우리나라 운전자들의 엔진오일 교환주기는 평균 얼마일까?
내차는 몇 km를 주행한 후 엔진오일을 바꿔야 하나?
차를 가진 운전자라면 한번쯤은 자신의 차는 언제 오일을 교환해야 할까에 대해 궁금해 했을 것이다.

얼마 전 우리 나라 승용차들의 오일교환 실태를 조사한 보고서에 의하면 우리 나라의 평균 엔진오일 교환주기는 6,100km에 불과 하다고 조사되었다.
그런데도 오일을 제때에 교환하지 못해 불안감을 느꼈다는 사람이 조사자 중 64%나 되었다.

이것은 엔진오일 교환 시기에 대한 잘못된 인식 탓이다.
엔진오일은 필요시 보충만 하면 15,000km 이상 운행할 수 있음에도 불구하고 소비자들은 정보부족으로 실제 교환 거리보다 짧은 거리를 운행한 후 교환하고 있다.

최근 자동차 엔진오일 성능의 비약적인 발전으로 외국자동차사들은 교환 권장주기를 15,000∼20,000km로 늘리고 있으나, 우리나라의 경우는 수출용에만 외국 자동차사와 유사한 주기를 권장하고, 내수용에는 외국의 절반수준에 불과한 10,000km를 권장하고 있다.
또한 '가혹조건'을 광범위하고 추상적으로 설정하고 있어 더더욱 소비자들의 적정 교환주기 계산에 혼란을 주고 있다.

새차의 엔진오일 교환주기 또한 마찬가지이다. 새차의 첫 엔진오일 교환 주기를 1,000km 정도로 짧게 권장하는 것도 아무런 근거가 없다. 이 보고서에 의하면 엔진오일의 조기교환은 엔진 성능
향상이나 연비와 아무런 관련이 없으며 오히려 환경오염의 가능성에 대해서만 언급하고 있다.

그렇다면 이제부터는 우리의 잘못된 인식을 고쳐 한해 평균 3천 300억원이라는 비용을 절감하고, 버려지는 오일로 인해 환경이 파괴되는 것을 막기 위하여 정확한 정보와 이에 따른 새로운 의식변화가 요구되어야 할 때인 것 같다.

교환주기
1. 엔진오일의 교환주기는 8,000∼10,000㎞입니다. 이때 오일필터와 에어필터도 같이 교환하는 것이 좋으나, 에어필터의 경우는 오염상태가 심각하지 않다면 청소해서 다시 사용하시는 것도 유지비용을 절약하실 수 있는 방법입니다.

2. 엔진오일의 선택은 특성에 따라 여러가지 종류가 있으나, 현재는 'SJ급 5W30' 이 가장 많이 사용되고 있습니다.

( 삼성애니카라이프 에서 퍼온글입니다.)



엔진오일 교환시기 실태 보고서 요약 (소비자 보호원자료)

짧은 엔진오일 교환주기가 소비자에게 시간 손실 및 경제적 부담이 되고
국가적으로도 낭비를 초래하여 자가운전자, 택시회사, 자동차사, 엔진오
일 제조사, 부분정비업협회를 대상으로 오일의 교환 실태와 의식을 조사

□ 평균 엔진오일 교환주기가 6,110㎞에 불과하고, 78.2%가 교환소에서 넣
어 주는 대로 받거나, 권유된 상품 중에서 선택을 하는 등 소비자의 상
품선택이 취약하며, 오일 교환주기 경과경험자 중 64%가 오일을 제때 교
환하지 못해 불안감을 겪었을 정도로 엔진오일 정보가 부족한 것으로 조
사됨

□ 엔진오일을 필요시 보충하면 15,000㎞이상 운행할 수 있음에도 소비자들
은 정보부족으로 짧은 거리를 운행한 후 교환만 하고 있는 실정임

□ 국내 자동차사들이 신차·노후차량의 경우도 엔진오일 조기 교환이 필요
없으며, 엔진오일 조기 교환과 엔진성능 향상, 엔진오일을 오래 사용하
는 것과 환경오염이나 연비와도 거의 관련이 없다는 실험 결과가 있으나
제대로 정보제공이 안되어 사회 전반(엔진오일 제조업계, 정비업계, 소
비자)에 잘못된 인식이 만연되어 연간 약 3,300억원 이상이 낭비

□ 최근 자동차와 엔진오일 성능의 비약적 발전으로 외국 자동차사가 교환
권장주기를 15,000㎞∼20,000㎞로 늘렸으나, 우리의 경우는 수출용에만
외국 자동차사와 유사한 주기를 권장하고, 국내에서는 외국의 절반 수준
에 불과한 10,000㎞를 권장하고 있으며, 또한 '가혹조건'을 광범위하고
추상적으로 설정하고 있어 소비자의 적정 교환주기 설정에 혼란을 줌

□ 엔진오일 교환시 대부분 5가지를 일괄비용으로 계산하고 있어 소비자의
선택이 자유롭지 못하며, 정비업체가 소비자와 생산자 중간에서 가격이
나 서비스의 질을 좌우하고 있고 가격투명성이 미약하여 소비자에게 불리

□ 이번 조사 결과를 토대로 자동차사 등 관련 사업자에게 '가혹조건'의 구
체화와 권장 교환주기 연장을 요구하고, 엔진오일 교환비용의 부분별 가
격 별도 표시방법 시행을 요구하기로 함

1. 조사 개요
- 자동차 보유대수가 1,000만대(이중 73%가 승용차) 이상으로 대중화시대
가 실현되었으나 '98년 6월 우리원에서 실시한 승용차 소비실태 조사결
과 엔진오일 교환주기가 짧아 소비자에게 시간 손실 및 경제적 부담이
될 뿐만 아니라 국가적으로도 낭비를 초래

▷ 현재 우리나라는 국산 엔진오일의 원료인 윤활기유의 55%, 엔진오일
첨가제의 경우는 100%를 외국으로부터 수입(약 1억5천만 달러)

⇒ 이에 엔진오일 교환에 대한 정확한 정보를 제공하고 개선을 유도
하기 위하여 '98년말 수도권 자가용 운행자 624명, 34개 택시회사,
자동차사(3개사), 엔진오일 제조사(6개사), 부분정비업협회를 대
상으로 엔진오일의 교환 실태와 의식 등에 대해 조사를 실시

2. 주요 조사 결과

1) 자가용의 평균 엔진오일 교환주기 : 6,110㎞(영업용의 1/2에 불과)
▷ 특히 66.3%가 5,000㎞ 이내에서 엔진오일을 교환하고 있고, 3,000㎞
이내에서 교환하는 경우도 전체의 10%나 차지

▷ 영업용 택시의 엔진오일 교환주기 11,900㎞와 비교해보면 약 1/2수
준이며, 자가용의 최저 교환주기는 2,500㎞, 영업용택시는 7,000㎞
로 나타남

2) 정비업소에서 가장 짧은 교환 주기를 권해

▷ 5,000㎞이하에서의 엔진오일 교환 실태를 분석해 본 바 주로 정비
업소들이 가장 짧은 교체주기를 권하고 있는 것으로 나타났음

3) 엔진오일 보충 : 택시 93.6%, 자가용 20.9%

▷ 택시는 100% 모두가 엔진오일을 주기적으로 점검하며, 93.6%가 오일
을 보충하는데 반해 자가용은 20.9%만이 엔진오일을 보충했던 경험
이 있는 것으로 나타났는데 이는 결과적으로 가혹조건에서 운행하는
영업용택시의 엔진오일 교환주기가 자가용보다 더 긴 원인으로 작용

4) 70.5%가 부분정비(경정비)업소에서 교환

▷ 응답자의 70.5%가 엔진오일을 부분정비(경정비)업소에서 교환하는
것으로 나타났으며, 나머지는 자동차사의 직영·지정정비공장
(17.5%), 자가정비코너(5.9%), 세차장(4.8%)의 순임

5) 엔진오일 상품 선택 : 21.8%만이 본인 지정, 교환업소 영향력(78.2%)

▷ 엔진오일 교환시 소비자가 상품을 직접 선택하는 경우는 21.8%에 불
과하며, 78.2%는 교환업소의 종사자가 넣어 주는대로 받거나, 업소
에서 권유된 상품 중에서 선택을 하는 등 소비자의 상품선택이 취약
함




6) 운전자의 89.3%가 자동차업계에서 설정한 가혹조건에서 운행

▷ '짧은 거리 반복운행' 77.6%, '공회전·가다서다를 반복' 64.2%,
'모래·먼지가 많은 지역 운행' 28.7% 등 전체 응답자의 89.3%가 자
동차사가 설정한 가혹조건에서 운행하고 있는 것으로 나타나 가혹조
건에서의 운행이 일상적인 현상임을 보여줌

7) 62%가 교환주기 경과경험을 가지고 있으며, 이중 64%는 불안감을 느껴

▷ 운전자의 62%가 자기 나름대로의 엔진오일 교환주기 경과 경험을 갖
고 있으며, 이때 64%는 엔진오일을 제때 교환하지 못하여 불안감을
겪었으며, 여성(84.2%)이 남성(59.1%)보다 심하게 불안감을 느꼈던
것으로 나타남

8) '신차와 노후차의 경우는 조기에 엔진오일을 교환해야 한다'는 의식 :
자동차 업계만 모두 부동의, 엔진오일 제조업계와 정비업계, 소비자들
은 높은 동의, 택시보다 자가용의 동의율이 높음

▷ 자가용의 62.8%, 영업용의 60.6%가 '신차의 최초 엔진오일 교환은
2,000㎞이내에 해야 한다'고 응답하였으며, '엔진이 노후되면 오일
교환 시기를 단축해야 한다'에 대해서 자가용 61.3%, 영업용 45.5%
가 '그렇다'고 응답(운전경력이 많을수록 조기 엔진오일 교환의식이
높음)

▷ 자동차사는 모두가 '전혀 그렇지 않다'고 응답한 반면, 다수의 엔진
오일제조사와 부분정비업계는 '그렇다'고 답변

9) '엔진오일 교환주기가 엔진성능·환경오염과 관련된다'는 의식 :
자동차사들은 부동의, 소비자와 엔진오일 제조사는 비교적 높은 동의
율을 나타냄

▷ 자가용의 34.2%가 '오일 교환주기가 빠르면 빠를수록 엔진성능이 향
상된다'고 인식하고 있으며, 53.4%는 '오일 교환주기가 늦으면 늦을
수록 환경오염을 유발한다'고 인식

▷ 자동차사는 '그렇지 않다'고 하였으나, 엔진오일제조사는 '그렇다'
와 '그렇지 않다'로 양분된 의견이 제시되었음

10) 교환비용의 부분별 가격표시 도입에 대한 의견 : 찬성 87.5%,
반대 1.6%

▷ 대다수의 소비자들은 현재 오일 교환시 엔진오일, 오일휠터, 에어크
리너엘리먼트, 공임, 폐기물처리비용 등 5가지를 일괄해서 비용으로
받고 있는 것에 대해 부분별 가격 별도표시 방법의 도입을 원하고
있음

3. 엔진오일 교환과 관련된 문제점

1) 외국 자동차사나 수출용보다 짧은 우리 자동차사의 권장 교환 주기

▷ 최근 자동차와 엔진오일 성능의 비약적 발전에 따라 외국 자동차사
가 엔진오일 교환 권장주기를 15,000㎞∼20,000㎞로 늘렸으나, 우리
나라의 경우는 수출용에만 외국 자동차사와 유사한 주기를 권장하고,
국내에서는 외국의 약 절반 수준에 불과한 10,000㎞를 권장

▷ 오히려 유럽의 자동차사들은 환경오염 방지, 자원 절약, 소비자의
경제적 이익 보호를 위해 우리나라보다 교환주기 연장에 적극적임

2) 추상적이고 광범위한 가혹조건 표시와 가혹조건 검증의 불투명성

▷ 자동차사와 엔진오일 제조사는 표면적으로 10,000㎞의 교환주기를
권장하고 있으나, '가혹조건'을 추상적이고 광범위하게 설정하고
있어 소비자의 적정 교환주기 설정에 혼란을 줌

▷ 자동차사가 가혹조건으로 명시한 택시는 자가용보다 더 저등급의
엔진오일을 사용하면서도 오일 교환주기가 길며, 평균 폐차 주행
거리는 자가용의 4배 이상인 52만㎞임

▷ 미국자동차기술협회(SAE)가 가장 가혹한 운행상태인 순찰차가
5,000㎞까지 오일을 사용할 수 있다고 밝히고 있기 때문에 승용차에
비과학적으로 가혹조건을 설정하고 5,000㎞의 교환주기를 권장하는
우리나라 자동차사들의 엔진오일 교환 권장기준은 재설정이 필요함

3) 사회 전반에 만연된 엔진오일 관련 정보·인식 부족

▷ 국내 자동차사들이 신차·노후차량의 경우 엔진오일 교환주기를 앞
당길 필요가 없다는 실험 결과가 있음에도 제대로 정보제공을 하지
않아 사회 전반에 잘못된 정보·인식이 만연되어 있고, 소비자들이
불필요하게 엔진오일을 교환하거나 조기교환을 하게 하고 있음

▷ 또한 엔진오일을 빨리 자주 교환해주는 것과 엔진성능 향상과는 전
혀 관계가 없고, 엔진오일을 오래 사용하는 것과 환경오염과도 관계
가 없으며, 연비(출력)와도 거의 관련이 없는 것으로 밝혀졌으나,
잘못된 인식은 사회 전반에 상당히 폭넓게 퍼져있음

▷ 엔진오일의 양이 부족할 때 보충만 하면 현재의 권장 교환주기
(10,000㎞)보다 훨씬 많은 거리를 운행할 수 있음에도 소비자들은
정보부족으로 오일을 보충하지 않고 교환만 하고 있는 실정임

- 엔진오일 게이지가 Mini.(L)에 있을 때 약 1ℓ 오일을 보충하면
1/3은 교환한 것과 같기 때문에 보충을 하면 오래 사용할 수 있음

4) 사업자들의 빠른 오일 교환주기권장으로 연간 3,300억원 이상이 낭비

▷ 엔진오일 관련 사업자들의 짧은 엔진오일의 교환유도('97년 승용차
평균 4회 엔진오일 교환)로 소비자에게 시간과 비용의 낭비를 초래
하는 외에도 자원낭비 및 환경오염 등으로 사회경제적인 부담도 증가

5) 엔진오일 교환 가격 결정에 소비자 영향력 미약

▷ 엔진오일 교환시 대부분 5가지를 일괄비용으로 계산하고 있어 소비
자의 선택이 자유롭지 못하며, 가격의 투명성이 미약함

▷ 엔진오일 관련 상품은 소비자보다 정비업체가 최종 소비자가 되는
기형적인 시장구조로 되어 있어 정비업체가 소비자와 생산자 중간에
서 가격이나 서비스의 질을 좌우하고 있어 소비자에게 불리

- 엔진오일 교환은 자동차관리법상 정비로 분류되어 있지 않아 직접
적으로 비교하기가 곤란하지만 일반정비의 시간당 공임 16,790원에
비춰 엔진오일 평균 교환비용 22,000원중 공임이 약 10,000원 정도
차지한다는 것은 과다한 공임으로 보임

4. 개선방안

1) 엔진오일 교환 주기의 합리적인 재설정 필요

⇒ 승용차 제조사는 취급(사용)설명서의 '가혹조건'을 해석이 분명해지
도록 구체화하고, 검증이된 것 중심으로 재정리해야 해야 할 것임

⇒ 최소교환주기는 합리적으로 재설정해야 할 것이며, 최대교환주기는
한국 자동차들이나 수출용 차량과 같은 정도로 연장이 요구됨

2) 엔진오일 교환 시장에서 소비자의 선택권 보장

⇒ 국내시장에 낮은 등급의 엔진오일들이 유통되고 있는데 이로 인한
피해를 방지하기 위해서는 소비자들이 각 부분별로 분할해서 상품
및 서비스를 구매할 수 있도록 각 부분별 가격 별도 표시방법 시행
요구

3) 승용차운전자들의 비용절감 노력과 의식전환 필요

⇒ 엔진오일은 필연적으로 자연 감소되므로 오래 사용하려면 주기적인
점검과 오일 보충의 습관화가 요구(보충용오일·보충용캔 휴대가 필
요)

⇒ 자동차는 대개 엔진성능이 떨어지면 오일의 교환주기가 짧아질 수
있으므로 자동차 구입시 엔진오일 등 각종 오일의 교환주기를 비교·
분석한 후 구매하는 경제적인 소비행위 추구

- 외국의 경우는 엔진오일의 교환주기가 짧으면 차량성능이 안좋은
것으로 소비자들이 판단하고 구입을 꺼림



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< 1 >

우리 일반라이더나, 아니 좀 안다 하는 사람들 조차도 합성유에 대한 유혹에서 헤어나질 못해왔음이 저로서는 답답해서 글을 올립니다.

왜 효성이나 혼다같은 메이커에서 순정광유 오일을 쓰라는 이유를 아십니까?---다 이유가 있어서 입니다.

이유를 말씀드리죠.

우선 엔진 내부의 오일은 교환시 완전히 배출되지 않습니다, 그래서 약간의 오일이 남게되고 합성유는 특성상 다른종류의 오일과 다른 브랜드의 오일과 혼합이 되질 않습니다.

이러한 현상은 결국 잔류오일의 Layer(층)를 야기시키게 되고 엔진내부는 가지각색으로 오일이 층을 이루게 되죠.

그런 Layer는 결국 윤활시 실린더내의 전단변형을 가져오게 되는데 극압시 유막의 지탱하는 힘을 떨어트리게 됩니다.

양산되는 엔진의 Baring Clearance(표출공차?)는 메이커 순정오일에 맞게 만들어 집니다. 경주 목적으로 만들어진 엔진만이 수공으로 제작되는데 Baring Clearance는 그 당시에 합성유에 맞게 조정되고 정확한 공차를 유지하기 위해 자주 분해되서 가공되고 조절되게 되는데 거의 매 2-3회의 레이스 마다 조절하게 됩니다.

아실지들 모르겠지만, 유명 오일회사들은 자금이 풍부합니다---그동안 돈도 많이 모아 놨구요, 만약 순정오일의 제조중에 결함이 생기면 소송등으로 심각한 타격을 받을수도 있습니다. 반면 상대적으로 브랜드가 알려지지 않은 합성유 메이커들은 품질관리가 절대적으로 유명메이커 만큼 따라 줄수가 없습니다.

오늘날의 양산형 오토바이 엔진들은 절대적으로 메이커 순정오일을 사용하도록 설계되고 어디서나 쉽게 사서 쓸수있도록 계획하게 됩니다. 그런데 우리 전문지식이 없는 일반라이더나, 아니 좀 안다 하는 사람들 조차도 합성유에 대한 유혹에서 헤어나질 못해왔음이 저로서는 답답할 뿐이네요.

쉽게 생각하세요---모든 화학원료를 합성 시키는 순간서부터 특수목적 외에는 해롭다는것을---샴푸로 머리를 감으면 더반들반들 하고 오래갑니다만 모발과 환경에는 아주 안좋죠, 반면 세수비누로 머리를 감으면 금방 때가 끼더라도 모발건강과 환경에는 유익합니다, 즉 합성시키는 순간부터 그 찌꺼기들의 분해는 아주 어렵게되죠.

엔진오일도 마찬가집 니다. 일반 광유로 자주 교환하는것이, 그것이 스즈키 GSX1000 레프리카 이든 125짜리이든, 양산형 바이크 에게는 최고입니다.

지금 합성유를 쓰고 계신다면 당장 깨끗이 빼내시길 바랍니다.

지금 합성유를 사용하고 계신 엔진에서 일반 광유를 쓰시려면, 기존오일 빼내고 광유로 교환하고 오일필터도 교환해서 한 500km 까지 사용하시면 대략 기존 합성유가 제거될겁니다(100%는 불가능, 합성물질은 한번 고착시 분해가 거의 안됨).

그리고 다시 오일교환및 필터 교환하셔서 이후 부터 1000km 마다교환 하시면 됩니다.

일반 광유로 교환이후 에는 기존 합성유 사용으로 인한 실린더 내의 전단변형으로 일반광유의 유막 특성상 오일이 엔진 밖에서 조금 비치거나 아마 다소간의 부작용이 있을수도 있습니다만 어쩔수가 없습니다.

자리잡을때까지 계속 엔진의 상태를 살펴보시고 분명한건 적기보다 조금 자주(한 800-900km 정도)교환할수록 가속력이나 엔진소음도 합성유 쓸데 보다 개선될겁니다, 꼭 교환시기는 지키는 것이 중요합니다.

합성유는 레이스용으로 개발된 것이지, 절대 우리 양산형 오토바이에는 이로울것이 없습니다.

많은 도움되시길 바랍니다

< 2 >

우리뿐만 아니라 바이크왕국인 미국에서도 오토바이와 차량용 오일에 관한 논란은 끝이 없습니다.

제가 여러 글을 접하고 또 그쪽 오일 전문가에게도 자문을 구했지만 정확한 답을 메이커측 에서도 유저(user)측 에서도 갖고오진 못했습니다.
다만 원론적으로 봤을때 오토바이 메이커에서 지정하는 순정오일 만이 그래도, 이론적으로나 현실적 으로나, 가장 타당성이 있고 믿음이 가는 편이죠.

여기서 잠깐 제가 수집한 오일 상식에 대해서 말씀드리죠, 아시더라도 상기 차원에서 보시죠, 그리고 좀더 자세하게 상술하며 많은 도움이 될겁니다;

먼저 흔하게 뭐 10W40, 5W30---이렇게 표시가 되죠,

다들 아시겠지만 W이하의 수자가 겨울의 저온을 버티는 유동성의 점도 표시인데 예를 들면 0W라 할것 같으면 한 영하 40-50도 이하에서도 오일의 유동성 이 있을정도로 굉장히 얇은(묽은) 상태를 말하며 W이후 의 수자인 30, 40, 50 ,60등은 여름의 점도지수인데 숫자가 클수록 아주 되게 되죠.

만약 0W30 오일이라면 굉장히 시동도 잘걸리고 소음도 줄고 연비도 좋을수 있습니다---그만큼 얇은 점도때문에 저항이 적기 때문이죠, 그러나 고온으로 올라간다면 metal-to-metal contact(금속간 접촉)이라는 위험에 처하게 되죠.

25W50 오일이라면 되기 때문에 뻑뻑하겠지만 극도의 험한 또는 고온에서는 metal-to-metal contact의 위험이 줄어들게 됩니다.

보통 광유계 천연 오일은 그 수치의 한계가 25 이상을 지날수 없습니다, 즉 10W30, 5W30 이렇게 표시되는 오일들이 광유에 가까운 것들이고, 요즘들어 최신의 0W40, 5W50, 10W60 이런것 들이 100% 합성유에 가까운 것들입니다.

이번엔 등급얘기를 하죠---아주 중요합니다.

보통 보시면 뭐 API SAE SG/SL/CF 이런 문구들을 오일 통에 보시면 있을 겁니다.

API(American Petroleum Institute)는 미국석유협회로 해석되고 SAE(Society of Automotive Engineers)는 자동차기술자조합 정도로 해석됩니다.

그들이 가솔린 기관과 디젤기관에 대해서 각각 60년대 부턴가 등급을 매기기 시작했는데 S로 시작하는 것들이 가솔린의 것을 말하며 Spark Plug Ignition의 이니셜을 따서 S로 시작됩니다---초창기 아마 SA 부턴가 시작해서 SE, SF, SG, SH, SJ, 현재 SL 급이 최신의 등급입니다.

그리고 디젤이 C로 시작하는데 CA 부터 시작해서 지금은 CH까지 나온걸로 알고 있습니다.

뭐 유럽사람들이 만든 ACEA 라는 기구도 있는데 A(가솔린), B(소형디젤), E(대형디젤) 로 시작하는 등급도 있는데 별로 인지도가 없고요.

재미있는건 오토바이용 등급으로 유일하게 일본에서 만든 API 같은 기구인 JASO 가 있는데 그들만이 오토바이 용으로 MA급을 지정하고 있습니다-----워낙 바이크 세계점유율이 일본이 높다보니(기술도 좋고) 그들의 오토바이용 등급은 신뢰성이 높은편 입니다.

우리나라 SK의 ZIC 마하4T가 API등급 대신 JASO MA 만 통에 표시했는데 흥미로운 일입니다.

여기서 중요한건(특히 오토바이 에선), 등급이 최신이라고 오토바이에 좋은건 절대 아닙니다.

무슨 말인고 하니, 우리가 쓰는 휘발유에는 Sulfur(황) 가 있는데, 연소 하면서 산소와 결합해서 이산화황과 황산을 생성케 됩니다.

이것들 외에 기타 불순물이 피스톤 링을지나 엔진오일과 만나게 되는데, 이런 부식물질로부터 엔진내부를 보호하기 위해서 오일회사 들이 부식방지첨가제 들을 섞게됩니다.---대체로 마그네슘, 칼슘, 붕소 등이 첨가되서 오일로 들어온 부식물을 중화시키게 됩니다.

특히 오토바이에 중요한건, 최선의 마모방지제인 ZDDP라고 하는 Zinc(아연) 과 Phosphorous(인) 이 첨가되게 되는데, 이러한 첨가제들은 아무리 피스톤이나 밸브등의 밀봉을 잘했다 하더라도 배기가 될수밖에 없는데 배기정화기인 촉매장치에는 아주 치명적이죠.

그래서, 환경단체에서 이런 첨가물질들을 제한하라고 해서 API에서 아마도 SJ등급을 발표할때부터 ZDDP의 경우 SG급 당시의 0.15% 정도의 함유율을 최신등급인 SL에서는 0.05% 까지 떨어뜨려 놨습니다.

그래서, 요즘의 최신형 BMW 나 일부 일제고급 바이크 에는 촉매장치가 있습니다만, 대부분의 오토바이에는 촉매장치가 없고 또한 있다 치더라도 워낙 오토바이는 고속, 고진동 엔진이 많으므로 BMW에서 조차도 SG급 이후의 오일을 쓰지 말라고 경고 하곤했습니다

그것이 서방의 오토바이 및 오일 전문가 사이에서도 BMW가 잘모른다 안다 논쟁이 많은데, 심증이 가는건 아무래도 메이커쪽으로 기울여 줘야 할것같습니다.

그래서 효성이 권장하는 등급이 SG이며 조금 봐줘서 SH급(전부 광유계)을 순정으로 지정하는 것입니다---그리고 오토바이 오일에는 기어 및 습식크러치를 고려한 몇몇첨가제가 더들어갑니다.

서방 에서도 오토바이 오일이 차량용보다 고가(그래도 우리보단 훨씬 덜합니다) 이라서 어떤 저명한 오토바이 전문가는 최신 차량용 SL급도 모든 SG급이 요구하는 조건을 어느정도 충족하고 사용경험상 하자가 없었고 고성능 디젤오일이 오히려 오토바이가 요구하는 특성을 많이 갖고 있다고 해서, 제가 그 디젤오일 메이커(Mobil)에 문의한 결과 오토바이에는 쓰지말라고 하더군요(습식 크러치에 안좋다고)

하지만 이역시 오일메이커의 상술이 있다고 보거든요---데이터를 보면 SG급에서 요구하는 모든 특성을 오히려 많이 갖고있고, 또 주로 시판되는것도 디젤임에도 불구하고 SG급이 많이 나와 있습니다.

의견이 분분 하지만, 일단은 교과서 적으로 접근해서 현실에 맞게 적용하는 것이 가장 현명할 것 같습니다.

우선, 바이크 숍에서 또는 고성능 R차 사용자들이 권장하는 리터당 25000원씩 하는 합성유는 제가 어느 정보를 뒤져봐도 타당성이 없습니다

그야말로 경주용 바이크에서 그때 그때 엔진조건에 맟추어 사용하는 특수유 이지 일반 양산형 바이크에는 그저 그때뿐이지, 오히려 합성유의 특성상 Layer만 증가시켜 실린더 변형까지도 생각할수 있습니다

생각을 해보세요, 500cc급 이상은 보통 3통반 내지는 4통이 들어가는데 최대 오일주기 2000km 로 잡았을 때 교환할때마다 10만원 이라는건 폭리중에 폭리죠---즉, 상식에서 벗어나는건 무언가 오해의 소지가 많다는 겁니다.

많은 도움되시길 바랍니다

< 3 >

제가 주장하는것이 우선 교과서 적으로 방법을 모색해서 현실에 가깝게 응용하는 것입니다.---무조건 합성유가 나쁘다 라고는 할수는 없겠죠---다시말해 왕도가 없습니다.

교과서 적이라는 것은, 새차일 당시, 오토바이 메이커에서 권장/지정하는 오일이 시중에서 구하기 쉽고 비용도 합리적인 광유내지는 필요수치의 첨가물이된 표준Oil 을 말하는 것이됩니다.

그러다가, 광유쓰다 갑자기 합성유 쓴다고 갑자기 망가지는건 아니니깐, 요지는 레이스 용이 아니면 굳이 고가의 오일이 명분이 별로 없다는 겁니다.

사용하시면서 가장 특성이 좋을때(오일도 안비치고, 가속도 좋고, 소리도 좋고)를 기억해서 그상태를 유지시킬수 있는 제품이 될것같습니다.

아뭏든, 새차라면, 그것이 14000rpm 까지 가는 R차이든 125 이든 저라면 처음부터 표준오일이 아니면 10원도 투자할 가치가 없다고 보고, 문제는 중고차들 이겠지요---과거를 모르니까!

< 4 >

한가지 잊은 오토바이 오일 이야기 입니다.

좀 길지만 한번 참고 하세요.

요전에 말씀드린 마모방지제(anti-wear additives), 소위 ZDDP(인 과 아연) 에 대해서 인데, 80년대 들어서 catalytic converter(촉매장치)가 소개되면서, 그리고 환경문제가 대두되면서 두가지 큰 방향으로 자동차 산업이 나가게 되었습니다.

하나가 연료 소모율을 낯추는일, 또하나가 완전에 가까운 배기가스 정화입니다.

우선, 70년대 미국산 7400cc 짜리 8기통 대형 승용차의 저회전 고출력 엔진 대신에, 최근들어선 휘발유 차량뿐 아니라 디젤차량까지 소형, 소수실린더, 고회전 형으로 엔진이 개발되어 와서 저배기량으로도 과거의 대형차량 맞먹는 출력을 갖게되었습니다.

이러한 기술개발과 더불어 오일메이커와 API(미국석유협회)에서도 두가지 큰 방침(연비개선, 배기가스)에 더욱 초점을 맟춰 오일을 개발하다보니 지금까지 이 지구상에서 가장 마모방지 효율이 높은 물질인 ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate)의 희생을 할 방법외엔 별 도리가 없었나 봅니다.

기술적으로는 friction modifiers(마모 조절제? 라고 해야하나?)라는 첨가물들을 사용하므로써 점도를 떨어트리면서 마찰도 줄임으로서 자동차에는 상당한 효과를 보았죠

즉 엷은점도로 저항의 최소화로 연비와 소음의 개선을 보았죠---자동차 산업엔 큰 공헌을 한거죠---심지어, 법적으로도 배기정화기인 촉매장치는 100,000마일(160,000km) 보증이 되어야 하므로 촉매기의 최대적인 ZDDP의 수난이 가중되어 심지어는 ZDDP를 아예 첨가를 안시키기도 했습니다---이때가 SH 및 SJ 급이 출시되면서 부터입니다

그래서 이최신 등급들의 오일을 출시하면서 반드시 표기에는 EC(Energy Conserving:연료절약형)를 오일메이커 마다 자랑스럽게 너도나도 표시를 하게됩니다.

우리도 국산 오일통에 EC라고 표현되어 있는 것들이 전부 에너지 절약형 이며, 수입 오일도 EC 표기가 되있는 것은 다 에너지절약형 입니다---오토바이 에는 절대로 써서는 안되는 표시 입니다---잘 보고 고르셔야 합니다.

그런데 요즘엔진이 아무리 고성능 고회전 이라고해도 모터사이클의 그것과는 비교도 될수없는 것이

즉, 고작해야 4000rpm 이하의 영역에서 그것도 서늘한 조건에서는 friction modifier 로도 트러블이 없었고(과거의 엔진들 보단 수명이 많이 줄어들었다는 보고가 있다고 합니다) 그래서 이 간이 부은 자동차엔진 들이 바이크 엔진과 뭐가 차이냐고 해서 오일을 오토바이용 엔진과 차량용 엔진과 병행해도 무리가없다는 논란이 시작이 되었던 것입니다.

우선 ZDDP가 적은대신 friction modifier가 많은 오일들은 우리 습식크러치와 트랜스미션을 공유하는 오토바이엔 아주 좋지않게 됩니다---사용자들의 보고로는, 처음엔 적은 마찰저항으로 자동차용 오일이 엄청 잘나간다고 합니다.

헌데 어느정도 오래사용 하다보면 어느순간 크러치가 미끌어지기 시작하는데 변속시 몇단계 지나쳐서 변속되거나 출발시 미끄러지거나, 심지어 back-torque-limit 에도 영향을 줬다고 합니다---게다가, 트랜스미션 기어와 캠축에 마모 또는 분해해면 기스가 많이 나있다고 합니다

거기다가 우리 오토바이 엔진은 이습식 크러치가 알터네이터를 구동케 되있는데 충전에도 영향을 주고, 하여튼 오래사용하다 보면 여기저기서 안좋은 증상이 나터난다고 합니다.

그래서, 국내에서 오이엠 으로 있는 외산 브랜드 오일들은 그 등급표시가 좀 정확하지 않은 것 같고, 순수 미국산, 유럽산 브랜드사들 웹을 방문해서 그 표기를 보면---하나같이 오토바이용 으로는 API SG, JASO MA를 꼭 표시하고 있습니다

그만큼 SG 이후의 오일들은 오토바이에는 좋을 것이 없어보이죠---그래서 우리가 너무 돈이없어서 설사 차량용 오일을 쓸경우라도, 첫째로 EC 표시가 안된 것을 고르고 가급적, 아니 반드시 SG급이 타당할것입니다(디젤용 으로 찿아 보면 SG급이 간혹있습니다).

그런데, 어떤 오일 회사에서는 평생 무교환 오일을 개발했다고 합니다--- 아주 구미를 댕기죠?

언급한적 있지만, 대형오일 회사는 그 막대한 자본력으로 품질관리에는 아주 철저합니다.

그래서 무명의 합성유 메이커를 조심하라고 한건데, 왜냐면 서방에서도 합성유가 마진이 높기 때문에 그런 군소 메이커들 이 명멸하는게 허다하다고 합니다

즉 언제 망할지도 모르는 영세 업체에서______ 우리 Castrol, Valvolin, Mobil, Motul, Shell, Caltex 등등---이런 회사에서 그런 평생 무교환 오일 개발을 왜 안했을까요?

제가 왜 이렇게 긴말을 하냐하면, 이런 대형오일 메이커가 우리 오토바이를 모르는게 아닙니다---우리의 고충을 누구보다도 잘알고있죠---항상 차 위주로 산업이 움직이니깐!!

그래도 그들이 바이크 메이커와 더불어 무엇이 진실인지를 알고 곧죽어도 오토바이엔 SG 급을 고집하는 것은 많은 시행착오로 진리를 터득하게 된것입니다.

그 평생 무교환 오일도 자동차 위주로 개발된 것입니다.
뭐, 제가 그것을 써라 말라 하지는 않습니다---그럴 권리도 없고,

제가 오토바이 오일 관련해서 기고한 작자에게, 그 사람이 모빌의 Delvac 1(디젤용, Super Heavy Duty) 오일이 160,000 마일 까지 무교환이 가능하다 해서, 그 타당성에 대해서 질문했지만 일언반구도 없었고,

메이커에서는 그런건 미대륙횡단의 장거리 트럭용이며 오일을 별도로 여과 Cooling시키는 장치가 있는 대형엔진에 사용되고 160,000마일은 터무니없다고 들었습니다.

무책임한 기고도 많이 있습니다.

그러나 아무래도 오일 전문가나 바이크 메이커나 그들의 논리나 지금까지의 결과를 볼땐 바이크 전용오일 및 권장하는 표준오일이 가장 현실적인 것 같습니다

< 5 >

전에 합성유가 유발할수 있는 문제점에 대해서 설명했지만 더 궁금하실 것 같아 자세히 설명 드립니다---기계공학적 으로 접근합니다.

먼저, 효성과 같은 차량메이커 들은 그 이유를 충분히 설명할 처지가 못됩니다, 왜냐면 그것을 설명하자면 기초부터 아주 전문적으로 설명해주어야 하는데 어느 일반사용자가 그걸 다 읽어보며,

읽는다 해도 전문적인 지식이 있거나 관심이 아주 많은사람이 아니면 그내용을 이해하기가 힘듭니다---그래서 매뉴얼 상에는 그냥 순정유(보통 광유)를 쓰라고 하는 것 입니다.

그리고 어느 세계의 라이더 들이 거의 합성유를 사용합니까?---사실이 많이 왜곡되어서 매출 신장에 급급한 바이크 후진국 또는 기술의 보급이 낙후된 곳에서 상대적으로 많이 쓰게됩니다.

대부분의 선진국 라이더들은 지식도 지식 이려니와 아주 실용적인 사람들 이라서, 그 사람들이 지금 논란중인 오토바이 오일과 자동차 오일에 관한 논란을 보더라도, 얼마나 경제적, 효율적, 사실적에 근거 하여 바이크를 유지하고 있는지를 보더라도,

그다지 차와 바이크용 오일의 가격차가 우리에 비해서 그리 크지 않음에도 불구하고 이유없는 비용에 대해선 아주 면밀히 분석되서 정보가 공유되고, 다만 좀 정보에 둔감한 라이더나 그룹들이 합성유를 선호 하는 것 입니다---말이 좀 샛군요.

합성유 는 Layer를 가중시켜 엔진 내부의 변형을 유발시키고, 최선의 용도가 레이스용으로 자주 엔진조정과정을 거치면서 합성유의 조건도 그때그때 맟춘다고 했죠.

사실 우리가 그렇게도 선호하는 Motul 에서도 꼭 사용목적에 대해서는 자기들에게 먼저 문의하고 사용하라고 표시하고 있습니다---그만큼 특수한 상황이라는 얘기입니다.

먼저 엔진의 변형을 설명하기 전에 전단 (剪斷) 에 대해서 말씀드리겠습니다.

우리가 기계공학도 시절에 ------ “물체의 어떤 단면에 평행으로 서로 반대방향인 한 쌍의 힘을 작용시키면 물체가 그 면을 따라 미끄러져서 절단되는 것을 전단 또는 층밀리기라고 한다.
이때 받는 작용을 전단작용이라 하고, 이와 같은 작용이 미치는 힘을 전단력이라고 한다. 전단력에 의해서 물체 내부의 단면에 생기는 내력(內力)을 전단응력(剪斷應力)이라고 하며, 단위면적당의 힘으로 표시된다. 이 전단되는 면을 따라서 미소한 직사각형을 생각하면 전단력에 의해 이 직사각형은 평행사변형으로 변형되며, 이것을 전단변형이라고 한다. 이때 직사각형으로부터의 기울기 膨를 전단변형률이라 하고, 전단변형력과 전단변형과의 비(比)를 전단탄성계수(剪斷彈性係數)라고 한다. 또, 물체가 전단응력에 의해 미끄러져서 절단되어 파괴되는 것을 전단파괴라고 한다.”

이렇게 설명하면 아마 알아들을 사람이 없죠, 기계전공자도 도무지 무슨말인지 모를 겁니다.

전단을 설명하기전에 선행조건인 변형유체(rheology)를 말하자면;

우리가 유체가 변형되는 과정을 알고자 한다면, 다음의 현상중 하나의 반응을 지켜보게 됩니다.

하나가 특정한 속도에서 작용하는 힘.
또 하나가 어떤 힘에 노출된 물질(상태) 입니다.

이러한 조건들은 실제상황에 들어맞기도 하고, 우리가 알고자 하는 어떤 특정 Processing 영역에 관련이 되기도 합니다.

예를 들어, 우리의 제품이 페인트 라 할 것 같으면, 중력으로 인해 침하 현상 에 대해서 견듸려고 하는걸 볼 수 있습니다(즉, 천천히 흘러내리는 상태), 그때가 바로 하나의 주어지는 힘에 대한 성질 이란 걸 알 수 있습니다.

한편으로는 우리 제품이 잘 설정된 속도의 프로세스에 내에서 움직인다면, 예를들어 Roller를 거쳐 움직이는 프린트용 잉크라면, 그 속도 에서 잉크가 어떻게 움직일까 에 대해선 필히 알고 넘어 가야 되겠죠.

여타 과학적인 방법으로도 상기의 사실을 규명할수 있다면 그것도 중요한데, 왜냐면 우리는 일련의 설정된 조건들을 수단방법 안 가리고 그 수치를 가늠 시킬 수 있기 때문입니다.

그래서, 유체변형을 알기 위해선 Process 중의 흐름을 주도하는 힘의 크기를 표시할 전단(응)력(shear stress) 의 조건을 세워야 하고, 있을수 있는 흐름의 변형에 대한 속도의 양의 크기를 설정할 전단율(shear rate) 의 조건을 세워야 합니다.

전단은 예를 들어 가위로 평행하게 종이를 잘랐을 때 생기는 단면적을 예로 들수있는데 보통 잘리는 대상인 탄성물질(종이)은 가윗날의 생긴 대로 잘리지는 않고 잘릴 당시의 수축, 인장 시키려는 물리적 특성 때문에 그 절단면은 변형을 가지는 성질을 갖게 됩니다.

전단 자체는 보통 실험실 에서도 상대적으로 쉽게 도구화 될 수 있는 용이성 때문에 변형유체 및 점(도)성의 테스트를 위해 아주 보편적으로 채용되는 방법 이기도 합니다.

전단력을 받는 액체의 한 단면적(volume element) 가상해 보죠.

액체의 최표면 을 통해 넓다란 직육면체의 측면에 가해진 힘(Force) 이 있습니다.

그 힘은 그 단면적(Area)를 통해서 작용하고, 그 면적 대 힘의 비율이 액체를 통해서 우리에게 전단력을 전달하게 됩니다.

이렇게 전달된 전단력 에 대한 액체의 반응은 단지 흐름 입니다.
우리가 실제 볼수 있는 것은 속도의 변화율(velocity gradient) 이 두개의 표면, 즉 액체의 표면과 면적의 표면사이 에서 형성되는 것 입니다.

우리에게 전단율(shear rate) 을 보여주는 것이 바로 이 속도의 변화율(velocity gradient) 입니다.

점성(점도)이라는 것은 단지 전단응력 대 전단율 에 대한 비율인 것입니다.

더 서술 하려면 끝도 없지만, 일단은 전단이라는 것이 이렇다 라는 것을 말씀 드리는 것이고, 이 전단 이라는 것이 유체와는 항상 밀접한 관계에 있다는 것을 말씀 드리는 것입니다.

그래서, 상대적으로 광유 물질이 Layer를 만들어 전단을 야기시킬 가능성이 합성유의 그것에 비해 현저하게 낮은 것이고, 그래서 전번에 언급한 합성유의 부작용을 강조한 것입니다.

합성물질로 Layer 가 증가하면 그래서 엔진내부의 전단변형을 가져오게 되며 그렇게 되면 애초에 엔진을 설계한 조건들이 점점 더 달라지기 때문에 이상적인 성능에 큰 지장을 초래하게 되는 것입니다.

물론 합성유가 당장에 문제를 가져오진 않습니다, 수명과 내구적인 성능에 부정적인 영향을 준다는 거죠

< 6 >

Layer는 유막(Oil Film)은 아니고, 어떻게 설명해야 하나---정확한 우리말은 없지만 포갠다, 마디가 되있다 정도로 보시면 되겠습니다.

제가 이렇게 오일 관련 긴글을 드리는건 우리 라이더 분들이 합성유에 대한 집착이랄까, 환상이랄까---여기에 빠져들지 말란 말씀입니다.

또, 늘 말씀드리지만 제가드린 이론은 일단 교과서같은 얘기고 현실에서 적절하게 응용하라는것이죠---즉, 기존에 타던것이 중고차 인데, 엔진이 어떤상태 인지도 모르고 무조건 순정유로 교환한다고 해서 성능이 좋아지는건 아니죠.

다만, 그것이 새차였다면 충실하게 순정유 또는 유사급의 표준오일을 적기에 교환했다면 이상적인 바이크 관리가 될수있다는 말씀입니다.

제경험은, 가와사키 발칸 500 인데 효성의 SG급 10W30을 쓰고 있습니다.
저도 중고차라서 엔진의 상태가 좋은편은 아닙니다.

교환후 한 200km 까지는 오히려 스로틀 반응이 아주 좋아 졌고 부드러워 졌습니다, 그런데 그 이후에는 좀 느낌이 안좋아지더 라고요, 교환주기가 짧단 얘기죠---그런데 제 발칸 기종이 일반 타사차량보단 열이 많이 받는 편입니다

겨울 이었다면 좋겠지만, 그래서 제 기종에 10W30의 광유는 500km 정도가 적당 할겁니다.

만약 제거가 새차 이었다면 순정오일과 가장 유사한급의 것만 사용했을 겁니다.

여러분들의 바이크가 중고이고 오래탈 생각이 없으시면, 그냥 제말 다 무시하고 그냥 재미나게 부담없이 타세요 ^^^

합성유를 사용하시더라도 국산의 오토바이및 차량용 합성유 싸고 좋은것 무지 많습니다(디젤용을 사용하시더라도 10또는 15W40 이상의 SH, SG 급을 사용하시고, 그리고 통에 EC---Energy Conserving 이라고 에너지 절약형은 절대로 쓰지마세요).

< 7 >

저도 오일 전문가는 아닙니다.

다만, 좋은 세상이라서 인터넷을 통해 바이크 선진국의 전문가들과의 교류로 그들의 지식을 빠른 시간에 섭렵할수 있었죠.

그래서 그 전문가들의 교훈을 알게 되었는데, 원칙의 첫번째가 양산형 바이크에는 합성유를 쓰지말라 였습니다.

그래서 저도 상식을 뒤 엎는 것이라 여러 교류 끝에 그들의 논리에 공감을 하는 것입니다.

그래서 저 나름대로 그들의 논리를 바탕으로 차를 아끼는 의도에서 저의 차가 오래되긴 했지만 뛰어난 성능의 발칸에 적용해보니 10W30의 광유는 제 차에는 교환주기를 짧게 한 500km 에서 교환하는 것이 이상적 이었습니다.

그러나 제차도 이전의 과거를 잘 모르니 엔진상태를 원래의 조건처럼 복귀시킨 다는것이 쉽지 않은 일입니다---그래서 어차피 버린몸(?) 이라면 합성유들을 그냥써버려 하고 있지만 10W40의 SG급 Castrol Mineral유(광유)를 한번 다시 적용해 보려는데 큰 기대는 하지않고 있습니다

참고로 스로틀 반응은 10W30의 경우 교환초기 에는 오히려 합성유 보다 좋습니다, 엔진도 부드럽고, 다만 그상태가 오래 못 간다는 것이 흠이죠.

새차인데도 굳이 합성유를 쓰시겠다면^^ 하하---뭐 당장 크게 문제 되겠습니까?---만약 쓰신다면 이것 저것 사용하지 마시고 한 브랜드로 계속 사용하세요, 합성물질은 다른종류, 다른 브랜드와는 잘 섞이지를 안는다고 합니다.

Castrol의 바이크 전용 합성유(R4 Superbike)도 10000원 이면 싼건 아니지만 5W40 SG급이고 좋은 품질일거라고 생각합니다.

참고로 여러분 들이 풀스로틀을 즐겨 하신다면, 40 이상(예를들어 5W50, 10W50, 20W50)은 레이스 에서는 오히려 잘 안쓴다고 하더군요---레이스용 합성유가 40정도의 엷은 점도로도 극한의 조건에서도 유막이 깨지지 않는성능을 보장한다면요.

< 8 >

오일에 대해서, 일단 유체및 화학에 대해서 공부 많이 하셨군요

저도 아주 자세힌 잘 모릅니다만...해외 여러 전문 사이트 뒤져서 참고한 정도죠

일단 압력 과 흐름에 큰 관계가 있는것 같습니다

우선 이 내용을 보시겠어요?

<우선 엔진 내부의 오일은 교환시 완전히 배출되지 않습니다, 그래서 약간의 오일이 남게되고 합성유는 특성상 다른종류의 오일과 다른 브랜드의 오일과 혼합이 되질 않습니다.

이러한 현상은 결국 잔류오일의 Layer(층)를 야기시키게 되고 엔진내부는 가지각색으로 오일이 층을 이루게 되죠.

그런 Layer는 결국 윤활시 실린더내의 전단을 가져오게 되는데 극압시 유막의 지탱하는 힘을 떨어트리게 됩니다.

양산되는 엔진의 Baring Clearance(표출공차?)는 메이커 순정오일에 맞게 만들어 집니다. 경주 목적으로 만들어진 엔진만이 수공으로 제작되는데 Baring Clearance는 그 당시에 합성유에 맞게 조정되고 정확한 공차를 유지하기 위해 자주 분해되서 가공되고 조절되게 되는데 거의 매 2-3회의 레이스 마다 조절하게 됩니다.>


보통 미네랄 유라 불리는 광유는 입자가 일정치 않고 분자간 결합이 약하게 되어, 열에 쉽게 분해가 된다고 합니다,

그래서 오래사용한 광유를 교환해 보면 물처럼 흐르는 것을 볼수가 있죠

합성유의 경우 미네랄 유와는 반대로 입자의 규격이 일정하여 분자간의 결속이 강하고 열에도 그 응집력이 강하여 분해가 쉽게 되질않아 오래사용후 교환후 라도 점도가 남아 있음을 봅니다.

일단 4WD 같은 침투성 윤활유는 잘 모르겠습니다.

다만 위에서 씀 드렸다 시피, 바이크 엔진의 가혹한 조건시(10000 rpm, 수백도시 의 고온), 이 합성유는 분해가 잘 되질않아 엔진에 고착시 그 표면에 경화가 되는데(아주 미약할 정도로 얇게), 초기 사용시 에는 그 윤활 성능 이란 아주 우수하지만, 잔류 Layer 가 계속 잔류하게 되면, 결국 한 Layer, 두 Layer, 세 Layer 인디언 이 되서, 진짜로 가혹조건이 되 반복시에는 레이어 에 의한 미세공차로 적정압력 을 견듸지 못하게 되며, 이런 가혹시의 압력에 적정공차를 넘어서게 되면 되려 유막이 깨지는 것이 아니라 센다는 얘깁니다(차라리 깨지는게 낮죠^^)...전단으로 인한 실린더내 오일의 흐름의 변화량은 말할것 도 없구요

그래서 레이스 마다, 그 사용된 엔진은 분해되서 정밀한 튜닝을 반복 한다는 군요

이 사실은 미국 방위산업체 오일 전문가 의 간단 명료한 Reply 였습니다...제가 수차례 귀찮게 질문 했더니(그냥 합성유 쓰질 말라 더군요)...이유가 그거 였습니다...쓰지 말래니까 쓰지 말아야죠^^......Motul 한번 쓰고나서 매번 엔진 크랭크 열어 분해 하고 싶다면야 말릴수 없지만 서도^^---저라면 장비만 있으면, 꼭 Motul 만 쓸겁니다, 그리고 사용후 매번 꼭 공차를 다시 조절 해서 항상 최상의 컨디션 으로 다닐겁니다^^

그래서, 오일 메이커의 농간에 당하지 말라는 거죠...오일은 정말 신경 안쓰고 다니셔도 상관 없습니다

70-80년 대에는 우리나라에 바이크 전용오일 이란게 없었습니다...제가 산 증인 아닙니까?

한가지 제 경험을 말씀 드리죠

제 발칸 500은 온도가 빨리 오르는 편입니다, 스로틀 반응이 빠르도록 설계된것 같습니다.

수냉식 이죠, 하여튼 빨리 올릅니다, 대신 순발력 이나 가속력이 좋은편 이죠.

저는 효성 순정 광유를 제일 좋아합니다.

그러나 차량이 노후 해선지, 전 주인이 고 에스테르의 Motul 만 써서 그랬는지, 광유를 여름에 사용하게 되면, 왼쪽 헤드에서 오일이 비치게 되고 미량 이나마 leak 가 계속 발생합니다.

할수없다 싶어서, 5W50 의 100% 합성유 를 써 봤죠...이놈의 장점은 운행 초기시 약간의 Leak 만 발생후 계속 주행하면, 이내 그 현상은 없어 집니다.

이번엔, 4리터 짜리 발보린 터보디젤 10000원(리터당 2500원 꼴)짜리 절반 합성유 를 사용했습니다(15W40)...제차가 새차라면 이런 우매한짓 안합니다......시종일관 광유만 쓸겁니다.

오우, leak 현상...운행초기나 장거리 운행이나 leak 없습니다.

뭘 말하는 것입니까?

우선적 으로 디젤 엔진과 바이크 엔진의 가혹 환경이란게 동일 하다는 겁니다

디젤도 고진동, 바이크도 고진동, 디젤도 고압력, 바이크는 고 알피엠 으로 인한 고압력, 디젤도 고온, 바이크는 고 알피엠 으로 인한 고온...이모든게 디젤엔진 과 바이크 엔진이 유사 하다는데, 어찌하겠습까?

그래서 오일 회사 에서 하는 말은 150% 개소리 라고 제가 말씀 드린 겁니다.

고독질주님,

제, 아니, 위의 이론이 100% 맞다고는 절대 말 못합니다.

그러나, 언제나 제가 말하듯이, 바이크 태생 자체가, 그의미가, 최소 비용으로 언제나 편하게 타고 다닌다 입니다

혹여, 합성유의 미련이 있으시다면, 저는 버리시라고 조언만 해드리고 싶네요^^

< 9 >

안녕하세요?

이곳 분위기가 너무 학구적(?)이고 무거워서리.. 쉽게 말을 꺼내지 못하고 있다가 이제서야 몇가지 질문드립니다. ^^

전 유체역학이나 엔진오일, 전문적인 기계공학, 자동차 공학쪽의 내용은 눈꼽만큼도 아는게 없습니다. ^^;;;

현님께서 말씀하시는 합성유의 폐혜.. 이해는 충분히 됩니다만 합성유를 여러가지로 썼다는데 대한 결과를 너무 극단적으로 나쁘게만 보고 계시는 건 아닌가해서 말씀드립니다.

레이어가 생긴다는 그 단점은 합성유를 여러가지로 바꾸어 넣었을때 해당되는 것이지 그렇지 않으면 해당사항이 없는것이죠.. 베어링 클리어런스는 제 생각에 그다지 중요한 부분이 아니라고 봅니다.
제작당시 순정오일에 맞게 제작된다는 것이지 이미 수만킬로를 뛴 후라면 당연히 제작당시보다 간극이 커지는 것 아닐까요? 일반 라이더들이 분해해서 새로 조정할수 없는게 당연한 일이니까 결국 주행거리가 늘어나면 늘어날수록 아무 오일을 쓰든 관계 없다는 말도 되지 않나 싶습니다.

중고차를 사서 여러가지 합성유들의 레이어가 엔진케이스에 남아있다고 하더라도 합성유가 가진 광유보다 월등한 장점들이 그 단점들을 보완하고 남는다고 생각합니다.

광유보다 비싸고 광유보다 점성이 오래가며 윤활능력이 훨씬 뛰어나다 하는 것만으로 합성유를 쓸 이유는 충분히 된다고 봅니다.
아침 시동만 해도.. 광유는 거의다 밑으로 흘러내려 초기시동이 뻑뻑합니다. 그러나 합성유는 그렇지 않지요.. 확실한 증거를 대라면.. 제 경험밖에 이야기 드릴수가 없군요. ^^;; 죄송합니다.

엔진마모가 제일 심하다는 아침 시동시에 엔진을 광유보다는 더 지켜준다는 것 역시 합성유를 쓸 이유는 충분히 된다고 봅니다.

극한의 상황에서 레이어로 인한 합성유의 유막이 깨진다. 샌다.. 그 찰라에 한번 피스톤이 실린더를 긁거나 기어부분이나 캠축에서 마찰이 일어났다고 해도 그것이.. 광유를 씀으로 해서 마모되는 양과 비교할때는 훨씬 적다고 봅니다.
레이어가 생겨 최악의 경우 금속끼리 마찰되는 경우가 생겨도 그건 찰라의 순간이지.. 윤활유는 계속해서 압송되고 퍼올려지는 것 아닌가요?

사실.. 광유를 넣으면 엔진.. 너무 뻑뻑합니다. 걸걸거리구요.. 여름에 열 한번 제대로 받으면 주행거리 500킬로도 안되어 금방 열화해버리구요. 엔진 소리 장난아니게 되지요.. ^^;; 이건 두세번 겪었던 문제라.. (제가 공유냉 카타나를 탈 당시..)
극한의 상황에 합성유가 레이어로 인한 문제점이 생기기 전에 이미 광유는 열화해서 점도를 잃거나 윤활능력을 상실하게 되지 않을까 합니다. 단지 제 생각일뿐이지만.. 제가 겪은 여러가지 경험에 의한 생각이니까 나름대로는 맞다고 생각합니다. ^^;;

합성유.. 부드럽고 오래갑니다. 좀처럼 열화되는 일도 없습니다. 한여름 암만 장거리를 감아쥐고 달려도 엔진소리 부드럽고 좋습니다.
교환할때만 보더라도 500킬로만 타도 물처럼 주루룩 흘러내리고 마지막에 까만 우유처럼 똑똑똑 흐르는 넘과 3000이 넘어도 점도가 남아서 진득하게 흘러내리는 넘을 보면 기분문제만 봐도 합성유를 쓰게 되지 않을까요?
그런데 메이커에서는 순정오일을 만킬로에서 교환하라고하니... 것참..

레이어 역시 한가지 합성유로 몇번 교환하다보면 서서히 없어지는 문제라고 봅니다만..

엔진내부에 코팅된 여러종류 합성유의 유막 역시 중국집 검은 후라이팬에 식용유로 열코팅을 시켜 눌러붙지 않도록 하는 것과 같다고 생각한다면 별 문제가 되지 않을거라고 생각합니다.

언급한 부분들이 오일에 대한 제 생각인데요.. 잘못 생각하고 있는 부분이 있다면 지적부탁드립니다.

< 10 >

먼저, 분위가가 너무 딱딱 하고 무거운 소재 였다면, 죄송하게 생각 합니다

제 취지는, 보다 경제적이고 올바른 방법을 추구하다보니 의욕이 많이 앞서 더군요,

사실 오일 얘기가 나와서 그렇지, 다른 부분은 누구라도 바이크에 관심만 있다면 쉽게 이해될수 있는 내용들 입니다

또 합성유의 부작용을 설명 하려다 보니, 원인을 들출려다 보니 얘기가 좀 복잡해 진것 같습니다

사실 저도 2대의 애마중에 열이 많이 받는 발칸500 에는 지금은 디젤용 반합성 오일을 사용하고 있고, 상대적으로 단순한 크루즈125 에는 효성 순정유를 사용하고 있습니다.

저도 그동안 여러 실험을 했죠

위에 제가 지금까지 오일관련 쓴글들은 모두 오일및 바이크 전문가 들의 글을 종합한 것이라고 보면 됩니다...우리 글도 참조 하려했지만, 좀 주관적인 견해가 많았고, 거의 비용의 고려 없이 합성유의 장점들, 경험담만 있더군요

우연히 바이크 선진국의 오일 관련 사이트를 방문하게 되었고, 거기서 무궁무진한 오일 리포트 들을 발견하게 되는데, 그 분석이라 든가 이론은 제가 지금까지 보지 못했던 것들 이었습니다...부디, 그런 글줄좀 안다고 꼴깞떠는 사람은 아니니까 오해 하지 마시길 바랍니다...아래의 사이트가 그런 사이트의 일부죠;

http://www.yft.org/tex_vfr/tech/oil.htm ... 바이크 전용 오일의 허구성을 기본 오일 상식과 함께 적어논 리포트 입니다

http://www.xs11.com/stories/mcnoil94.htm ... 역시 바이크 오일 비쌀 이유가 없다는 리포트 입니다

http://cbxclub.com/timoil.html ... 위의 리포트를 반박하는 리포트 입니다

이 밖에도 또 있는데 제가 아는 일부가 이정도며, 그런 글들을 제가 종합한 것이라 보시면 되고, 밑의 글은 제가 알고 지내는 오일 전문가 로부터 조언받은 합성유 대신 표준오일(광유)를 써야하고 기존의 엔진 내부에 있는 잔류 합성유를 제거하도록 하는 방법을 일러준 내용입니다...모두 제가 쓴글에 어느정도 종합이 되어 있으므로 별도의 해석은 필요 없습니다

I only use and recommend Standard oil.
First; the oil in engine is never complete drained. So some oil is left in
the engine, synthetic oils do not blend well with other oils, same is true
of deferent brands of oils. this will cause the oil to layer and you will
have varying oil in the engine.The laying can create a shear face in the oil
that can reduce the support of the oil film in the baring.
Second; the Baring clearances in a stock engine are made for standard oil, a
race engine build for racing only is hand made and the baring clearances are
adjusted for that, also race engines are usually rebuilt often just to keep
this close clearance. Like every two to three races.
Third; Oil Companies are very big and have deep pockets, if the oil they
make is not good, they would have a lot of law suits against them, small
"synthetic and impendent oil companies" come and go, they do not have the
quality control as well.

Today's motorcycles engines are designed to use standard oil, that is oil
that can be usually found everywhere. If you have syth in your engine and
run out, you have to completely clean the engine befor you put normal oil
into it, this will not save your engine as it will have warn in to the syth
oil.

Synthetic oils have a place as do racing oils, but not in a stock street
Bike. As for saving money , stick to standard oils and change it often.

Please use regular oil and change it and the filter often. It will be a lot
cheaper than rebuilding the engine.

Well in the USA we have the same people running shops and trying to rip off
everyone they can.

I can tell you for sure that if you check out the pages and groups you will
find that everyone is using the Auto Filter, it is better, made to take
longer time on a car. Cars go 6000 miles now between oil changes, but they
have a lot of oil in them.

You have almost one gal of oil in the bike, (does that include the oil
filter?) so I think you can go 2000 K between oil changes and I would change
the oil filter every 4000 K. For the first change as you just got the bike
and have no idea what has been done, I would change the oil and go 600 K and
change it and the filter. Then you can go the 2000k between changes.

You really should do this, you may notice some off and on with the power as
the engine cleans up, but it should clear up by 600 K.

This Motorcycle oil and filters stuff is 99% crap just to get your money.

Change it, clean the bike and adjust everything and put a bit of oil on what
ever moves and wax the hell out of everything else, you will then notice
that everything starts to run a lot better.

그래서 125 에 똑같은 방법(효성 광유)을 해 보았더니, 기적(?)까지는 아니고 놀랍게도 오일이 비치던 것이 몇번 순정유를 갈고 난 후 부턴 비치질 않게 되더군요(광물질이 세정 작용이 있다고 하더군요)...그래서 125 는 ok 됬고,

다음, 발칸500 에 똑같은 방법을 4월 초순인가 부터 해봤죠...오히려 엷은 오일 저항으로 잘 나가더군요...그런데 왼쪽 엔진 헤드에서 오일이 비치게 되고 미량 이나마 leak 가 계속 발생하더 군요...125 와 같은 순으로 할려 해도 이미 볼팅 아니면 개스킷 불량이 있을것 같아 더이상 시도는 못해보고 겨울에나 해볼려고 합니다...겨울에 한번 해보고 125 와 같이 증상이 치료 됬다면, 이것은 실증적 으로 광유가 주기가 짧고 열에는 약하지만 바이크의 건강에는 좋다는 것이 실제적 으로 입증이 되겠죠!

지금은 할수없다 싶어서, 5W50 의 100% 합성유 를 써 봤죠...이놈의 장점은 운행 초기시 약간의 Leak 만 발생후 계속 주행하면, 이내 그 현상은 없어 집니다.

그 다음에, 4리터 짜리 발보린 터보디젤 10000원(리터당 2500원 꼴)짜리 절반 합성유 를 사용해 봤습니다(15W40)...제차가 새차라면 이런 우매한짓 안합니다......시종일관 광유만 쓸겁니다.
운행초기나 장거리 운행이나 leak 없습니다.

일단, 제가 추측 해 보건데, 좀 딱딱 하더라도, 이론을 너무 가볍게 생각 하는 사람도 있는데, 그건 바람직 하다고 보질 않습니다...모든 사실이 이론에서 부터 체계를 밟고 나가야 최선의 결과를 얻는다고 봅니다...디젤 오일이 좋다는게 이미 입증이 다됬는데, 본인이 몸소 몇년동안 실제 경험한후 체득 하는것 보다는 훨씬 빠르니까요---위의 사이트 에서도 디젤이 바이크 오일로는 안성 맟춤, 아니 가장 이상적 이래네요^^...이걸 보고 적용하는데는 하루면 되지 않겠습니까?

일단, 점성(점도) 이라는 것은 전단과 상당히 밀접합니다(오일이야기 4 수록)...그래서 합성유는 레이어가 가중됨에 따라 잔단이 발생해서, 초기의 설계조건과는 틀어지게 되는것 같습니다...수천 알피엠 내의 엔진에서 그것도 고온에서 전단으로 인한 흐름의 변화량은 어떻게 컴퓨터 라도 측정하기 어려울 겁니다

아마 그래서 합성유를 즐긴다면 엔진의 노후가 더 빨리 올수 있다고도 추측 하는 겁니다

사실 요즘들어 엔진의 내구성이 많이 떨어졌다는 보고가 있습니다...제가 타던 70년대, 80년대 에는 바이크 전용 합성유 라는게 아예 없었죠!

그런데, 새차를 제외한 여느 중고 대형차를 보더라도 하나같이, 밸브 안 치는 소리를 내는 차는 정말 보기 어려운데 V-Max 를 봐도 틱틱틱틱, cb750 을 봐도 턱턱턱턱, 발칸 시리즈를 봐도 척척척척...하나같이 이런 소리르 내게 되는데...분명 대형 고급차라고 합성유 이빠이 써왔을게 분명한데......저는 이게 모두 다 합성유 때문에 그렇게 됬다 라고 부르짖을 정도는 아니고^^..그렇게 생각 하고 싶네요

하하, 아뭏든 저는 합성유, 좋게 안 봅니다

감사합니다

孤獨疾走 - ^^참 부담스러운글입니다...^^어느 장단에 맞춰야 할지....

hyun - 저도 정말 부담 스럽습니다, 저도 이렇게 까지 복잡해 질준 몰랐는데, 지금 제 생각은 이렇습니다...그냥 위 이론