 아닌 SK로 넘어 가게 될까" 걱정하면서 이를 허락하지 않은 것이다.

여기서 한가지 필자가 짚고 넘어가고저 하는것은, '대기업이 중소기업을 말살시킨다'라고 하는 일부의 시작이다. 그런데 이것을 이야기 하기 위해서는 SK 네트웍스에서 포커스를 잠시 다른 방향으로 바꿔야 한다.

글의 처음으로 다시 돌아가서 SK 네트웍스와 함께 지금 여론을 달구고 있는 수입차 가격에 대한 이슈의 또 다른 축을 담당하고 있는 "유진& 컴페니"의 이야기를 시작해 보자.  Sk 네트웍스와 함께 같은 시간에 갑자기 '폭로전'의 하나로 시작된 정보 공개가 지금 수입차 시장의 '판도'를 바꿀 수 있는 두번째 변수로 떠올랐기 때문이다.

지난 1월 MBK(메르세데스 벤츠 코리아)로 부터 딜러 해지 통보를 당한 "유진& 컴페니"는 지난주 MBk 로부터 워런티(보증수리)용등의 부품과 신차 공급을 중단 당하면서, 실제적인 딜러 해지 절차에 들어 갔다. 여기에 이의를 제기하고 나선 "유진& 컴페니"의 직원들과 이들로부터 차량을 구입한 '고객'들이 MBK 의 본사 앞에서 시위를 벌였다.

여기서 첫번째 주목할 점은 "유진& 컴페니"로 부터 차량을 구입한 고객들이 시위에 참가 했다는 점이다. 이들이 시위에 참가하게 된 이유가, 바로 앞전의 문단에서 이야기 했던 '대기업이 중소기업을 말살시킨다'라는 시각과 연계가 있는 것이다.

원칙적으로, 수입차든 국산차든 간에 구입처에 상관 없이 전국의 서비스 센터에서 수리를 받을 수 있어야 한다. 하지만, 수입차의 경우, 위에서 언급한대로 '실적 교환'으로 인한 가격 경쟁의 휴유증으로 자신의 딜러에서 구입하지 않은 차량의 수리를 거부 하거나 (실제로 불과 몇년 전까지만 해도 큰 문제였다) 혹은 수리의 우선 순위를 지연 시키는 방법을 통해 한마디로 "우리 한테 차를 사지도 않았는데 당신에게도 서비스를 해야 하느냐?" 라는 좋지 않은 시선을 보내기 때문이다. 결국 MB (Mercedes Benz) 차량이 많이 팔린 분당지역의 딜러 계약을 해지하고, 같은 지역에 다른 MB 딜러를 선정/오픈 하지 않았다는 이야기는 분당 지역에 살면서 "유진 & 컴페니"에서 차량을 구입한 사람들이 정상적으로 차량을 운행하기 불가능한 상황을 만들었다는 것과 같은 이야기가 된다. 그렇기 때문에 '벤츠'를 타는 고객들이 직접 피켓을 들고 시위 하게 된것이다. 물론 MBK 측에서는 "이러한 구입처에 따른 서비스 차별은 존재 하지 않는다." 라고 말하고 있지만, 수입처인 MBK 가 이러한 부분을 딜러에 강제 시킬 수 없다는것도 또 다른 문제로서 존재한다.  

물론 이러한 문제들의 배경은 비단 '실적 교환'으로 인한 같은 브랜드 딜러간의 경쟁이 그 이유의 전부는 아니다. 상대적으로 빈약한 서비스망이나 이에 따른 인력 부족등의 문제도 있지만, 궁극 적으로는 각 딜러가 영업에만 주력하다 보니 서비스망 확충에는 자신들이 판매한 차량을 소모품 적인 수리를 담장하는 "퀵서비스"의 개념으로만 이를 상대 하였고, 이는 다시 비교적 영세한 업자들이 무리하게 '노른자 땅'에 딜러+ "퀵서비스"만을 늘리는 형태를 반복해 왔기 때문이 그 주적인 이유다. 결국 딜러들은 "퀵서비스"이상의 "서비스 센터" 확충은 수입처의 책임이라고 치부 해 왔다.

여기까지 알고 나면, 과연 "SK 가 중소기업을 말살 시키려 한다." 라고 말 할수 있을까? SK 가 희망대로 "멀티 브랜드 메가 딜러"로서 여러 차종을 한꺼번에 판매 한다면, 당연히 여기에 따르는 서비스 망도 확대 된다. 특히 SK 가 가지고 있는 "스피트 메이트"와의 연계가 이루어 질경우 이러한 국내 상황에는 큰 변화가 올 수 있다. 물론 "스피트 메이트"는 SK 네트웍스 내에서도 수입차 판매 조직과는 별도의 조직으로 운영되고 있다. "스피드 메이트"가 SK 가 판매하는 차량들의 서비스중 소모품등을 책임 질 수 있다면, 이는 단순히 SK 에서만 판매한 차량의 서비스만을 담당하지는 않게 될것이다. 즉 딜러 네트워크의 연장선으로서 SK 에서 취급하는 모든 브랜드의 "퀵 서비스"샵이 되게 되는 것이다. 이는 궁극 적으로 현재 국내 시장에서 수입차 구입의 가장 큰 걸림돌인 "A/S" 가 상당부분 해소되는데에 의의를 두고 있다.

여기 즈음에서, 결국 오늘 이 글의 핵심 주제로 들어가게 된다. 바로 가격이다. "유진& 컴페니"의 시위 현장에서 공개한 수입차의 원가 구조가 바로 수입차에 대한 여론을 바꾸는 도화선 역할을 하는 것이다. 이 발표에 따르면, 국내 판매 가격이 2억 6천 6백 만원인 차량의 실제 수입가격은 1억 1천 4백만원, 여기에 관세와 부가세 약 5천만원에 임포터(MBK; 메르세데스 벤츠의 현지 법인)와 딜러 마진이 더해져서 가격이 형성 된다는 발표 였다.

필자가 몇주전 FTA 관련 글에서 밝혔던 것 처럼, 문제는 바로 임포터(MBK) 의 마진에 있다. 지금 수입되는 수입차의 대부분이 유럽차량이기 때문에, 유럽에와의 가격 구조는 둘째 치고, 동일하게 수입 법인이 설립 되어 있는 미국이나 캐나다, 혹은 타 국가와의 예를 들어 보자.

미국과 캐나다의 경우 현지 법인이긴 하지만, 유럽 본사의 하나의 지사 로서 자체 수익을 남기는 경우는 없다. 타 국가의 경우도 현지 법인이 있는 경우 딜러의 수익이 현지 법인의 수익보다 대부분 규모가 훨씬 크다. 즉 현지 법인의 마진율이 5% 수준에서 결정되고, 딜러의 판매 마진이 10%~20% 수준에 이른다. 미국의 경우도 신차 판매로의 마진율은 보통 15~20%에서 결정되고 있다.

유난히 한국의 경우에만 임포터 마진이 큰 편이다. 같은 메이커에서도 모델별로 정책적으로 이런 부분에서 차이를 보이고 있기는 하지만 보통 10~20% 선이 보통이다. 과연 이러한 "임포터의 마진"은 어디에 쓰는 것일까?

질문에 대한 대답을 하기 전에 그보다 한단계 앞을 이야기 해 보자. 바로 '수입 가격'이다.
한국에 수입되는 이 차종과 거의 동일한 옵션(지역별 규정에 따라 완전히 같은 차량을 만들 수는 없다)의 경우 미국내 판매 가격은 미화로 9만 8천불(약 9천 1백만원) 정도의 가격을 가지고 있다. 역시 거의 동일한 옵션의 차량을 독일과 네덜란드, 에서 비교 했을 경우 평균적으로 약 9만 4천 유로 정도의 가격을 보이고 있다. 여기서 9만 4천 유로의 가격이 VAT(부가 가치세)를 포함한 가격이고, 수출시에는 이것이 환불 가능 하다는 것을 감안 했을 경우 , 순수 원가는 7만 5천 유로(약9천 3백5십만원) 정도가 된다. 심지어, 이 가격은 소비자 가격이다. 일반적인 딜러 마진을 감안하면, 실제 차량의 원가는 여기서 10% 이상 더 싼 가격이 된다. 그렇다면, 도대체 한국은 왜 그렇게 비싼 가격으로 수입이 되는 것일까?

유일한 설명은 한국에 현지 법인을 세우면서 투자하는 비용들, 즉 차량을 판매 하기 위해 들어가는 비용인 각종 부품/서비스 창고 및 관련 인프라에 관한 투자와, 한국형 편의 사양으로 불리우고 있는 한글 네비게이션/메뉴얼 등에 대한 비용과 각종 홍보 비용이라는 결론이 내려진다.

이러한 비용들은 상황에 따라서 상당히 비싸게 들어 갈 수 있다. 부품 창고와 PDI 센터, 서비스 센터등은 보통 백억원대의 투자가 지출 된다. 또한 TV, 홍보등에 들어가는 비용이 있다. 여기에 한국의 특수한 환경및 각종 규제에 맞추기 위한 부품 변경 비용 또한 원가 상승의 원인이다.

예를 들어 하나의 부품 센터와 3개 정도의 광역 서비스 센터 그리고 1년치의 홍보 예산과 여기에 소속된 직원들의 인건비용등을 감안 하였을 경우 1년에 순수한 한국 법인에서만 투자 하는 비용은 1천억을 훌쩍 뛰어 넘게 된다. 1년에 약 3천대 정도의 차량을 판매하고, 평균 판매 가격이 6천 만원 수준이라고 감안하면 1년 매출은 1800억원, 즉 1년 매출액에 50%에 해당하는 투자 금액이다. 그런데 이러한 대규모 투자를 단 1년 장사를 위해 하는 경우는 없다. 다시 말하면 수년/수십년에 걸쳐서 이러한 투자는 회수되기 마련이고, 이는 보통 원가 계산에 포함된다. 즉, 수입 가격이 비싼 것은 이러한 현지 법인이 들어서면서 들어서게 된 투자 금액에 대한 회수의 개념으로 수입 가격이 비쌀 수도 있다는 것이다.

그렇다면, 질문으로 돌아가서, 수입가격에 이러한 투자에 대한 회수가 반영 되어 있다고 한다면, 또한 '정직한 기업'으로서 여기에 대한 세금등을 그대로 문다고 감안해도, 이미 이러한 펙터가 반영되어 있는데 또 10%가 넘는 현지 법인의 마진이 남는다는 점은 이해가 안간다.

기존 1년 혹은 분기별 판매량이 수십/수백대 였던 시절에는 이러한 한국의 규제에 맞추기 위한 투자가 힘들었고, 그래서 규제등을 통과 하지 못하는 차량들은 아예 수입조차 되지 않았다. 이제 한국의 수입차 판매량이 커지면서 '규모의 경제'를 이룰수 있게 되었기 때문에 현지 법인을 세우고, 여기에 맞게 차량을 만들어서 수출 하는 것인데, 아무리 규제가 심하게 독보 적인것이라고 해도, 일정 수준이상 원가가 차이날 정도로 부품이 달라져야 한다거나 할경우, 차량의 생산을 포기해 버리는 경우가 많다. 예를 들어 한국에서 수출되는 차량들을 보면 국가별 규제가 달라 여기에 맞게 차를 생산하기 위해 달라지는 원가의 차이는 3%를 넘지 않는다. 결국 이것을 다시 정리 하면, 20% 이상 원가가 비싸야 할 이유는 이러한 투자의 회수 개념이 아니라면 도저히 설명이 안되는 것이다. 특히 독일에서 한국까지의 운송료나 독일에서의 미국까지의 운송료도 차이가 수십만원에 불과한 경우에는 말이다.

이렇게 이야기 하던, 저렇게 이야기 하던, 결국 한국에 수입되고 있는 수입차들은 다른 나라보다 약 20% 이상의 추가 부담을 하고 있는 것이다. 그동안 투자에 대한 회수 개념이라면 현지 법인 마진이 있어서는 안되고, 현지 법인 마진이 투자에 대한 회수라면, 차량 가격의 원가 차이는 아무리 한글 네비게이션이나 특별한 테일램프 등을 사용해야 한다고 해도 3~5% 이상을 넘어 갈 수 없다. (심지어 그 '한글 네비게이션' 마저도 국내 벤처 기업과 손을 잡고 아주 적은 비용으로 처리 되고 있거나, 혹은 1대당 단가가 수만원에 불가한 경우도 대부분이다.)

결국 이 10~20%에 해당하는 메이커 현지 법인 (임포터) 마진 부분이 문제의 핵심으로 떠오른다.

글의 처음으로 돌아가서, SK네트웍스의 병행 수입과 관련된 이슈의 근본은 지난 4월 말 SK네트웍스의 정만원 사장이 인터뷰를 통해 "수입차의 거품을 빼겠다" 라고 이야기 한것이 시작인데, 이것이 "병행 수입을 검토 중이다." 라고 하는 어느정도의 사실을 동반한 기사들이 개제 되면서, SK 가 이제는 거의 수입을 하는 것으로 결정이 난것으로 알려 지고 있다.

정만원 사장의 말을 필자가 전해준 위의 정보들을 가지고 이해해보면, '딜러'로서의 정해진 '마진'만을 지키더라도, 적어도 '임포터' 마진 만큼 차량 가격을 싸게 공급하게 될 수 있다는 말로 해석이 된다.

필자가 이러한 내용들을 정리해 보면, SK 네트웍스의 이러한 병행 수입과 관련된 움직임은 실제로 국내에 진출한 수입차 메이커들이 '모종의 결단' 을 내리게 만들 수 밖에 없다.  SK 에서 유럽이나 미국등지에서 차량을 수입해와서, 메이커가 전세계적으로 보증해주는 워런티 기간 (보통 2년 무제한 거리) 이후의 부분을 자체 비용으로 현지 법인 수입 품과 동일하게 만들어 준다고 하더라도, 그 비용은 메이커가 지금 '투자 회수'및 '순수 원가 상승' 부분에 해당하는 금액과 동등하거나 혹은 오히려 더 줄수 있다. 여기에 운송비용과 통관 비용등을 감안하더라도, 결국 현재의 '임포터 마진'으로 계산되고 있는 부분은 줄어 들수 밖에 없다는 결론이 나온다.

이미 SK 의 이러한 움직임을 파악한 현지 법인들이 여기에 대응책을 내놓기 시작했다. 바로 자신들의 마진을 줄이기 시작한 것이다. 이번에 모델 체인지 되면서 수입되기 시작한 BMW 의 528i 가 그런 좋은 예이다. 기존 BMW 의 5시리즈의 현지 법인 마진은 두자리 숫자였다. 그러나, SK 뿐만 아니라 타 메이커와의 경쟁등의 이유를 통해 BMW 가 내부적으로 이러한 현지 법인 마진을 줄이기로 결정 하였고, 그것이 몇 주 전 인터넷을 달구 었던 "528i 가격 쇼크"의 전말이 되는 것이다.

이제 모든것을 정리 해 보자. 필자가 FTA 글에서 몇주전 "예견" 했던 대로, FTA 자체가 불러오는 혜택보다, 이로 인한 여론의 기대 심리와, 전혀 생각지도 못했던 (그러나 한편으로 예상되었던...) 변수들을 통해 이제는 진정 동등한 수입차와 국산차의 전쟁(?)이 시작 될 수도 있다. 여기에 특히 미국이나 유럽, 일본에서 찾아 볼수 있는 자동차 전문 딜러 회사 (메가딜러)의 한국적인 방식에 대한 출현도 SK 네트웍스라는 회사를 통해 점쳐 볼 수 있게 되었다.

SK 네트웍스의 바램대로 SK 가 한장소에서 여러 브랜드를 판매하는 형태가 되고, SK 가 이것에 대한 반대 급부로 스피드 메이트를 통해 이러한 브랜드의 소모품등을 정비 할 수 있는 형태가 된다면 많은 사람들이 걱정하면서도 기대하는 그런 세상이 오는것인가? 아닐것이다. 하지만, 오히려 이러한 다양한 방법들을 통해서 우리가 중/고등학교때 배웠던 시장 경제의 법칙에 따라, 시장은 변화 하기 마련일것이다. 그리고 채영석 국장이 늘 언급하는것 처럼 '규모의 경제'가 모든것의 기본이 되는 자동차 업계에서, 진정한 '규모의 경제'를 이야기 하기 위한 시작이 이제 일어 나고 있는 것이다.

SK 에서 병행 수입을 한다고 해서, 메이커들이 자신들의 마진을 다 포기하는 방법으로 가격을 낮춰서 SK의 기본적인 경쟁 잇점을 제거 한다고 해도, 결국 스피드 메이트를 통한 A/S 망의 확충과 같은 수입차 업계의 기본적인 문제점에 대한 일부 해결점이 도출 되게 된다. 이것 만으로도 궁극적으로 소비자가 얻는 이득은 상당하다. 딜러의 계약 해지에 고객들이 같이 시위를 하게 된 이유를 다시 생각해 보기만 해도 결론은 나온다.

SK네트웍스에서는 아직 공식적으로 병행 수입에 대한 입장을 결정 하지 않았다. 현지 법인을 비롯해 기존 딜러들의 반발도 만만치 않을것이다. 그러나 인터넷을 비롯한 대부분의 고객들은 이를 환영하는 분위기다. 누가 누구를 뭐라 할 수 있을지는 쉽게 결정 내리기 힘들다. 하지만, 적어도 기존의 수입차 업계에 새로운 변화를 불러 온다는 점에서, SK 의 이러한 행보는 환영 할 만 하다.

결국 이러한 가격 인하는 FTA 체결과는 상관 없이 진행 될것이다. 하지만, 필자는 결국 FTA 실행 시점에 있어서 이러한 시장의 변화는 일어 나게 될 것으로 전망 했다. 근래 SK 와 유진& 컴페니 라는 변수를 통해 FTA 와는 상관 없이 이러한 시장 변화에 따른 여론이 조성 되고 있다. 이것은 그 누가 의도 한것도 아닌 FTA 체결이 불러온 여론의 관심과 이를 파악한 업계의 반응이 불러온 상승 효과라고 밖에 볼 수 없다.

과연, 이러한 상황을 계기로 한국의 수입차 시장은 변화 할 것인가?