그래도 갸격을 떠나 골프정도의 기본기는 힘들겠죠
암튼 국산도 이제 스페셜 한정모델을 키워서 돈이안되더라도
네임벨류를 키웠으면 좋겠습니다
이런건 무조건 일본따라 해도 될텐데,,,,,

색상도 멋집니다!!

탑기어 1월호 기사를 보니 이미 현대차연구소에 한국의 AMG 또는 BMW M 버전을 지향하는 프로팀(그이름 하여 INCUS, 혁신기술개발팀)이 구성되어 프로-씨드(아마도) 조만간(1-2년 내;;) 출시될 것 같은 분위기더군요.. 일단 써스펜션 및 에어로파츠부터 시작한다고 하던데요..^^

충현님 말씀대로라면, 정말 고무적이네요!! 으흐흐~

INCUS에서 아반떼 HD 스포츠 서스펜션 킷도 개발해서 완성도가 상당히 높다고
카비젼 기사에서 보았었는데... INCUS가 설마 현대차 연구소 산하 튜닝팀입니까?
@.@ 정말 그렇다면 가슴 설레이는 일이 아닐수 없네요.
(아반떼 HD 오토가 1분 25초를 찍었단 기사를 보고 놀랬습니다. ㅎㅎ)

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서킷 주행을 소화해내는 탄탄한 주행성능과 괜찮은 승차감! 두 마리 토끼를 잡은 현대 아반떼(HD) 스포츠 서스펜션 키트가 곧 나온다. 스프링과 쇼크 업소버, 스테빌라이저를 보강해 코너링 특성이 뉴트럴에 가까워졌다. 덕분에 서킷에서 기대 이상의 빠른 몸놀림을 자랑했고, 그러면서도 패밀리카로 쓰기에 부담 없는 승차감을 보였다

지난 4월 부산국제모터쇼에서 데뷔한 현대 아반떼(HD)가 요사이 제법 많이 보인다. 아반떼 XD에서 진화한 새 아반떼는 디자인과 거주성, 엔진 출력 등 거의 모든 면에서 평균점수 이상을 받으며 준중형차 베스트셀러 자리를 무난하게 이어가고 있다.

하지만 신형 아반떼는 1천480mm로 높아진 차고(XD의 높이는 1천425mm)와 휘청거리는 서스펜션 탓에 스포츠 주행을 즐기는 젊은 사람들의 기대에 못 미치는 아쉬움이 있다. 드라이빙을 즐기기 위해서는 투스카니로 가는 것이 마땅하겠지만 보험료가 비쌀 뿐만 아니라 가족이 있다면 2도어 쿠페의 좁은 뒷좌석이 큰 걸림돌이 된다. 이 때문에 휘청거리는 서스펜션이 딱 질색인 사람이라고 할지라도 아반떼(HD)만한 차가 없다는 결론을 내릴 수밖에 없는 것이 현실이었다.

뉴트럴스티어 특성 보여

팀 INCUS(Innovative Customization System)에서 6개월에 걸쳐 완성한 아반떼(HD) ‘스포츠 서스펜션 키트’는 승차감과 코너링이라는 두 마리 토끼를 노린다. 바뀐 부분은 스프링과 쇼크 업소버, 앞뒤 스테빌라이저 그리고 17인치 금호 SPT 타이어 정도. 서스펜션은 순정형태를 유지하면서 같은 업체에 다른 감쇠력으로 제작한 스프링과 쇼크 업소버를 써서 하체를 25mm 낮추었다. 스프링의 감쇠력을 약 30% 올리고, 스트로크를 줄인 쇼크 업소버도 저/중/고속의 밸브 감쇠력을 새롭게 설계했다. 스테빌라이저 강성 역시 순정보다 앞 30%, 뒤 50% 올리면서 스프링과의 밸런스를 맞춰 아반떼의 언더스티어 특성을 크게 줄였다. 시승차에 끼운 17인치 휠은 양산형이 아니라 프로토타입 테스트용이다.
스포츠 서스펜션을 끼웠다지만 1.6ℓ 121마력 신형 감마 엔진과 4단 AT의 조합이 얼마만큼 역동적인 성능을 낼 수 있을지 의심스러웠다. 아반떼의 높은 차고로 휘청거리는 승차감을 맛본 터라 서킷 주행에 많은 기대를 하지는 않았다.

하지만 예상은 빗나갔다. 스포츠 서스펜션을 끼운 아반떼로 용인 스피드웨이의 몇 코너를 돌아 보니 ‘이거 아반떼 맞아? 타이어의 접지력이 좋은 건가?’ 하는 감탄을 하게 되었다. 15랩을 시승을 위한 안전 모드로 달렸음에도 베스트 랩타임이 지난달 기자가 스피드 페스티벌 쎄라토 레이스에 참가해 레이스 모드로 찍었던 1분 25초대의 기록과 비슷했다. 쎄라토 R은 원메이크 레이스에 맞게 기본튜닝이 되어 있을 뿐만 아니라 배기량이 2.0ℓ이고 트랜스미션도 5단 수동이다. 사이즈까지 같은 금호타이어 SPT 타이어를 끼우고 고작 서스펜션과 스테빌라이저를 손본 정도인데 레이스용 쎄라토와 주행기록이 같다는 것에 놀라지 않을 수 없었다.

스피드웨이 직선로에서 낼 수 있는 최고시속은 쎄라토R이 140km 근방, 배기량이 400cc 낮은 아반떼는 130km 정도를 가리킨다. 직선로에서는 쎄라토R이 빠르지만 전체적인 랩타임이 같다는 것은 아반떼의 코너링 성능이 앞선다는 것을 증명하는 셈이다. 똑같은 금호 SPT 215/45 R17 사이즈 타이어를 신었음에도 접지력이 더 좋게 느껴질 정도로 코너에서의 언더스티어가 많이 줄었다. 뒤쪽이 적당히 예민하다는 게 몸으로 느껴지는 것도 놀랍다. 즉 뒷바퀴의 접지력이 좋아져 앞바퀴의 스티어링 부담이 줄고, 결과적으로 아반떼의 언더스티어 특성이 뉴트럴에 가깝게 변했다. 심지어 고속에서 급하게 스티어링을 움직이면 뉴트럴스티어에서도 뒤가 미세하게 미끄러지는 오버스티어 특성을 보여주었다. 자세가 흐트러지다가도 약간의 브레이킹과 스티어링 조작만으로 빠르게 안정적인 자세를 찾았다.
종합하면 스포츠 서스펜션 키트를 단 아반떼는 서킷 주행능력과 일반도로에서의 승차감이 모두 뛰어난 미니 쿠퍼 S와 비슷했다. 아반떼 XD를 베이스로 개발한 기아 쎄라토보다 한 단계 발전한 아반떼(HD)의 신형 플랫폼과 업그레이드된 보디 강성에서 나오는 잠재적인 운동성능을 ‘스포츠 서스펜션 키트’가 제대로 이끌어낸 결과가 아닌가 싶다.

패밀리카, 스포츠 주행 모두 만족시켜

서스펜션을 보강했지만 여전히 아쉬운 점은 남아 있다. 손가락 하나로도 돌아가는 가벼운 스티어링이 대표적. 하지만 신형 아반떼의 스티어링은 전동식이어서 프로그램을 손봐 가볍게 또는 묵직하게 다시 설정할 수 있다고 한다. 양산단계에서는 하체의 운동성능에 걸맞는 스티어링 세팅도 기대해 본다.

앞으로 아반떼 ‘스포츠 서스펜션 키트’가 라인업에 정식으로 올려질지 아니면 AS가 가능한 순정품으로 애프터마켓에서 판매될지는 정해지지 않았다. 아무튼 아반떼 1.6은 물론이고 2.0에도 적용할 수 있는 스포츠 서스펜션 키트는 보통 때는 출퇴근과 패밀리카로 쓰고, 가끔씩 서킷이나 와인딩 달리기를 즐길 수 있는 반가운 물건(?)이 될 것이 분명해 보인다.

Editor’s Comment
푹신한 승차감을 좋아한다는 대다수 오너의 입맛을 맞추는 것은 분명 중요하다. 그러나 ‘스포츠 서스펜션 키트’ 같은 것으로 좀더 매니아들이 만족할 수 있는 차를 내놓는 것 또한 글로벌 자동차 5대 브랜드로 도약하려는 현대에 있어서 중요한 일이다. 하루 빨리 스포츠 서스펜션 키트가 시장에 나오기를 바란다.

<카비전>

현대가 정말 스포츠 서스펜션키트 를 개발해서 신차 출시 옵션이나 애프터마켓 시장에 판매한다면 정말 고무적인 일이아닐수없네요.

일단 자동차생산메이커에서 스포츠튠 서스펜션을 개발한다면 높은 기술력에 의한 완성도가 기대됩니다. 물론 스포츠 서스펜션만을 생 산해오는 전문회사에 비하면 부족함이 많을진 몰라도 메이커튠의 스포츠서스펜션의 두마리토끼를 잡는다는 명제에 비중을 두는 높은 완성도는 기대해보고 싶습니다.

현대가 그러한 스페셜티한 팀을 만든다는 소문은 예전에 듣고있었으나 뜬소문으로 그치겠지..하는 생각이었거든요. 그런 제 생각이 틀리다는게 기쁘군요.
현대에 크나큰 반감을 가지고있던 제가 조금 다른생각을 하게 하게됩니다.
스포츠 튠 된 차종도 하루빨리 출시되기를..

현대의 변화에 큰 성과가 있기를 기원합니다.
Ceed의 디자인은 어디에 내놓아도 손색이 없을 정도로 균형미가 있네요.
저렇게 단발성으론 좋은 디자인을 내놓는데서 그치지 않고, 통일성과 모델간 연관성을 지키는 중장기적인 디자인 포트폴리오로 발전했으면 합니다.